交通运输行业因收入稳定而一向被认为是防御性投资，事实上，交通运输的某些子行业正面临着历史性的投资机会。
　　
　　把掘高速公路的“网络效应”
　　
　　


　　中信证券分析师于军告诉《新财富》，最近两年，几条高速公路国内主干线全线贯通，4万多公里的高速公路基本成网，“网络效应”导致主干线尤其是纵向主干线的车流量大增，而且随着路网的不断完善，这些主干线的流量将有更强的聚集效应。如果能准确地把握这一规律，无疑可以提高投资的收益水平。
　　所谓“网络效应”是指在相交或延伸的高速公路建成通车的情况下，主干线高速公路的车流量出现明显增长的情况。这一效应是从历史经验数据中发现的普遍规律。于军通过研究发现，最近两年，有两个标志性事件使中国高速公路凸显“网络效应”。一个是2003年底纵向大干线同三高速全线贯通，另一个是2004年6月纵向大干线京珠高速全线贯通。这两个事件使中国“五纵七横”的国道主干线网初具规模。依据美国高速公路网发展的经验，高速公路一旦形成网络，将带来多年车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。中国的高速公路目前正在步入这一时期，因此可以预期，主干线车流量将保持多年高速增长。2004－2005年国内高速公路行业的上市公司业绩提高很快，未来3－5年的高增长仍然可以期待。从这个角度来看，近几年投资高速公路主干线及相关公司是很好的时机，所投资路产在网络中的地位将决定未来的投资回报率。
　　
　　关注被低估的铁路资产
　　
　　于军认为，长期以来，铁路运输的运价被管制在较低的水平，导致铁路资产的价值被严重低估，而从美国等成熟市场的发展经验看，铁路作为重要的社会生产要素，其价格走高是必然趋势。在他看来，国内铁路行业有两个突出问题值得格外关注。首先，铁路建设存在严重的融资瓶颈，铁路营业里程的年增长率仅为2％，远低于GDP增速，这种状况不可能长期持续。其次，铁路运输资产的获利能力在交通运输各子行业中一直处于低位，但主要原因是铁路运价一直受到政府的严格管制，运价过于低廉，使部分业务形成政策性亏损。以货运为例，每吨公里需要向铁道部缴纳铁路建设基金3．3分，因此实际运价收入仅为每吨公里5．7分，而公路货运的这一收入在0．3元左右。这就是说，一旦定价政策有所突破，铁路运输的利润率将会有爆炸性的增长。
　　目前，铁路是国内极少数仍然政企合一的行业，绝大多数铁路的所有权由16个铁路局和2个铁路公司拥有，只有一少部分归铁道部与地方政府、民營企业共同兴建的合资公司和股份制公司所有，如朔黄、广梅汕等。股份制铁路公司不需要缴纳建设基金，其货运收入约为每吨公里0．12-0．18元，相对合理；而且政府一般会给股份制铁路公司特批较高的运价，比如广深铁路A股上市后，广坪铁路运价将有一定浮动权。因此，投资股份制铁路公司收益比较可靠。于军强调说，近期大秦铁路的发行上市是铁路改革的重大突破，具有标志性意义，它不仅为其他各铁路局、铁路公司的主辅分离、剥离优质资产和改制融资提供了样板，而且势必引发民间资本对铁路资产的价值重估。可以预期，今后铁路行业的大规模股权融资将陆续出现。