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2014年12月29日下午，小汽车“限购令”突降深圳，多部门组成的“执法队”旋即封锁了部分4S店，禁止汽车交易。深圳市政府当天17时40分举行新闻发布会，发布《深圳市人民政府关于实行小汽车增量调控管理的通告》，抛出“限购令”，同时公布“限外”方案。
当时规定的限行范围并没有覆盖深圳全市，外地牌照的车依然可以在非限行区域畅行。一部分短期无法取得深圳牌照的车主选择了办理外地牌照。此次限行范围的扩大，将外地牌照汽车的生存空间压缩得越来越窄。
然而与之相反的是，作为限牌城市，深圳市对新能源车牌照的政策相对宽松。新能源车与传统燃油车的待遇差别，在地方政府的调控政策中显而易见。而在汽车产业的上游，国家政策也正在对汽车能源结构的调整发挥着的越来越明显的作用。
6月13日，工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，同时对外公开征求意见，意见反馈截止时间为6月27日。7月25日，工信部运行监测协调管理局局长郑立新在国务院新闻发布会上讲到：“双积分管理办法正在履行发布程序。”
“双积分”指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。笔者认为，“双积分”政策的出台，正是基于我国将新能源汽车作为主流发展方向的大背景。“双积分”政策将对我国未来的汽车产业结构产生深远的影响，这种影响将会对现有的汽车市场格局进行颠覆式的改变。这种改变并不仅仅是汽车能源结构上的转化，它甚至关系到很多车企未来的命运。汽车江湖将会重新排序，合资车企和中国车企的地位将会发生逆转。
值得一提的是，这种迹象现在已经露出端倪。一些在新能源领域提前布局的车企正在成为“双积分”的获益者。
8月22日，福特汽车宣布：已经与安徽众泰汽车股份有限公司（以下简称“众泰汽车”）签署了合作备忘录，双方将为中国消费者提供采用自主品牌的纯电动汽车，合资双方将各持50%股份。双方将推出采用由合资公司拥有品牌的纯电动汽车产品。
福特为什么看上众泰？明眼人一看就知道，这与中国即将发布的乘用车“双积分”政策有关。根据众泰汽车在8月21日晚间披露的半年报中显示，众泰上半年纯电动汽车产销分别增长71.14%和65.38%，纯电动乘用车销量超1.3万辆。很显然，众泰“赚积分”的能力是与福特合作的重要砝码。
在此之前，大众也以相同的方式选择了与中国的江淮汽车进行合作。2017年6月1日，江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车（中国）投资有限公司在德国柏林签订了《合资合同》，双方拟共同出资成立江淮大众汽车有限公司。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授近日表示：江淮大众在2018年会有第一款车投放市场，合资公司的首款产品将是一款纯电动SUV。
2017年7月5日，戴姆勒与北汽集团在德國签署了《关于加大对北京奔驰投资以引入纯电动汽车产品的框架协议》，宣布将共同投资50亿人民币在中国建设新能源电池工厂，生产纯电动汽车。双方预计在2020年投产“梅赛德斯-奔驰”纯电动车。跨国车企为何看上中国的新能源车企？这也凸显他们在中国市场的焦虑。
从积分规则上来看，很显然，燃油车销量越高的车企，积分的压力越大。以合资车企在中国市场的未来规划，除了上汽通用以及北京现代等少数几家合资车企外，很多跨国车企将很难度过“双积分”的大限。如果不选择中国的新能源车企进行合作，这些跨国车企很有可能被“双积分”政策清理出局。
虽然世界上其他国家也在积极减少燃油车的数量，但很显然没有中国政府推进的步伐快。
法国计划从2040年开始全面禁售汽油车和柴油车，并计划2050年实现碳中和；德国2030年后禁售传统内燃机汽车；挪威从2025年起禁止燃油汽车销售；荷兰从2025年开始禁止在荷兰本国销售传统的汽油和柴油车……从这个时间表来看，时间还算富裕，很多跨国车企在新能源方面都没有准备好。面对中国政府推出的“双积分”制度，他们无法在短时间内拿出相应的对策。即使技术具备，也不一定能通过中国政府严苛的标准而拿到积分。对于中国的“双积分”制度，跨国车企也在进行抗争。美国、欧洲、日本和韩国四大汽车行业协会曾联合向工信部致信，希望我国政府推迟政策执行时间或放宽标准。但以笔者看来，中国政府相关部门向合资车企妥协的可能性不大。以目前的形势来看，“双积分”政策对中国汽车企业更加有利，以笔者的臆测，该政策是对中国车企的保护，对跨国车企则是毫不留情的打击。这些跨国车企如果想留在中国继续赚钱，必须拿出更多的诚意。
中国车企曾经遭受过“市场换技术”的失败，然而今时不同往日，无论是市场、技术还是政策，都是偏向中国车企这一方。在新一轮的合资时代，话语权在中国车企这一边。因此，“双积分”政策，将会使中国市场的主导权真正回到中国车企手中。同时，“双积分”政策清理掉国内一些滥竽充数、打着新能源的幌子骗补的车企，淘汰掉技术落后，思路跑偏的生产线。“双积分”政策如果落到实处，将有助于中国汽车工业的发展壮大，中国汽车无论在市场，还是技术和规模上，将会真正引领世界潮流。
当时规定的限行范围并没有覆盖深圳全市，外地牌照的车依然可以在非限行区域畅行。一部分短期无法取得深圳牌照的车主选择了办理外地牌照。此次限行范围的扩大，将外地牌照汽车的生存空间压缩得越来越窄。
然而与之相反的是，作为限牌城市，深圳市对新能源车牌照的政策相对宽松。新能源车与传统燃油车的待遇差别，在地方政府的调控政策中显而易见。而在汽车产业的上游，国家政策也正在对汽车能源结构的调整发挥着的越来越明显的作用。
6月13日，工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，同时对外公开征求意见，意见反馈截止时间为6月27日。7月25日，工信部运行监测协调管理局局长郑立新在国务院新闻发布会上讲到：“双积分管理办法正在履行发布程序。”
“双积分”指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。笔者认为，“双积分”政策的出台，正是基于我国将新能源汽车作为主流发展方向的大背景。“双积分”政策将对我国未来的汽车产业结构产生深远的影响，这种影响将会对现有的汽车市场格局进行颠覆式的改变。这种改变并不仅仅是汽车能源结构上的转化，它甚至关系到很多车企未来的命运。汽车江湖将会重新排序，合资车企和中国车企的地位将会发生逆转。
值得一提的是，这种迹象现在已经露出端倪。一些在新能源领域提前布局的车企正在成为“双积分”的获益者。
8月22日，福特汽车宣布：已经与安徽众泰汽车股份有限公司（以下简称“众泰汽车”）签署了合作备忘录，双方将为中国消费者提供采用自主品牌的纯电动汽车，合资双方将各持50%股份。双方将推出采用由合资公司拥有品牌的纯电动汽车产品。
福特为什么看上众泰？明眼人一看就知道，这与中国即将发布的乘用车“双积分”政策有关。根据众泰汽车在8月21日晚间披露的半年报中显示，众泰上半年纯电动汽车产销分别增长71.14%和65.38%，纯电动乘用车销量超1.3万辆。很显然，众泰“赚积分”的能力是与福特合作的重要砝码。
在此之前，大众也以相同的方式选择了与中国的江淮汽车进行合作。2017年6月1日，江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车（中国）投资有限公司在德国柏林签订了《合资合同》，双方拟共同出资成立江淮大众汽车有限公司。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授近日表示：江淮大众在2018年会有第一款车投放市场，合资公司的首款产品将是一款纯电动SUV。
2017年7月5日，戴姆勒与北汽集团在德國签署了《关于加大对北京奔驰投资以引入纯电动汽车产品的框架协议》，宣布将共同投资50亿人民币在中国建设新能源电池工厂，生产纯电动汽车。双方预计在2020年投产“梅赛德斯-奔驰”纯电动车。跨国车企为何看上中国的新能源车企？这也凸显他们在中国市场的焦虑。
从积分规则上来看，很显然，燃油车销量越高的车企，积分的压力越大。以合资车企在中国市场的未来规划，除了上汽通用以及北京现代等少数几家合资车企外，很多跨国车企将很难度过“双积分”的大限。如果不选择中国的新能源车企进行合作，这些跨国车企很有可能被“双积分”政策清理出局。
虽然世界上其他国家也在积极减少燃油车的数量，但很显然没有中国政府推进的步伐快。
法国计划从2040年开始全面禁售汽油车和柴油车，并计划2050年实现碳中和；德国2030年后禁售传统内燃机汽车；挪威从2025年起禁止燃油汽车销售；荷兰从2025年开始禁止在荷兰本国销售传统的汽油和柴油车……从这个时间表来看，时间还算富裕，很多跨国车企在新能源方面都没有准备好。面对中国政府推出的“双积分”制度，他们无法在短时间内拿出相应的对策。即使技术具备，也不一定能通过中国政府严苛的标准而拿到积分。对于中国的“双积分”制度，跨国车企也在进行抗争。美国、欧洲、日本和韩国四大汽车行业协会曾联合向工信部致信，希望我国政府推迟政策执行时间或放宽标准。但以笔者看来，中国政府相关部门向合资车企妥协的可能性不大。以目前的形势来看，“双积分”政策对中国汽车企业更加有利，以笔者的臆测，该政策是对中国车企的保护，对跨国车企则是毫不留情的打击。这些跨国车企如果想留在中国继续赚钱，必须拿出更多的诚意。
中国车企曾经遭受过“市场换技术”的失败，然而今时不同往日，无论是市场、技术还是政策，都是偏向中国车企这一方。在新一轮的合资时代，话语权在中国车企这一边。因此，“双积分”政策，将会使中国市场的主导权真正回到中国车企手中。同时，“双积分”政策清理掉国内一些滥竽充数、打着新能源的幌子骗补的车企，淘汰掉技术落后，思路跑偏的生产线。“双积分”政策如果落到实处，将有助于中国汽车工业的发展壮大，中国汽车无论在市场，还是技术和规模上，将会真正引领世界潮流。