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大跨径是世界建桥技术发展的必然趋势。以斜拉桥建造技术而论,600米跨径在我国已有现成经验,800米跨径在世界上也有成功的先例,而跨径达到或突破千米,这是一个类似飞行欲突破“音障”的过程,施工与控制难度呈几何级数增加,在世界范围内一直无成功经验可循。
这个历史性的突破,由中国交通建设集团第二航务工程局有限公司(以下简称中交二航局)的青年们在苏通大桥的建设中最终获得。
“世界建桥史上的珠穆朗玛峰”
苏通长江大桥设计主跨1088米,世界首例,故有“世界建桥史上的珠穆朗玛峰”之谓,极言其难。
“我干了一辈子的桥梁工程,却只干到了600米。你们一上来就实现了千米跨越,真是羡慕你们啊!”苏通大桥开通时,前来参观的一位老桥梁专家对项目组的青年们说。
任何一个有职业理想的人,谁不想登上自己的事业巅峰?
“苏通大桥工程建设,恰恰给青年们提供了一个绝佳的实现‘千米跨越’的平台。”中交二航局总工程师张鸿说。
2003年,当走进苏通长江大桥工地时,中国交通建设集团第二航务工程局有限公司的青年们抑制不住内心的兴奋,个个摩拳擦掌。
然而,要征服如此高精尖的世界级建桥技术难题,谈何容易?主塔塔高300.4米,接近埃菲尔铁塔的高度。平常江面刮6级风的时候,主塔塔顶刮的就是9级风,整个桥塔在风力作用下好比撑竿跳运动员手中一把巨型“撑竿”,最高可以近2米的振动幅度有韧性地摆动。在太阳照射下,由于受光面与背光面的热胀冷缩效应,桥塔上部会产生4~5厘米的偏位。风振加上日照,塔身上端一直处于晃动状态。要在这样的条件下丝毫不差地浇注完300多米的高塔,困难可想而知。
针对大桥建设过程中面临的技术难题,中交二航局充分发挥青年技术人员敢打硬仗、能打硬仗的特点,以青年技术骨干为核心,组建了“千米级斜拉桥上部结构施工关键技术研究”项目团队。团队共6人,其中70后4人,80后2人,公司总工程师张鸿亲自担任项目团队的技术顾问。
大家使出浑身解数,反复进行模型试验及理论推导,再召开专家会论证。有时为了验算一个数据,他们在桥塔上来回攀爬好几次;有时为了统一一个观点,大家争得面红耳赤;有时又因为一个绝妙的灵感,所有人欣喜若狂……然而胜利的大门并没有因此向他们敞开,他们仍然对桥塔在动态环境下的形态测控无计可施。这个问题不解决,不仅会造成巨大的人力、物力、财力损失,而且还会拖延大桥工期。项目团队开始变得迷茫。
“成就把困难的细节淹没了”
“你们是大桥技术攻关的精英,承载着夺取大桥建设制高点的希望。相信你们一定会不辱使命,成功摘取这颗桥梁建筑工程皇冠上的明珠!”公司领导获悉了他们的困惑后,鼓励他们继续前行,同时启发他们,“能否借鉴其他行业的先进技术、先进工艺为我所用?”
项目攻关人员决定另辟蹊径。新一轮的试验、推导开始了。大家经常顾不上吃饭、休息,甚至连走路、睡觉都在琢磨这个问题。
功夫不负有心人。终于,他们在一次演算中碰撞出火花:如果能利用光学原理,通过找相对位置锁定变化位置,那么无论外部环境怎样变化,都能保持索塔按照设计线形进行浇注。按照这个思路,他们不断推演,终于研发出了基于“追踪棱镜”的索塔形态测控技术,就是在桥塔的爬架上安装一个追踪棱镜,通过光学原理对桥塔在日出前或无温差影响时的几何位置进行测量,得出一个没有风和温差影响的实际位置。
当位移现象发生后,大家结合风速仪和温度传感器获得的相关测试数据,与实际位置数据进行几何计算,得出实时的修正值,再用修正值指导现场施工。果然,这一技术一运用到现场,桥塔如同有了一个精确的导航仪。当主塔浇注成型时,塔底到塔顶的垂直度误差被奇迹般地控制在0.7厘米,远远低于规范允许的3厘米误差“底线”!“高塔形态控制”这个世界级技术难题终于被成功破解!
“成就把困难的细节淹没了;一步步前行的脚印,把过去的艰辛淹没了。”获奖后接受采访的项目负责人、中交二航局总工办副主任罗承斌淡然地说。罗承斌的意思是说,在漫长的课题攻关过程中,大大小小的难题不计其数,这个事例只是“沧海一栗”。
随后,梁、索施工等控制技术也相继被攻克。研究成果在苏通大桥建设过程中的应用,保障了大桥提前一年实现全桥贯通。
“给我一个支点”
苏通大桥建成后即成为世界上跨径最长的斜拉大桥,在建设过程中诞生了四个“世界第一”:群桩基础由131根钻孔灌注桩组成;斜拉桥主孔跨度1088米;主塔高度300.4米;斜拉索的长度577米。获得了拥有自主知识产权的工法、专利等20余项,部分研究成果已纳入地方标准和相关行业规范。
在2008年国际桥梁会议上,苏通大桥工程被授予“乔治•理查德森奖”,这是迄今为止我国桥梁工程获得的最高国际奖。2010年3月26日,苏通大桥工程又获得了美国土木工程协会2010年度土木工程杰出成就奖——中国工程首次获得这两项殊荣。
“苏通大桥是全球首座超千米跨径斜拉桥,在线性优美和技术领先的同时,在施工和环保方面保持了完美的平衡,是对现代桥梁建设理念很好的诠释,对今后桥梁建设和管理都有极大的促进。”美国土木工程协会给予了苏通大桥高度评价。
苏通大桥的贯通不仅具有技术上的领先优势,而且为当地带来了巨大的经济效益。苏通大桥与杭州湾跨海大桥连成一线,在上海与南通、宁波之间架起一条最短的陆路通道,长三角城市群因两座大桥的贯通形成一条新的“经济走廊”。
“以往是我们去国外看大桥,而今是大家都到中国来看大桥!”2008年6月30日,苏通大桥正式通车时,国务院国资委主任李荣融对于苏通大桥的建设给予了高度评价。
非凡的创新并非幸运之神光顾的结果。“在创新的需求下创新。”项目负责人罗承斌是这样看待青年人的成长的。中交二航局团委积极提倡青年创新活动与青年文明号、劳动生产竞赛、“导师带徒”等活动相结合;与解决技术难题、创造经济效益相结合;与提高企业科技实力,增强企业核心竞争力相结合,切实为青年成长为创新型人才铺平了道路,为企业成为创新型企业奠定了人才根基。“离开这个体系和链条谈‘创新’是不切实际。”罗承斌如是说。
事实上,不管是80后还是90后,年轻人都需要一个成长的过程,需要在不断的“失败”或挫折中磨炼。不管是一个新项目的攻关,还是一个新人的成长,都需要一个“从量变到质变”的过程。
创新亦是如此。中交二航局团委书记刘高表示,应该给青年创新提供良好的平台和环境。一方面允许他们失败,鼓励他们不断创尝试;另一方面要为技术性人才开辟出适合他们做专业研究的晋升通道,使他们安心于本职工作。
“给我一个支点,我就能撬动地球”。
“小”到一个岗位、一个项目,“大”到一次技术攻关、一项国家级的荣誉。在“鼓励创新,宽容失败”的氛围下,二航局乃至中交集团提供给有志青年的不仅仅是一个支点,而且是一个实现“千米跨越”的平台。
这个历史性的突破,由中国交通建设集团第二航务工程局有限公司(以下简称中交二航局)的青年们在苏通大桥的建设中最终获得。
“世界建桥史上的珠穆朗玛峰”
苏通长江大桥设计主跨1088米,世界首例,故有“世界建桥史上的珠穆朗玛峰”之谓,极言其难。
“我干了一辈子的桥梁工程,却只干到了600米。你们一上来就实现了千米跨越,真是羡慕你们啊!”苏通大桥开通时,前来参观的一位老桥梁专家对项目组的青年们说。
任何一个有职业理想的人,谁不想登上自己的事业巅峰?
“苏通大桥工程建设,恰恰给青年们提供了一个绝佳的实现‘千米跨越’的平台。”中交二航局总工程师张鸿说。
2003年,当走进苏通长江大桥工地时,中国交通建设集团第二航务工程局有限公司的青年们抑制不住内心的兴奋,个个摩拳擦掌。
然而,要征服如此高精尖的世界级建桥技术难题,谈何容易?主塔塔高300.4米,接近埃菲尔铁塔的高度。平常江面刮6级风的时候,主塔塔顶刮的就是9级风,整个桥塔在风力作用下好比撑竿跳运动员手中一把巨型“撑竿”,最高可以近2米的振动幅度有韧性地摆动。在太阳照射下,由于受光面与背光面的热胀冷缩效应,桥塔上部会产生4~5厘米的偏位。风振加上日照,塔身上端一直处于晃动状态。要在这样的条件下丝毫不差地浇注完300多米的高塔,困难可想而知。
针对大桥建设过程中面临的技术难题,中交二航局充分发挥青年技术人员敢打硬仗、能打硬仗的特点,以青年技术骨干为核心,组建了“千米级斜拉桥上部结构施工关键技术研究”项目团队。团队共6人,其中70后4人,80后2人,公司总工程师张鸿亲自担任项目团队的技术顾问。
大家使出浑身解数,反复进行模型试验及理论推导,再召开专家会论证。有时为了验算一个数据,他们在桥塔上来回攀爬好几次;有时为了统一一个观点,大家争得面红耳赤;有时又因为一个绝妙的灵感,所有人欣喜若狂……然而胜利的大门并没有因此向他们敞开,他们仍然对桥塔在动态环境下的形态测控无计可施。这个问题不解决,不仅会造成巨大的人力、物力、财力损失,而且还会拖延大桥工期。项目团队开始变得迷茫。
“成就把困难的细节淹没了”
“你们是大桥技术攻关的精英,承载着夺取大桥建设制高点的希望。相信你们一定会不辱使命,成功摘取这颗桥梁建筑工程皇冠上的明珠!”公司领导获悉了他们的困惑后,鼓励他们继续前行,同时启发他们,“能否借鉴其他行业的先进技术、先进工艺为我所用?”
项目攻关人员决定另辟蹊径。新一轮的试验、推导开始了。大家经常顾不上吃饭、休息,甚至连走路、睡觉都在琢磨这个问题。
功夫不负有心人。终于,他们在一次演算中碰撞出火花:如果能利用光学原理,通过找相对位置锁定变化位置,那么无论外部环境怎样变化,都能保持索塔按照设计线形进行浇注。按照这个思路,他们不断推演,终于研发出了基于“追踪棱镜”的索塔形态测控技术,就是在桥塔的爬架上安装一个追踪棱镜,通过光学原理对桥塔在日出前或无温差影响时的几何位置进行测量,得出一个没有风和温差影响的实际位置。
当位移现象发生后,大家结合风速仪和温度传感器获得的相关测试数据,与实际位置数据进行几何计算,得出实时的修正值,再用修正值指导现场施工。果然,这一技术一运用到现场,桥塔如同有了一个精确的导航仪。当主塔浇注成型时,塔底到塔顶的垂直度误差被奇迹般地控制在0.7厘米,远远低于规范允许的3厘米误差“底线”!“高塔形态控制”这个世界级技术难题终于被成功破解!
“成就把困难的细节淹没了;一步步前行的脚印,把过去的艰辛淹没了。”获奖后接受采访的项目负责人、中交二航局总工办副主任罗承斌淡然地说。罗承斌的意思是说,在漫长的课题攻关过程中,大大小小的难题不计其数,这个事例只是“沧海一栗”。
随后,梁、索施工等控制技术也相继被攻克。研究成果在苏通大桥建设过程中的应用,保障了大桥提前一年实现全桥贯通。
“给我一个支点”
苏通大桥建成后即成为世界上跨径最长的斜拉大桥,在建设过程中诞生了四个“世界第一”:群桩基础由131根钻孔灌注桩组成;斜拉桥主孔跨度1088米;主塔高度300.4米;斜拉索的长度577米。获得了拥有自主知识产权的工法、专利等20余项,部分研究成果已纳入地方标准和相关行业规范。
在2008年国际桥梁会议上,苏通大桥工程被授予“乔治•理查德森奖”,这是迄今为止我国桥梁工程获得的最高国际奖。2010年3月26日,苏通大桥工程又获得了美国土木工程协会2010年度土木工程杰出成就奖——中国工程首次获得这两项殊荣。
“苏通大桥是全球首座超千米跨径斜拉桥,在线性优美和技术领先的同时,在施工和环保方面保持了完美的平衡,是对现代桥梁建设理念很好的诠释,对今后桥梁建设和管理都有极大的促进。”美国土木工程协会给予了苏通大桥高度评价。
苏通大桥的贯通不仅具有技术上的领先优势,而且为当地带来了巨大的经济效益。苏通大桥与杭州湾跨海大桥连成一线,在上海与南通、宁波之间架起一条最短的陆路通道,长三角城市群因两座大桥的贯通形成一条新的“经济走廊”。
“以往是我们去国外看大桥,而今是大家都到中国来看大桥!”2008年6月30日,苏通大桥正式通车时,国务院国资委主任李荣融对于苏通大桥的建设给予了高度评价。
非凡的创新并非幸运之神光顾的结果。“在创新的需求下创新。”项目负责人罗承斌是这样看待青年人的成长的。中交二航局团委积极提倡青年创新活动与青年文明号、劳动生产竞赛、“导师带徒”等活动相结合;与解决技术难题、创造经济效益相结合;与提高企业科技实力,增强企业核心竞争力相结合,切实为青年成长为创新型人才铺平了道路,为企业成为创新型企业奠定了人才根基。“离开这个体系和链条谈‘创新’是不切实际。”罗承斌如是说。
事实上,不管是80后还是90后,年轻人都需要一个成长的过程,需要在不断的“失败”或挫折中磨炼。不管是一个新项目的攻关,还是一个新人的成长,都需要一个“从量变到质变”的过程。
创新亦是如此。中交二航局团委书记刘高表示,应该给青年创新提供良好的平台和环境。一方面允许他们失败,鼓励他们不断创尝试;另一方面要为技术性人才开辟出适合他们做专业研究的晋升通道,使他们安心于本职工作。
“给我一个支点,我就能撬动地球”。
“小”到一个岗位、一个项目,“大”到一次技术攻关、一项国家级的荣誉。在“鼓励创新,宽容失败”的氛围下,二航局乃至中交集团提供给有志青年的不仅仅是一个支点,而且是一个实现“千米跨越”的平台。