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2011年是“十二五”的开局之年，就汽车行业而言，伴随新规划的出台，其发展方向也将作出调整。中国由汽车大国向汽车强国迈进，需要的不再是激动人心的销售数据，而是切实的自主创新能力、核心零部件、国际化的突破以及真正的产业升级。
行业政策换代
政策对中国汽车产业的影响可谓越来越深远。早在2004年版的《汽车产业发展政策》，其重心集中在消费市场的促进、自主品牌的发展等方面，时移世易，在中国成为全球第一大汽车市场的背景下，新版《汽车产业发展政策》的基调正在由“做大”向“做强”转变。
鼓励自主品牌实施“走出去”战略，要求未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20％。同时，兼并重组是结构调整的重点，新版《政策》对此重点提及，包括到2015年产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量将由目前的14家减少到10家以内等。
值得一提的是，针对当前全球气候变暖以及降低二氧化碳排放量的要求，新版《政策》修订稿首次对汽车油耗比作出要求：到2015年，汽车燃油消耗量比2008年降低20％。
汽车产业升级
2010年，中国汽车的产销都超过了1800万辆，这个记录除了中国自己，可能世界上再也没有其他国家可以突破了。对于2011年的市场，几乎所有人都认为会在去年的基础上有所升级突破。
在通常情况下，汽车工业的产业升级包括产业结构升级，产品技术的换代升级以及增强盈利能力这三方面，意在向产业链上游技术含量高、附加值高的领域延伸。
产业结构的升级，就是要继续搞好汽车工业的优化重组，目标是整合出两三家具有全球竞争力的跨国企业。现在国际上汽车工业的整合已经不再采用一般的兼并重组方式，而是实行产业联盟，并且关键是共用平台、共同采购。所以“十二五”期间不宜再采用行政合并的方式，应该更多地通过资本市场来进行重组。
产品技术的升级不仅仅意味着要毕产中高档产品，关键是要提升产品的能耗、环保、安全指标，要能够达到世界先进水平，具有国际竞争能力。随着汽车变为一些城市主要污染源，随着石油进口比重超50％，汽车工业面临着巨大的能源和环保压力，汽车工业不能再强调自身需要保护，要把节能减排的重任担当起来，负起自己应负的社会责任，这样才能可持续发展。
提高盈利能力，实际上就是全面提高竞争力。德国一家研究所报告显示，大众集团每辆汽车平均盈利683欧元，利润率仅为4.9％，在德国车厂中排名最后，但该集团在华销售汽车的利润是1000欧元，比集团平均利润高46.4％，利润率为7.2％。现在企业把盈利的主要途径放在了产品升级方面，其实国外企业主要是依靠品牌溢价、知识产权、资本市场、售后服务等方面来盈利。我们的大集团盈利很多，但是利润主要来自合资企业，自主品牌的盈利很少。
深耕海外市场
2010年，当中国国内汽车销售超过1800万辆后，给中国车企带来的思考大于欣喜。在日渐饱和的市场中如何找到一席之地，变得越来越富有挑战性。在这种情况下，国内越来越多的企业把目光投向了国际市场，他们希望从国外“取经”的同时，也能给自己的品牌带来良好的新机遇。
事实上，很多车企在国际化方面走出的第一步就是销售。根据工信部的统计，2010年我国累计整车出N54，48万辆，其中乘用车28，29万辆，商用车26，19万辆，总体增幅达到了63.94％。这是一个令人振奋的数字，应该说，备受金融危机严重挫伤的国内汽车出口，在2010年取得了恢复性的增长。
不过，中国汽车出口的价值仍旧偏低，根据2010年中国进出口汽车的数量和价格计算，中国出口汽车的平均单价为7.68万元，而同期进口汽车平均单价为23.03万元，单车出口价格仅为进口价格的三分之一。同时，在数量上与1800万辆的总盘子相比，仍然偏小。
针对这一现象，国内汽车企业早已未雨绸缪，通过三种路径来改变目前量少价低利薄的状况。包括海外的本地化生产、海外设立研发中心、海外收购，通过这三种手段的运用，汽车企业实现了在当时环境下的华丽转身。
相信“十ti”落定实施之后，中国本土汽车企业将会在政策导向下的市场竞争中更具冲击力。
行业政策换代
政策对中国汽车产业的影响可谓越来越深远。早在2004年版的《汽车产业发展政策》，其重心集中在消费市场的促进、自主品牌的发展等方面，时移世易，在中国成为全球第一大汽车市场的背景下，新版《汽车产业发展政策》的基调正在由“做大”向“做强”转变。
鼓励自主品牌实施“走出去”战略，要求未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20％。同时，兼并重组是结构调整的重点，新版《政策》对此重点提及，包括到2015年产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量将由目前的14家减少到10家以内等。
值得一提的是，针对当前全球气候变暖以及降低二氧化碳排放量的要求，新版《政策》修订稿首次对汽车油耗比作出要求：到2015年，汽车燃油消耗量比2008年降低20％。
汽车产业升级
2010年，中国汽车的产销都超过了1800万辆，这个记录除了中国自己，可能世界上再也没有其他国家可以突破了。对于2011年的市场，几乎所有人都认为会在去年的基础上有所升级突破。
在通常情况下，汽车工业的产业升级包括产业结构升级，产品技术的换代升级以及增强盈利能力这三方面，意在向产业链上游技术含量高、附加值高的领域延伸。
产业结构的升级，就是要继续搞好汽车工业的优化重组，目标是整合出两三家具有全球竞争力的跨国企业。现在国际上汽车工业的整合已经不再采用一般的兼并重组方式，而是实行产业联盟，并且关键是共用平台、共同采购。所以“十二五”期间不宜再采用行政合并的方式，应该更多地通过资本市场来进行重组。
产品技术的升级不仅仅意味着要毕产中高档产品，关键是要提升产品的能耗、环保、安全指标，要能够达到世界先进水平，具有国际竞争能力。随着汽车变为一些城市主要污染源，随着石油进口比重超50％，汽车工业面临着巨大的能源和环保压力，汽车工业不能再强调自身需要保护，要把节能减排的重任担当起来，负起自己应负的社会责任，这样才能可持续发展。
提高盈利能力，实际上就是全面提高竞争力。德国一家研究所报告显示，大众集团每辆汽车平均盈利683欧元，利润率仅为4.9％，在德国车厂中排名最后，但该集团在华销售汽车的利润是1000欧元，比集团平均利润高46.4％，利润率为7.2％。现在企业把盈利的主要途径放在了产品升级方面，其实国外企业主要是依靠品牌溢价、知识产权、资本市场、售后服务等方面来盈利。我们的大集团盈利很多，但是利润主要来自合资企业，自主品牌的盈利很少。
深耕海外市场
2010年，当中国国内汽车销售超过1800万辆后，给中国车企带来的思考大于欣喜。在日渐饱和的市场中如何找到一席之地，变得越来越富有挑战性。在这种情况下，国内越来越多的企业把目光投向了国际市场，他们希望从国外“取经”的同时，也能给自己的品牌带来良好的新机遇。
事实上，很多车企在国际化方面走出的第一步就是销售。根据工信部的统计，2010年我国累计整车出N54，48万辆，其中乘用车28，29万辆，商用车26，19万辆，总体增幅达到了63.94％。这是一个令人振奋的数字，应该说，备受金融危机严重挫伤的国内汽车出口，在2010年取得了恢复性的增长。
不过，中国汽车出口的价值仍旧偏低，根据2010年中国进出口汽车的数量和价格计算，中国出口汽车的平均单价为7.68万元，而同期进口汽车平均单价为23.03万元，单车出口价格仅为进口价格的三分之一。同时，在数量上与1800万辆的总盘子相比，仍然偏小。
针对这一现象，国内汽车企业早已未雨绸缪，通过三种路径来改变目前量少价低利薄的状况。包括海外的本地化生产、海外设立研发中心、海外收购，通过这三种手段的运用，汽车企业实现了在当时环境下的华丽转身。
相信“十ti”落定实施之后，中国本土汽车企业将会在政策导向下的市场竞争中更具冲击力。