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成昆铁路是一条以钢铁和生命铺就的巨龙，也是用智慧和科技打造的工程神话。成昆铁路开创了十八项中国铁路之最，十三项世界铁路之最。有专家说，成昆铁路“至少推动中国的铁路工程技术进步了半个世纪。不是跨越，不是跳跃，是飞跃”。
筑路史上的王者
成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准铁路创造了成功的范例。成昆铁路以其神话般的诞生，奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。
成昆铁路全线修建各种桥梁991座，总延长92.7公里，占线路长度的8.5％；隧道427座，总延长341公里占线路长度的31.5％；桥梁、隧道总延长达433.7公里，占线路长度的40％。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80％以上。全线土石方9687万立方米，挡土墙和路基加固工程163.4万立方米。
1.435米这个数字，当时无人不知，无人不晓，那是铁道兵修铁路的轨距。遵照毛主席“精心设计，精心施工”的指示，从设计到施工，都围绕这个数字。分毫不差。
高标准，高质量的取得，依赖的是新技术，新设备，新工艺，新结构，新材料和新施工方法的广泛采用，依赖的是广泛深入的技术民主和全国大协作。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，成昆铁路在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，把我国的铁路建设水平推上了一个新台阶。
1985年，成昆铁路设计建设和我国第一代核潜艇的研究设计一起，荣获国家颁发的最高科学荣誉——“国家科学技术进步特等奖”。
“地质博物馆”
成昆线工程之艰难，在世界铁路建筑史上恐无第二条铁路能出其右。铁路经过处，名山大川横卧其间，北有大渡河，南有金沙江，大小凉山和横断山脉；地震带，岩爆区，胶泥漂……造物主仿佛把地球上各种地质构造都汇集于此，沿线被称为“世界地质博物馆”，也被多国专家断言为“修路禁区”。
早在19世纪末，美，英，法等国都曾有过修建成昆铁路的设想，有的还到实地勘察，最终都只能扼腕兴叹。20世纪50年代初，很多外国专家预言：这条铁路线不能修，这里的地质太复杂，新构造活动太强烈，即使修好了，10年后也将是一堆废铁!
全长1100公里的成昆线，有500多公里位于烈度7至9度地震区内，其中有200公里在8至9度地震区内。有240公里长的地方散布着泥石流沟249条，山坡坍塌、落石、滑坡、泥石流……几乎所有灾害地质现象都时常发生。
恶劣的地质条件，也为英勇善战的筑路大军提供了积累技术攻关经验，创造人间奇迹的机谓。
技术民主
以中国当时的技术力量，无论是科技人员数量还是技术装备水平，都远远不如美，苏等国，却取得了如成昆铁路，两弹一星这样的世界级的伟大成就。
“奇迹”不是偶然的。
最关键的原因是真正地实现了技术民主。当时的中国，几乎没有什么人以学术权威自居。于是，在科技队伍内部也容易形成集思广益的风气。大学刚刚毕业的学生和老资格的路桥专家可以同场辩论，为了争论技术问题常通宵达旦，有时甚至拍桌子。这样充分的学术民主带来了思想和技术的快速进步，也加快了技术梯队的成长。
第二个关键是彻底破除了“技术私有观念”。当时的中国，一切私有观念都遭到批判，许多有助于巩固私有观念的评价体系也都被破坏。所以，人们能够空前地敞开自己的科研成果，公之于众。这样，全国只要任何一个研究所，任何一位研究人员在技术上有了突破，其他的相关人员或者项目，都可以无成本地共享最新的技术成就，不必再进行重复劳动。彻底破除私有观念，使真正意义上的“全国性的技术大协作”成为可能，有限的技术力量和经费能够空前地节约和有效地利用，避免了许多可能的浪费。
第三个关键是有几乎“如人使臂、如臂使指”那样的高灵敏协调机制。高效率的军队作战体制与指挥系统，使各单位之间得以迅速团结协作，效率倍增，使巨大的工程有了多、快、好、省实现的可能。
席棚子底下办大学
当年的成昆铁路是一条远期电气化，设计先进，年运量达1400万吨的现代化铁路，在施工过程中，不仅要战胜险山恶水和自然灾害，还要学习掌握铁路修建中一些高难、精密、尖端的技术。广大指战员和铁路职工，遵照“鞍钢宪法”的指示，从战争中学习战争，从修路中学习修路，开办“工地大学”，培养技术骨干队伍。指挥部还在全国有关大专院校招贤纳士，组织浩大的新技术推广战斗队，深入高桥、长隧，烂工地推广新技术。在施工中遇到困难时，大家像过去打仗一样，组织群众研究讨论，召开经验交流现场会，充分发挥大家的积极性和创造性，克服了一个又一个困难。
具有世界先进水平的迎水河大桥，桥高90米，跨度112米，用高强度螺栓和电焊连接而成，连接误差要求不能超过两毫米。铁道兵指战员在修建这座大桥时，虚心向技术人员和老工人学习请教，勇敢地上桥作业，精心施工，结果提前41天高质量地建成了这座大桥。
由大桥局负责修建的金沙江大桥是当时我国跨度最大的桥梁，在成昆铁路中极为重要，其中一孔长192米。在施工中，大桥局职工首创了空心桥墩钢模板。这种新设备可以抽动升高，连续不断地灌注混凝土，大大节省了人力和物资成本，缩短了建桥时间。连队之间发扬团结协作的精神，搞技能竞赛，攻克了一个个技术难题。
机械团修理连，自制机械6台，革新机具50多项，生产出44000多个机具和零件，为国家节约大量资金。
铁五师二十一团一连以临战的姿态铺轨架梁，同兄弟连队起，在大村大桥工地创造了28小时架23.8米的14孔梁的全国架梁新记录。接着，五师又组织二十一团三连在兄弟连队配合下，架设牛坪子车站大桥。架桥时，连队之间科学组织，互相配合，密切协作，连续作战，架9孔23.8米的梁，平均每孔仅用85.5分钟，再创新成绩。
第二铁路设计院第三勘测设计队，8次勘测金沙江，7次勘测枣子林，精心设计合理选线，减少隧道1000多米，节约投资300多万元。
遇水架桥桥复桥
一路与大江大河相伴的成昆铁路，除一次跨越金沙江，两次跨越大渡河外，还8次跨越安宁河，13次跨越牛日河，16次跨越旧庄河，47次跨越龙川江……为此，成昆全线共修桥梁991座，总长度相当于56座武汉长江大桥。其中200米以上的大桥113座，1000米以上的特大桥2座。桥梁采用了栓焊钢梁，钢筋混凝土柔性桥墩，大跨度悬臂浇筑、拼装钢筋混凝土梁等新技术和新结构。“一线天”大跨度空腹石拱桥等8座桥梁被载入《中国桥梁史》。
跨度最大的铁路石拱桥——一线天石拱桥
火车从成都出发，奔驰在川西大平原上，跨过 岷江，青衣江，直抵气势雄伟的峨眉山麓，沿着汹涌咆哮的大渡河前进。其间，有高达一两百米的绝壁，还有上是青天一线，下无立足之地的“一线天”。这里诞生了我国铁路史上最大跨度的一线天石拱桥。
大渡河畔的老昌沟，人称“一线天”，当地群众叫猴子崖，有民谣说：“老昌沟，老昌沟，十人提起十人愁，终日不见太阳面，只见猴子扔石头。”
这里山高风大石头多。来人都要戴上安全帽。当年战士们业余打篮球，山上的猴子会模仿投球的动作向人扔石头，因此裁判员要检查球员们的安全帽，不戴好安全帽算犯规。这在世界篮球史上可谓独一无二。
一线天峡谷不但踞险，而且桥址地质也难施工沟底为冲积漂石土，卵石土，夹砾石土，粉粗砂，总厚度达25米以上；两侧沟壁为震旦系灰岩，岩层局部形成平缓褶曲，节理发育，石质坚硬。
1965年，指挥部决定抽集技术人员成立拱桥战斗组，尽快解决险要地段的架桥问题。
西南铁路建设指挥部推算，如果一线天全部使用预制梁架桥，不仅架桥工期需要一年多，还要解决水泥长途运输等问题。于是，决定一线天桥采用古老的架桥方式，改为石拱桥。原本设计的两孔钢架桥，考虑到峡谷两边桥隧相连，桥墩施工困难，已被否决。于是，在那些汽车开不上去的地方，石匠，瓦工有了用武之地。
建石拱桥是就地取材，工程石材由从乌斯河至毛头马一带沿大渡河采集的花岗片麻岩加工而成。人工凿石，每块条石相差不超过三毫米，拼起来后每条石缝不超过一厘米，工人师傅们足足开凿了5000多块定型拱石。
一线天石拱桥的建设过程中，除了凿栈道，登绝壁，埋地龙，架缆索，还采用了常备桁式钢拱架。全桥钢拱架6片，有足够的刚度，可以承担主拱圈的全部重量，拱架全宽4米，与主拱圈宽度接近，全部拱架重204吨。有了这个拱架，一线天桥的建设就方便多了。
在主拱的砌筑过程中，要求54米的大跨，用正负7毫米的位移去控制，施工非常严谨。而且，当时正值夏季高温，为避免拱架受热膨胀，导致主拱圈开裂，对拱架杆件还采取了喷水降温措施。
德昌县锦川乡街地村旁老碾河上的铁路、公路石拱桥，像两道绚丽的彩虹挂在悬崖绝壁上，多少年来，铁十师46团英雄们负责施工的这件作品，承载起南来北往的汽车火车，成了成昆铁路，108国道上的一道亮丽风景。
锦川桥是成昆线上11座石拱桥中仅有的两座空腹桥之一，全长67.31米，桥孔跨48米，是成昆线上的第二大石拱桥。
从锦川铁路，公路桥主拱圈的厚度看，铁路桥比下面的公路桥将近厚一倍，是因为铁路桥的荷载比公路桥重。公路石拱桥目前最大跨度可以达116米，而铁路石拱桥只能达54米(四川丰都九溪沟大桥跨度116米，是我国目前最大跨度的公路石拱桥)。
历史上，石拱桥一般用落地木拱架来建造。因为成昆铁路是备受关注的天字一号工程，两座空腹石拱桥都使用了钢拱架。钢拱架的厉害之处在于其为不落地拱架，可以像桥梁一样直接跨河而立，而木拱架则要在其下面的河流中做基础。
建造锦川铁路桥的过程中，尽管工字型钢拱架用了6榀(架)拱架均匀密排，相邻拱架工字钢的中心距只有0.35米。但是，由于荷载重、跨度大，这密排的工字型钢拱架仍然不能承担全部的拱圈重量。为此，“西南铁路建设工地指挥部干硬性混凝土拱桥战斗组“花费心血设计了叠合拱架法，对主拱圈上环的承载能力和工字型钢拱架的共同工作能力进行了复杂的计算，从而完成了锦川桥的架设，被业内人士称为“分环分段砌筑”法。
正是这个技术难题的解决，使锦川桥史册留名。
新式桥墩——牛日河4号桥
牛日河因为成昆铁路而出名。成昆铁路13次跨越牛日河，有不下12座以牛日河命名的桥梁，最著名的要数牛日河4号桥。
牛日河4号桥主墩采用双柱式轻型新结构，是在和平村桥(直线)，张家村桥(曲线)两桥的科研成果基础上，采用拼装式预应力薄壁箱形结构的又一试点。第2号，第3号主墩采用的钻孔桩基础和栓焊梁都是二十世纪六十年代我国铁路桥梁的新技术。自成都起桥式布置为1孔32米上承桁梁、1孔64米下承桁梁、2孔32米上承桁梁，全桥总长170.75米，属大桥级，该桥四孔钢梁均为栓焊梁。
牛日河4号桥这些独创的新技术——拼装式预应力薄壁箱形桥墩，钻孔桩基础和栓焊梁，在今天的土木工程师看来，也许算不得什么。但那可是40多年前，万事草创艰难，1956年修内昆线宜宾岷江桥之前，桩基础要么人工挖孔，要么用打桩机；1965年建迎水河大桥之前，铁路桥的钢梁上没有一颗高强螺栓；1966年建牛日河4号桥之前，桥墩除去部分钢架桥墩，都是笨重的实心桥墩。
拼装桥墩，是先把空心的桥墩分段预制，然后送到现场拼装，这样做比现场浇灌缩短了施工时间，改善了劳动条件，能节省一半以上的混凝土工程，而且质量也有所提高。
按照原设计，牛日河4号桥的桥墩是实体桥墩，但是在这个四面是石头山的地方，却缺乏砂，石资源，从山外运输也非常困难。因此桥墩改为薄壁箱型桥墩，也就是从实心桥墩改为空心桥墩。为此专门成立了拼装墩战斗组。
采用薄壁箱型桥墩之后，墩身圬工量(指砖石结构)从1290立方米减少到447立方米，减去了三分之二，效果十分明显。
牛日河4号桥的拼装墩和预应力技术正在实施的时候，那块埋伏在牛日河4号桥下的孤石出场唱戏了。
铁路沿线有很多孤石矗立在山顶或山腰俯视着铁路，它们威胁着铁路干线的畅通。为了对付这些孤石，人们经常要设置各种各样的防护措施。还有一种孤石，它们已经滚落下来沉积在河流中，对于铁路桥梁建设，暗伏意想不到的困难。
在中国铁路桥梁史上，对付桥墩下河流里沉积的孤石，在牛日河4号桥不是第一次。但是牛日河4号桥3号桥墩6、7号桩下这块孤石的厉害之处在于它相当的坚硬。铸钢钻头不行，加焊合金刃口的铆合钻头也不行，最后用上了地质钢砂钻头。经7天，才钻穿了两个直径100毫米的小孔，摸清了孤石的地质情况——1.3-2.8米厚的砂卵石，再下为白云质灰岩。
铁路英雄们决定将此两桩支在大孤石上，并各钻两个小孔深入基岩2米，插入小钢轨1根和25毫米钢管2根，再压浆使其与桩身固结。如今，那块坚硬的孤石还静静地躺在那里，只不过身上有几个小孔，插着小钢轨和钢管，充当着牛日河4号桥3号桥墩基础的角色。
1978年，牛日河4号桥获得全国科学大会奖。
牛日河4号桥位于四川省凉山彝族自治州甘洛县与越西县的交界处。在成昆铁路北段阿寨车站与白果车站之间。
牛日河是大渡河中游的一条支 流，现在叫尼日河，在上游喜德境内称尼日波河，至上游越西河裤档沟出口与越西河汇口以上称普雄汛汇口以下称漫滩河，进入峡谷区，甘洛境内呷日段称果觉河，甘洛县城以下称尼日河。
柔性墩
抗震，能摇摆的柔性桥墩是成昆线建筑桥墩的一项重大革新，是桥墩轻型化的途径之一，1966年在成昆铁路金口河大桥首次采用。
从前修铁路大桥，每个桥墩各自为战，独自承担火车的最大制动力，所以桥墩都修得粗大笨重。成昆线上一些大桥由于采用柔性墩技术，桥墩和梁联结在一起共同受力，列车过桥时产生的强大制动力，通过每一根柔性墩传给整个大桥，大桥只产生轻微的震动摇摆，所以柔性桥墩可以修得又高又细。
成昆线上的柔性墩未采用德国曾使用的油压传动装置，而是在多跨桥的两端设置刚性较大的桥台，中间均为柔性墩。同时，全桥除在一个中墩上设置活动支座外，其余墩台均采用固定支座。但当桥梁孔数较多且桥较长时，柔性墩固定支座的墩顶位移量过大而处于不利状态，活动支座的活动量要求也要大，刚性桥台的支座所受的水平力也大。因此，设计者又将其分成若干联两个活动支座之间或刚性台与第一个活动支座间称为一联：每联设置一个刚性墩(台)，又把刚性墩布置在地基较好和地形较高的地方。
梁部结构采用钢筋混凝土梁。钢筋混凝土梁较重，有利于增强柔性墩的横向稳定，减小墩的压力偏心值，避免其出现拉应力。作用在桥梁上的水平力将按各墩台的刚度分配。因此，作用在每个柔性墩上的水平力就较小。
柔性墩的设计，在成昆沿线大桥架设中功不可没。
简支式架桥机
之前广泛使用的双悬臂架桥机容易发生事故，为了提高施工速度，保证作业安全可靠，成昆铁路大量使用了简支梁桥及与之配套的架桥机。
在工厂里就将简支梁桥预制，再运送到工地用架桥机架设，不仅速度快，而且成本也很低，是我国架设铁路桥梁的主要手段。1965年，为修建成昆铁路，西南铁路建设工地指挥部组织武汉工程机械厂等单位，对架桥机的结构进行根本改革，制造了新型的简支式架桥机，即130-66型架桥机。正是使用了这种简支式架桥机，成昆铁路上的大桥得以如巨龙般在川滇之间的高山深谷中穿行……
穿山过洞洞连洞
成昆铁路沿线，基本上没有平地，铁路要想从这里通过，只能采取艰巨的桥隧相连的形式。全线一共开凿了隧道427座，其中长度在3000米以上的超长隧道就有9座。“出洞上桥，下桥进洞”，成了走成昆线最直观的感受。
1992年5月，国际隧道学术会议在成都举行，成昆铁路被各国隧道交通专家，大师称为“地下铁道”，“世界一大壮举。”
大战水帘洞——沙马拉达隧道
成昆铁路的制高点，是海拔2244米的沙马拉达地区。沙马拉达是彝语，过去也写作沙木拉打，译成汉语大概是“沙马土司家居住的山谷”。沙马土司家族在彝族中是个大家族，但沙马拉达的出名，却不是因为沙马土司，而是因为成昆铁路上一条重要隧道以它命名。
全长6383米的沙马拉达隧道于1966年11月建成，是当时中国最长的隧道。线路海拔标高两千三百多米，比成都高出1800米。
我国隧道建设史经历了两个里程碑式的发展阶段：50年代以宝成线秦岭隧道为代表，使用钢钎，大锤，钻爆，木支撑初级支护，但全部采用人力修建，施工速度慢，不安全；六十、七十年代以成昆线沙马拉达隧道为代表，使用风枪钻爆，木支撑，采用分部开挖，小型机械操作，当时选线控制隧道长度7公里，已比宝成线的2公里前进了一大步。
成昆线上的水害，最突出的是沙木拉达隧道。这座隧道穿过白垩系紫红色砂质泥岩、粉砂岩和砂页岩地层，并有石膏脉填充。石质较软，易风化，断层构造裂隙发育。地表沟谷密布，地下水蕴藏量大。一次，一昼夜涌出一万二千多吨地下水，隧道成了一个水帘洞。
施工采用上下导坑先拱后墙法开挖，后为加速施工进度，改用蘑菇形开挖法。在隧道两端均设有平行导坑5404米，以利施工通风和排水。成都端平行导坑施工时曾出现瓦斯，即用混凝土封闭。衬砌采用就地灌筑混凝土，漏水严重处压注水泥砂浆或丙烯酰胺水泥砂浆。因地下水，石质松软地段的部分道床发生过下沉和开裂，全隧道采用支承块式整体道床。隧道运营通风采用洞口风道吹入式，风机设在低洞口……
直到1966年3月，工程队终于战胜涌水塌方，穿过断层破碎带，治服“水帘洞”。
制服岩爆——关村坝隧道
长6107米的关村坝隧道，是成昆铁路进入金口大峡谷的第一个隧道，也是成昆铁路全线仅次于沙马拉达隧道的第二长隧道。
关村坝隧道扼成昆铁路北段之咽喉，因石质坚硬，隧洞长，以及创全国记录的1650米的最大隧洞埋深，而成为全线的重点。
关村坝开挖最危险的莫过于岩爆。所谓岩爆，就是石头突然碎裂，在千米深的隧道里发现飞石。这实际是属于地引力的一种释放(地层压力原来是平衡的，一挖隧道，穿过去的时候就等于出了空洞，石头受压力，自然蹦出来)。为此，施工队专门成立一个战斗组研究岩爆，改用拱部一次扩大开挖法，并用锚杆挂网支护，以防岩爆伤人。还将岩壁用铆钢铆，或者用铁丝网围，另有全断面开挖，锚喷支护等新技术。建设者还把风动凿岩机钻眼爆破的隧道开掘方法发挥到极致……
1965年1月，当成昆铁路关村坝隧道创造双口月成洞百米的纪录时，这个位于大渡河谷偏僻山沟中的铁路隧道一下成为举国瞩目的焦点——中共中央为祝贺这个铁路隧道掘进记录的创造专门发去了贺电。时间过去了40多年，到如今，除去青藏铁路的全线通车，恐怕只神州飞船上天能够享受中央发贺电的殊荣了。
双口月成洞百米的纪录之后，紧接着，两个口月月超过百米成洞，三个月双口突破了二百米，连续两个月突破了三百米。大决战中，还创出了月双口成洞六百七十二米的最高纪录。这些，在国内都是从来没有过的。彭德怀、邓小平、贺龙，还有李井泉、吕正操、程子华、郭维城，华罗庚等，都到过工地，无不为之感动得流泪。
盘山铁路七展线
走过成昆铁路的人才会明白，为什么“云南八大怪”之中会有“火车没有汽车快，汽车没有人走得快”一怪。为了解决地势高差的问题，成昆铁路修建了7条展线。
关于展线
所谓展线，是“展长线路”的缩略说法。也就是“盘山铁路”。一般来讲，展线只出现在因坡度限制或遇特殊地形条件的情况下，牺牲线路顺直程度来换取尽可能低的限制坡度。平坦地区基本不存在展线的问题，铁路的主要基本展线形式有：灯泡线、套线、螺旋线等。
乃托展线
越过岷江与雅砻江的120公里的地段内，成昆铁路4次盘山展线，为的是爬上位于大凉山南部的海拔2244米的制高点，但这个制高点不是地面上能看到的，因为它位于沙马拉 达隧道成都端的入口内，是一个山肚子里的制高点。成昆铁路从海拔400米左右的四川盆地爬升至海拔近2300米的云贵高原边缘山区，上升近2000米。为了克服高差，成昆铁路修建了第一条展线——乃托展线。
乃托展线位于成昆铁路的白果与越西车站之间，虽然直线距离只有8公里，但是两站海拔高度相差达196米。为了爬上这个高坡，乃托展线先是一个马蹄形，转180度过来，再一个螺旋，转180度过去，线路展开长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，同过个村庄的奇观。为此，专门增设了白石岩车站。
乃托展线迂回盘旋，采用16‰的加力坡，展线内有隧道八座共长8220米，大桥五座共长868米。
乐武、韩都路、两河口展线
从沙马拉达隧道北口向里面走一小段上坡，就到了变坡点，这里就是成昆铁路跨越大凉山支脉小相岭的垭口，海拔2244米的全线制高点，这个点同时也是大渡河流域和雅砻江流域的分界点，也可以说是四川盆地和云贵高原的地理界点，为了让火车顺利通过这个点，成昆铁路在沙马拉达隧道南北两端修建了复杂的展线。
沙马拉达隧道北口(成都端)外就是以眼镜形而著称的乐武展线。乐武展线两端的尼波和红峰之间直线距离只有7公里，但是却有142米的高差，为了克服这个高差，展线至14.2公里，坡度降至千分之十，增设乐武车站。前后共修建11座隧道共5532米，大中型桥梁6座共648米。桥隧占线路长的67％。
穿越沙马拉达隧道从南口出来，又是两条复杂的展线，韩都路展线和两河口展线。一路上，列车一直在旋转、下坡，不论在列车里面还是在列车外面，基本上什么都看不到，然后，越过米市河(米市河是孙水河的支流，孙水河则是雅砻江的支流)，就进入了两河口展线。
从沙马拉达制高点到两河口之间直线距离只有4公里，但是落差高达215米，而且这里的水文地质条件也十分复杂(喜德县年降水量1000毫米，泥石流很多)。为了修建这一段线路，曾经发动建设者提方案，先后提出8条选线，最后展长至21公里，修建了两河口展线。
两河口展线两个马蹄共三层线路，这里有一项奇景，就是三条铁路横穿一个村庄，一个村庄设两个火车站。铁口站位于最上面的线路，新凉村站在最下层。毫不夸张地说，从铁口步行至新凉村，火车还没你快。火车走第二层时，如果刚好上面铁口站也有车，跟第二层是同一方向，感觉真的很奇妙。
铁路的保护伞——挡护工程
成昆铁路建成后，铁路工作者从未间断过对泥石流的研究。成昆铁路的扩建改建、危害整治、挡护工程一直在进行：隧道间接成明峒，以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道；泥石流沟口修建大型导引渡槽，以引导泥石流偏离铁道；结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井，浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作。这一系列措施，使得成昆铁路运行39年后，依然是重要，繁忙的铁路干线，显示出强大的科技支持力。
为电气化铺路
1964年，会战指挥部作出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法，铁路的隧道，桥梁都预留了电气化净空，弯道曲率极限半径为600米，车站到发线设计长850米，站间距不大于10公里。各项指标均不低于平原铁路，为以后的速度，运力改造预设备案。
2000年，成昆铁路全线电气化改造完工，运能大为提高；今天，将成昆铁路扩建为复线的设想已被列入国家《中长期铁路网规划》。
筑路史上的王者
成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准铁路创造了成功的范例。成昆铁路以其神话般的诞生，奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。
成昆铁路全线修建各种桥梁991座，总延长92.7公里，占线路长度的8.5％；隧道427座，总延长341公里占线路长度的31.5％；桥梁、隧道总延长达433.7公里，占线路长度的40％。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80％以上。全线土石方9687万立方米，挡土墙和路基加固工程163.4万立方米。
1.435米这个数字，当时无人不知，无人不晓，那是铁道兵修铁路的轨距。遵照毛主席“精心设计，精心施工”的指示，从设计到施工，都围绕这个数字。分毫不差。
高标准，高质量的取得，依赖的是新技术，新设备，新工艺，新结构，新材料和新施工方法的广泛采用，依赖的是广泛深入的技术民主和全国大协作。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，成昆铁路在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，把我国的铁路建设水平推上了一个新台阶。
1985年，成昆铁路设计建设和我国第一代核潜艇的研究设计一起，荣获国家颁发的最高科学荣誉——“国家科学技术进步特等奖”。
“地质博物馆”
成昆线工程之艰难，在世界铁路建筑史上恐无第二条铁路能出其右。铁路经过处，名山大川横卧其间，北有大渡河，南有金沙江，大小凉山和横断山脉；地震带，岩爆区，胶泥漂……造物主仿佛把地球上各种地质构造都汇集于此，沿线被称为“世界地质博物馆”，也被多国专家断言为“修路禁区”。
早在19世纪末，美，英，法等国都曾有过修建成昆铁路的设想，有的还到实地勘察，最终都只能扼腕兴叹。20世纪50年代初，很多外国专家预言：这条铁路线不能修，这里的地质太复杂，新构造活动太强烈，即使修好了，10年后也将是一堆废铁!
全长1100公里的成昆线，有500多公里位于烈度7至9度地震区内，其中有200公里在8至9度地震区内。有240公里长的地方散布着泥石流沟249条，山坡坍塌、落石、滑坡、泥石流……几乎所有灾害地质现象都时常发生。
恶劣的地质条件，也为英勇善战的筑路大军提供了积累技术攻关经验，创造人间奇迹的机谓。
技术民主
以中国当时的技术力量，无论是科技人员数量还是技术装备水平，都远远不如美，苏等国，却取得了如成昆铁路，两弹一星这样的世界级的伟大成就。
“奇迹”不是偶然的。
最关键的原因是真正地实现了技术民主。当时的中国，几乎没有什么人以学术权威自居。于是，在科技队伍内部也容易形成集思广益的风气。大学刚刚毕业的学生和老资格的路桥专家可以同场辩论，为了争论技术问题常通宵达旦，有时甚至拍桌子。这样充分的学术民主带来了思想和技术的快速进步，也加快了技术梯队的成长。
第二个关键是彻底破除了“技术私有观念”。当时的中国，一切私有观念都遭到批判，许多有助于巩固私有观念的评价体系也都被破坏。所以，人们能够空前地敞开自己的科研成果，公之于众。这样，全国只要任何一个研究所，任何一位研究人员在技术上有了突破，其他的相关人员或者项目，都可以无成本地共享最新的技术成就，不必再进行重复劳动。彻底破除私有观念，使真正意义上的“全国性的技术大协作”成为可能，有限的技术力量和经费能够空前地节约和有效地利用，避免了许多可能的浪费。
第三个关键是有几乎“如人使臂、如臂使指”那样的高灵敏协调机制。高效率的军队作战体制与指挥系统，使各单位之间得以迅速团结协作，效率倍增，使巨大的工程有了多、快、好、省实现的可能。
席棚子底下办大学
当年的成昆铁路是一条远期电气化，设计先进，年运量达1400万吨的现代化铁路，在施工过程中，不仅要战胜险山恶水和自然灾害，还要学习掌握铁路修建中一些高难、精密、尖端的技术。广大指战员和铁路职工，遵照“鞍钢宪法”的指示，从战争中学习战争，从修路中学习修路，开办“工地大学”，培养技术骨干队伍。指挥部还在全国有关大专院校招贤纳士，组织浩大的新技术推广战斗队，深入高桥、长隧，烂工地推广新技术。在施工中遇到困难时，大家像过去打仗一样，组织群众研究讨论，召开经验交流现场会，充分发挥大家的积极性和创造性，克服了一个又一个困难。
具有世界先进水平的迎水河大桥，桥高90米，跨度112米，用高强度螺栓和电焊连接而成，连接误差要求不能超过两毫米。铁道兵指战员在修建这座大桥时，虚心向技术人员和老工人学习请教，勇敢地上桥作业，精心施工，结果提前41天高质量地建成了这座大桥。
由大桥局负责修建的金沙江大桥是当时我国跨度最大的桥梁，在成昆铁路中极为重要，其中一孔长192米。在施工中，大桥局职工首创了空心桥墩钢模板。这种新设备可以抽动升高，连续不断地灌注混凝土，大大节省了人力和物资成本，缩短了建桥时间。连队之间发扬团结协作的精神，搞技能竞赛，攻克了一个个技术难题。
机械团修理连，自制机械6台，革新机具50多项，生产出44000多个机具和零件，为国家节约大量资金。
铁五师二十一团一连以临战的姿态铺轨架梁，同兄弟连队起，在大村大桥工地创造了28小时架23.8米的14孔梁的全国架梁新记录。接着，五师又组织二十一团三连在兄弟连队配合下，架设牛坪子车站大桥。架桥时，连队之间科学组织，互相配合，密切协作，连续作战，架9孔23.8米的梁，平均每孔仅用85.5分钟，再创新成绩。
第二铁路设计院第三勘测设计队，8次勘测金沙江，7次勘测枣子林，精心设计合理选线，减少隧道1000多米，节约投资300多万元。
遇水架桥桥复桥
一路与大江大河相伴的成昆铁路，除一次跨越金沙江，两次跨越大渡河外，还8次跨越安宁河，13次跨越牛日河，16次跨越旧庄河，47次跨越龙川江……为此，成昆全线共修桥梁991座，总长度相当于56座武汉长江大桥。其中200米以上的大桥113座，1000米以上的特大桥2座。桥梁采用了栓焊钢梁，钢筋混凝土柔性桥墩，大跨度悬臂浇筑、拼装钢筋混凝土梁等新技术和新结构。“一线天”大跨度空腹石拱桥等8座桥梁被载入《中国桥梁史》。
跨度最大的铁路石拱桥——一线天石拱桥
火车从成都出发，奔驰在川西大平原上，跨过 岷江，青衣江，直抵气势雄伟的峨眉山麓，沿着汹涌咆哮的大渡河前进。其间，有高达一两百米的绝壁，还有上是青天一线，下无立足之地的“一线天”。这里诞生了我国铁路史上最大跨度的一线天石拱桥。
大渡河畔的老昌沟，人称“一线天”，当地群众叫猴子崖，有民谣说：“老昌沟，老昌沟，十人提起十人愁，终日不见太阳面，只见猴子扔石头。”
这里山高风大石头多。来人都要戴上安全帽。当年战士们业余打篮球，山上的猴子会模仿投球的动作向人扔石头，因此裁判员要检查球员们的安全帽，不戴好安全帽算犯规。这在世界篮球史上可谓独一无二。
一线天峡谷不但踞险，而且桥址地质也难施工沟底为冲积漂石土，卵石土，夹砾石土，粉粗砂，总厚度达25米以上；两侧沟壁为震旦系灰岩，岩层局部形成平缓褶曲，节理发育，石质坚硬。
1965年，指挥部决定抽集技术人员成立拱桥战斗组，尽快解决险要地段的架桥问题。
西南铁路建设指挥部推算，如果一线天全部使用预制梁架桥，不仅架桥工期需要一年多，还要解决水泥长途运输等问题。于是，决定一线天桥采用古老的架桥方式，改为石拱桥。原本设计的两孔钢架桥，考虑到峡谷两边桥隧相连，桥墩施工困难，已被否决。于是，在那些汽车开不上去的地方，石匠，瓦工有了用武之地。
建石拱桥是就地取材，工程石材由从乌斯河至毛头马一带沿大渡河采集的花岗片麻岩加工而成。人工凿石，每块条石相差不超过三毫米，拼起来后每条石缝不超过一厘米，工人师傅们足足开凿了5000多块定型拱石。
一线天石拱桥的建设过程中，除了凿栈道，登绝壁，埋地龙，架缆索，还采用了常备桁式钢拱架。全桥钢拱架6片，有足够的刚度，可以承担主拱圈的全部重量，拱架全宽4米，与主拱圈宽度接近，全部拱架重204吨。有了这个拱架，一线天桥的建设就方便多了。
在主拱的砌筑过程中，要求54米的大跨，用正负7毫米的位移去控制，施工非常严谨。而且，当时正值夏季高温，为避免拱架受热膨胀，导致主拱圈开裂，对拱架杆件还采取了喷水降温措施。
德昌县锦川乡街地村旁老碾河上的铁路、公路石拱桥，像两道绚丽的彩虹挂在悬崖绝壁上，多少年来，铁十师46团英雄们负责施工的这件作品，承载起南来北往的汽车火车，成了成昆铁路，108国道上的一道亮丽风景。
锦川桥是成昆线上11座石拱桥中仅有的两座空腹桥之一，全长67.31米，桥孔跨48米，是成昆线上的第二大石拱桥。
从锦川铁路，公路桥主拱圈的厚度看，铁路桥比下面的公路桥将近厚一倍，是因为铁路桥的荷载比公路桥重。公路石拱桥目前最大跨度可以达116米，而铁路石拱桥只能达54米(四川丰都九溪沟大桥跨度116米，是我国目前最大跨度的公路石拱桥)。
历史上，石拱桥一般用落地木拱架来建造。因为成昆铁路是备受关注的天字一号工程，两座空腹石拱桥都使用了钢拱架。钢拱架的厉害之处在于其为不落地拱架，可以像桥梁一样直接跨河而立，而木拱架则要在其下面的河流中做基础。
建造锦川铁路桥的过程中，尽管工字型钢拱架用了6榀(架)拱架均匀密排，相邻拱架工字钢的中心距只有0.35米。但是，由于荷载重、跨度大，这密排的工字型钢拱架仍然不能承担全部的拱圈重量。为此，“西南铁路建设工地指挥部干硬性混凝土拱桥战斗组“花费心血设计了叠合拱架法，对主拱圈上环的承载能力和工字型钢拱架的共同工作能力进行了复杂的计算，从而完成了锦川桥的架设，被业内人士称为“分环分段砌筑”法。
正是这个技术难题的解决，使锦川桥史册留名。
新式桥墩——牛日河4号桥
牛日河因为成昆铁路而出名。成昆铁路13次跨越牛日河，有不下12座以牛日河命名的桥梁，最著名的要数牛日河4号桥。
牛日河4号桥主墩采用双柱式轻型新结构，是在和平村桥(直线)，张家村桥(曲线)两桥的科研成果基础上，采用拼装式预应力薄壁箱形结构的又一试点。第2号，第3号主墩采用的钻孔桩基础和栓焊梁都是二十世纪六十年代我国铁路桥梁的新技术。自成都起桥式布置为1孔32米上承桁梁、1孔64米下承桁梁、2孔32米上承桁梁，全桥总长170.75米，属大桥级，该桥四孔钢梁均为栓焊梁。
牛日河4号桥这些独创的新技术——拼装式预应力薄壁箱形桥墩，钻孔桩基础和栓焊梁，在今天的土木工程师看来，也许算不得什么。但那可是40多年前，万事草创艰难，1956年修内昆线宜宾岷江桥之前，桩基础要么人工挖孔，要么用打桩机；1965年建迎水河大桥之前，铁路桥的钢梁上没有一颗高强螺栓；1966年建牛日河4号桥之前，桥墩除去部分钢架桥墩，都是笨重的实心桥墩。
拼装桥墩，是先把空心的桥墩分段预制，然后送到现场拼装，这样做比现场浇灌缩短了施工时间，改善了劳动条件，能节省一半以上的混凝土工程，而且质量也有所提高。
按照原设计，牛日河4号桥的桥墩是实体桥墩，但是在这个四面是石头山的地方，却缺乏砂，石资源，从山外运输也非常困难。因此桥墩改为薄壁箱型桥墩，也就是从实心桥墩改为空心桥墩。为此专门成立了拼装墩战斗组。
采用薄壁箱型桥墩之后，墩身圬工量(指砖石结构)从1290立方米减少到447立方米，减去了三分之二，效果十分明显。
牛日河4号桥的拼装墩和预应力技术正在实施的时候，那块埋伏在牛日河4号桥下的孤石出场唱戏了。
铁路沿线有很多孤石矗立在山顶或山腰俯视着铁路，它们威胁着铁路干线的畅通。为了对付这些孤石，人们经常要设置各种各样的防护措施。还有一种孤石，它们已经滚落下来沉积在河流中，对于铁路桥梁建设，暗伏意想不到的困难。
在中国铁路桥梁史上，对付桥墩下河流里沉积的孤石，在牛日河4号桥不是第一次。但是牛日河4号桥3号桥墩6、7号桩下这块孤石的厉害之处在于它相当的坚硬。铸钢钻头不行，加焊合金刃口的铆合钻头也不行，最后用上了地质钢砂钻头。经7天，才钻穿了两个直径100毫米的小孔，摸清了孤石的地质情况——1.3-2.8米厚的砂卵石，再下为白云质灰岩。
铁路英雄们决定将此两桩支在大孤石上，并各钻两个小孔深入基岩2米，插入小钢轨1根和25毫米钢管2根，再压浆使其与桩身固结。如今，那块坚硬的孤石还静静地躺在那里，只不过身上有几个小孔，插着小钢轨和钢管，充当着牛日河4号桥3号桥墩基础的角色。
1978年，牛日河4号桥获得全国科学大会奖。
牛日河4号桥位于四川省凉山彝族自治州甘洛县与越西县的交界处。在成昆铁路北段阿寨车站与白果车站之间。
牛日河是大渡河中游的一条支 流，现在叫尼日河，在上游喜德境内称尼日波河，至上游越西河裤档沟出口与越西河汇口以上称普雄汛汇口以下称漫滩河，进入峡谷区，甘洛境内呷日段称果觉河，甘洛县城以下称尼日河。
柔性墩
抗震，能摇摆的柔性桥墩是成昆线建筑桥墩的一项重大革新，是桥墩轻型化的途径之一，1966年在成昆铁路金口河大桥首次采用。
从前修铁路大桥，每个桥墩各自为战，独自承担火车的最大制动力，所以桥墩都修得粗大笨重。成昆线上一些大桥由于采用柔性墩技术，桥墩和梁联结在一起共同受力，列车过桥时产生的强大制动力，通过每一根柔性墩传给整个大桥，大桥只产生轻微的震动摇摆，所以柔性桥墩可以修得又高又细。
成昆线上的柔性墩未采用德国曾使用的油压传动装置，而是在多跨桥的两端设置刚性较大的桥台，中间均为柔性墩。同时，全桥除在一个中墩上设置活动支座外，其余墩台均采用固定支座。但当桥梁孔数较多且桥较长时，柔性墩固定支座的墩顶位移量过大而处于不利状态，活动支座的活动量要求也要大，刚性桥台的支座所受的水平力也大。因此，设计者又将其分成若干联两个活动支座之间或刚性台与第一个活动支座间称为一联：每联设置一个刚性墩(台)，又把刚性墩布置在地基较好和地形较高的地方。
梁部结构采用钢筋混凝土梁。钢筋混凝土梁较重，有利于增强柔性墩的横向稳定，减小墩的压力偏心值，避免其出现拉应力。作用在桥梁上的水平力将按各墩台的刚度分配。因此，作用在每个柔性墩上的水平力就较小。
柔性墩的设计，在成昆沿线大桥架设中功不可没。
简支式架桥机
之前广泛使用的双悬臂架桥机容易发生事故，为了提高施工速度，保证作业安全可靠，成昆铁路大量使用了简支梁桥及与之配套的架桥机。
在工厂里就将简支梁桥预制，再运送到工地用架桥机架设，不仅速度快，而且成本也很低，是我国架设铁路桥梁的主要手段。1965年，为修建成昆铁路，西南铁路建设工地指挥部组织武汉工程机械厂等单位，对架桥机的结构进行根本改革，制造了新型的简支式架桥机，即130-66型架桥机。正是使用了这种简支式架桥机，成昆铁路上的大桥得以如巨龙般在川滇之间的高山深谷中穿行……
穿山过洞洞连洞
成昆铁路沿线，基本上没有平地，铁路要想从这里通过，只能采取艰巨的桥隧相连的形式。全线一共开凿了隧道427座，其中长度在3000米以上的超长隧道就有9座。“出洞上桥，下桥进洞”，成了走成昆线最直观的感受。
1992年5月，国际隧道学术会议在成都举行，成昆铁路被各国隧道交通专家，大师称为“地下铁道”，“世界一大壮举。”
大战水帘洞——沙马拉达隧道
成昆铁路的制高点，是海拔2244米的沙马拉达地区。沙马拉达是彝语，过去也写作沙木拉打，译成汉语大概是“沙马土司家居住的山谷”。沙马土司家族在彝族中是个大家族，但沙马拉达的出名，却不是因为沙马土司，而是因为成昆铁路上一条重要隧道以它命名。
全长6383米的沙马拉达隧道于1966年11月建成，是当时中国最长的隧道。线路海拔标高两千三百多米，比成都高出1800米。
我国隧道建设史经历了两个里程碑式的发展阶段：50年代以宝成线秦岭隧道为代表，使用钢钎，大锤，钻爆，木支撑初级支护，但全部采用人力修建，施工速度慢，不安全；六十、七十年代以成昆线沙马拉达隧道为代表，使用风枪钻爆，木支撑，采用分部开挖，小型机械操作，当时选线控制隧道长度7公里，已比宝成线的2公里前进了一大步。
成昆线上的水害，最突出的是沙木拉达隧道。这座隧道穿过白垩系紫红色砂质泥岩、粉砂岩和砂页岩地层，并有石膏脉填充。石质较软，易风化，断层构造裂隙发育。地表沟谷密布，地下水蕴藏量大。一次，一昼夜涌出一万二千多吨地下水，隧道成了一个水帘洞。
施工采用上下导坑先拱后墙法开挖，后为加速施工进度，改用蘑菇形开挖法。在隧道两端均设有平行导坑5404米，以利施工通风和排水。成都端平行导坑施工时曾出现瓦斯，即用混凝土封闭。衬砌采用就地灌筑混凝土，漏水严重处压注水泥砂浆或丙烯酰胺水泥砂浆。因地下水，石质松软地段的部分道床发生过下沉和开裂，全隧道采用支承块式整体道床。隧道运营通风采用洞口风道吹入式，风机设在低洞口……
直到1966年3月，工程队终于战胜涌水塌方，穿过断层破碎带，治服“水帘洞”。
制服岩爆——关村坝隧道
长6107米的关村坝隧道，是成昆铁路进入金口大峡谷的第一个隧道，也是成昆铁路全线仅次于沙马拉达隧道的第二长隧道。
关村坝隧道扼成昆铁路北段之咽喉，因石质坚硬，隧洞长，以及创全国记录的1650米的最大隧洞埋深，而成为全线的重点。
关村坝开挖最危险的莫过于岩爆。所谓岩爆，就是石头突然碎裂，在千米深的隧道里发现飞石。这实际是属于地引力的一种释放(地层压力原来是平衡的，一挖隧道，穿过去的时候就等于出了空洞，石头受压力，自然蹦出来)。为此，施工队专门成立一个战斗组研究岩爆，改用拱部一次扩大开挖法，并用锚杆挂网支护，以防岩爆伤人。还将岩壁用铆钢铆，或者用铁丝网围，另有全断面开挖，锚喷支护等新技术。建设者还把风动凿岩机钻眼爆破的隧道开掘方法发挥到极致……
1965年1月，当成昆铁路关村坝隧道创造双口月成洞百米的纪录时，这个位于大渡河谷偏僻山沟中的铁路隧道一下成为举国瞩目的焦点——中共中央为祝贺这个铁路隧道掘进记录的创造专门发去了贺电。时间过去了40多年，到如今，除去青藏铁路的全线通车，恐怕只神州飞船上天能够享受中央发贺电的殊荣了。
双口月成洞百米的纪录之后，紧接着，两个口月月超过百米成洞，三个月双口突破了二百米，连续两个月突破了三百米。大决战中，还创出了月双口成洞六百七十二米的最高纪录。这些，在国内都是从来没有过的。彭德怀、邓小平、贺龙，还有李井泉、吕正操、程子华、郭维城，华罗庚等，都到过工地，无不为之感动得流泪。
盘山铁路七展线
走过成昆铁路的人才会明白，为什么“云南八大怪”之中会有“火车没有汽车快，汽车没有人走得快”一怪。为了解决地势高差的问题，成昆铁路修建了7条展线。
关于展线
所谓展线，是“展长线路”的缩略说法。也就是“盘山铁路”。一般来讲，展线只出现在因坡度限制或遇特殊地形条件的情况下，牺牲线路顺直程度来换取尽可能低的限制坡度。平坦地区基本不存在展线的问题，铁路的主要基本展线形式有：灯泡线、套线、螺旋线等。
乃托展线
越过岷江与雅砻江的120公里的地段内，成昆铁路4次盘山展线，为的是爬上位于大凉山南部的海拔2244米的制高点，但这个制高点不是地面上能看到的，因为它位于沙马拉 达隧道成都端的入口内，是一个山肚子里的制高点。成昆铁路从海拔400米左右的四川盆地爬升至海拔近2300米的云贵高原边缘山区，上升近2000米。为了克服高差，成昆铁路修建了第一条展线——乃托展线。
乃托展线位于成昆铁路的白果与越西车站之间，虽然直线距离只有8公里，但是两站海拔高度相差达196米。为了爬上这个高坡，乃托展线先是一个马蹄形，转180度过来，再一个螺旋，转180度过去，线路展开长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，同过个村庄的奇观。为此，专门增设了白石岩车站。
乃托展线迂回盘旋，采用16‰的加力坡，展线内有隧道八座共长8220米，大桥五座共长868米。
乐武、韩都路、两河口展线
从沙马拉达隧道北口向里面走一小段上坡，就到了变坡点，这里就是成昆铁路跨越大凉山支脉小相岭的垭口，海拔2244米的全线制高点，这个点同时也是大渡河流域和雅砻江流域的分界点，也可以说是四川盆地和云贵高原的地理界点，为了让火车顺利通过这个点，成昆铁路在沙马拉达隧道南北两端修建了复杂的展线。
沙马拉达隧道北口(成都端)外就是以眼镜形而著称的乐武展线。乐武展线两端的尼波和红峰之间直线距离只有7公里，但是却有142米的高差，为了克服这个高差，展线至14.2公里，坡度降至千分之十，增设乐武车站。前后共修建11座隧道共5532米，大中型桥梁6座共648米。桥隧占线路长的67％。
穿越沙马拉达隧道从南口出来，又是两条复杂的展线，韩都路展线和两河口展线。一路上，列车一直在旋转、下坡，不论在列车里面还是在列车外面，基本上什么都看不到，然后，越过米市河(米市河是孙水河的支流，孙水河则是雅砻江的支流)，就进入了两河口展线。
从沙马拉达制高点到两河口之间直线距离只有4公里，但是落差高达215米，而且这里的水文地质条件也十分复杂(喜德县年降水量1000毫米，泥石流很多)。为了修建这一段线路，曾经发动建设者提方案，先后提出8条选线，最后展长至21公里，修建了两河口展线。
两河口展线两个马蹄共三层线路，这里有一项奇景，就是三条铁路横穿一个村庄，一个村庄设两个火车站。铁口站位于最上面的线路，新凉村站在最下层。毫不夸张地说，从铁口步行至新凉村，火车还没你快。火车走第二层时，如果刚好上面铁口站也有车，跟第二层是同一方向，感觉真的很奇妙。
铁路的保护伞——挡护工程
成昆铁路建成后，铁路工作者从未间断过对泥石流的研究。成昆铁路的扩建改建、危害整治、挡护工程一直在进行：隧道间接成明峒，以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道；泥石流沟口修建大型导引渡槽，以引导泥石流偏离铁道；结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井，浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作。这一系列措施，使得成昆铁路运行39年后，依然是重要，繁忙的铁路干线，显示出强大的科技支持力。
为电气化铺路
1964年，会战指挥部作出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法，铁路的隧道，桥梁都预留了电气化净空，弯道曲率极限半径为600米，车站到发线设计长850米，站间距不大于10公里。各项指标均不低于平原铁路，为以后的速度，运力改造预设备案。
2000年，成昆铁路全线电气化改造完工，运能大为提高；今天，将成昆铁路扩建为复线的设想已被列入国家《中长期铁路网规划》。