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FAA新规章有望让过时的美国维修技工教育课程更具现代化，更加与时俱进。ADS-13加改装进入冲刺阶段，航空公司和维修企业必须加快步伐解决人力资源需求矛盾，以便赶上强制指令的要求。
在强劲的市场需求和各类强制法规要求的双重驱动下，今年的航空售后服务市场必将迎来又一次大幅增长。MRO服务供应商在争相满足客户需求的同时，也正在密切关注来自劳动力市场的长期挑战，因为劳动力资源是其确保维修能力和维修业务持续增长的根本。
今年，美国规章制度议程或许对此有所帮助。美国联邦航空局（FAA）准备随时颁布一个法规制定提案补充公告（SNPRM），用于修改对FAAl47部下属学校认证的要求。目前FAA下属的147部学校有170家，这些院校每年为美国航空维修业提供大约60%的新技术人员，但是一直以来这些院校的招生都比较困难。最近来自航空技术人员教育委员会（ATEC）的最新调查显示，这些学校34000个额定招生名额中只招到了大约50%。虽然报名人数仍在增加，但学校方面认为只有通过对规定课程需求进行修改才有可能进一步扩大招生。
自1970年以来，FAA 147部规章一直未曾有过大的修改。由此衍生出的问题是：经过147部学校培养的学生素质和能力跟不上当前高科技发展速度，跟不上企業实际维修能力发展的步伐。这就使企业在接受新员工后开展培训时承担着很大的压力，因为刚毕业的学生获得的维修资质距离实际应用有很大的差距。SNPRM有望就2015年6月发布的一项规则草案征求行业意见，以此解决目前面临的这一挑战。
ATEC期望在第二轮迭代中删除关于学校应教授什么并教授多长时间的硬性规定，这样学校的教学可以更具灵活性，可以有更多的精力关注新技术并最终实现以能力胜任为标准评估学生而不是再以上课时间为依据。
FAA原本计划在国会授权下于4月颁布最终规章，但由于法规制定提案补充公告缺乏对公众意见的征集，因此最终规章暂时无法如期颁布。
但美国国会的另一项举措给技术人员招聘工作注入了强心剂。具体为，美国国会授权运输部在未来5年内每年设立500万美元的基金帮助学校和行业招聘新的技术人员。目前运输部正在积极启动这一项目。
在欧洲，欧洲航空安全局（EASA）也可能对持续适航指令（ICA）维修手册的规章进行最终定案。2018年5月颁布的一份提案草案包含多处修改，包括将持续适航指令整合到产品的型号合格证（TC）中，因为这么做可以提高局方和产品设计单位对持续适航指令（ICA）的识别和控制。
行业通常很欢迎这样的改变，但MRO服务供应商认为这还远远不够，他们要求产品设计批准持有者（DAH）将ICA信息向产品运营商和维修站点公开。然而，制造商却一直在寻求控制产品维修，并逐步转向通过颁布通用的“拆卸与更换”指导说明替代传统的维修过程。批评者认为，这是产品制造商将赚钱的维修工作变相转移至自身和指定维修厂的一种做法，这样在增加他们收益的同时也增加了其他运营商和维修企业的成本。但遗憾的是，EASA的提案并没有足够有力地解决这些问题。对此，航空维修站协会（ARSA）强烈表达了自己的观点，认为EASA继续允许产品设计批准持有者决定哪些部件维修手册属于ICA，这样做的后果是大部分的维修手册无法以ICA的形式对外公开。EASA初步预计规章最终落地将在2019年末。
同时，正在进行的广播式自动相关监视（ADS-B）升级也要求利用下一代导航系统加快加改装步伐。虽然美国的各航空公司正在积极响应FAA关于2020年1月1号前必须完成其飞机装备广播式自动相关监视发送（ADS-B Om）的监管要求，但据有关报告称，截至去年12月1日全美国的航空公司的大约7000架飞机中只有3550架完成了升级安装。FAA的数据表明，达美航空公司603架飞机完成安装，属于美国的航空公司中完成数量最多的，其次是美国航空公司（538架）和美国联合航空公司（497架）。
这项强制指令要求飞机在l 8000英尺以上或执飞国际航线时必须使用1090兆赫扩展电文（1090ES）传输机，低空飞行飞机可以使用1090ES或者978-MHz通用接入收发器定期报告飞机的位置。为此，要求飞机运营商为飞机安装第二版ADS-BOm发射机。目前FAA列出了15家向民航飞机和通用航空飞机提供获批设备的供应商，及一个兼容GPS位置的供货来源。
尽管2015年FAA曾颁布N8900.342《第12555号豁免通知和实施过程》，允许航空公司在2024年前继续使用导航精确性和完整性都无法满足性能标准的GPS接收器，但同时要求这些航空公司必须在2020年的最终截止日期前完成第二版ADS-B发射机的加装。
截至12月1号，FAA报告称在全美民航和通航的1 66000架需要安装ADS-BOut设备的飞机机队中大约有37%（约62142架）已完成了加装，预计有16600架包括通用航空和航空公司的飞机将必需完成装备。然而另外有6567架已完成安装的飞机因为“未按要求加装发射机”，而无法传输可被地面基站识别的ADS-B数据。例如，应答机可能会发送无效的国际民航组织（ICAO）24位飞机识别码或错误的航班识别代码。
今年夏天，FAA和美国国防部就ADS-BOut指令生效后推广至军用飞机事宜达成了框架共识。按照计划要求，在目前美国军队的13000架有人驾驶飞机中，老一代的战斗机、运输机、空中加油机、教练机和直升机都将安装ADS—B设备，但有的军用飞机可能要到2029年才会开始安装，而有极少数的飞机可能永远都不需要安装。
欧盟委员会在2011年11月第一次颁布了关于安装ADS-B Out的法规。法规要求最大起飞重量超过5700千克或最大巡航速度超过250节的新飞机在2015年1月前完成ADS-BOut的安装，而包括需要翻新的飞机在内的所有飞机需在2017年12月前完成安装。
由于认证规范的延迟采用、设备的缺乏以及加改装能力的限制，欧盟委员会前后分别在2014年和2017年对原始法规进行了修订。最新的修改将装备执行时间推迟到2020年6月7日。去年5月，“单一欧洲天空空中交通管理研究”（SESAR）机构的调查显示，欧洲的3100架飞机中已有35%或20%取得了欧洲民用航空设备组织E-102A（RTCADO-260B）标准颁发的ADS-B发射机合格证书。SESAR已经开展全新的ADS-B实施方案计划，引导并支持广泛采用ADS-B，并将其作为雷达和多点定位之外的另一项监测技术。
在中国，早在2012年中国民航局就发布了《中国民用航空ADS-B实施规划》，是全国民航ADS-B实施的纲领性文件，该规划明确了ADS-B实施的指导思想、基本原则、总体目标、阶段规划与技术方案，提出了ADS-B建设与运行维护的政策措施，旨在为ADS-B建设与应用提供指南，以推动ADS-B技术在我国的全面应用，促进民航持续安全与科学发展，并在2016年进行了第一次修订。
此外，到2020年预计中国的航空公司中将有50%的民用飞机安装平视显示器（HUD）。根据此前中国民航局制定的HUD路线图，预计到2025年前将完成所有的HUD安装。
这些管理局方主导的强制改装要求正在为147部学校的维修技术人员培养敲响了战鼓。在某种程度上，这或许也是解决维修企业人力资源困境的“助推剂”，因为在各种需求的倒逼下，局方才会有意并尽快修改关于人力资源培养的规章要求，才会使其更加符合实际维修业务的能力需求，进而提高劳动力转化为生产力的效率。
在强劲的市场需求和各类强制法规要求的双重驱动下，今年的航空售后服务市场必将迎来又一次大幅增长。MRO服务供应商在争相满足客户需求的同时，也正在密切关注来自劳动力市场的长期挑战，因为劳动力资源是其确保维修能力和维修业务持续增长的根本。
今年，美国规章制度议程或许对此有所帮助。美国联邦航空局（FAA）准备随时颁布一个法规制定提案补充公告（SNPRM），用于修改对FAAl47部下属学校认证的要求。目前FAA下属的147部学校有170家，这些院校每年为美国航空维修业提供大约60%的新技术人员，但是一直以来这些院校的招生都比较困难。最近来自航空技术人员教育委员会（ATEC）的最新调查显示，这些学校34000个额定招生名额中只招到了大约50%。虽然报名人数仍在增加，但学校方面认为只有通过对规定课程需求进行修改才有可能进一步扩大招生。
自1970年以来，FAA 147部规章一直未曾有过大的修改。由此衍生出的问题是：经过147部学校培养的学生素质和能力跟不上当前高科技发展速度，跟不上企業实际维修能力发展的步伐。这就使企业在接受新员工后开展培训时承担着很大的压力，因为刚毕业的学生获得的维修资质距离实际应用有很大的差距。SNPRM有望就2015年6月发布的一项规则草案征求行业意见，以此解决目前面临的这一挑战。
ATEC期望在第二轮迭代中删除关于学校应教授什么并教授多长时间的硬性规定，这样学校的教学可以更具灵活性，可以有更多的精力关注新技术并最终实现以能力胜任为标准评估学生而不是再以上课时间为依据。
FAA原本计划在国会授权下于4月颁布最终规章，但由于法规制定提案补充公告缺乏对公众意见的征集，因此最终规章暂时无法如期颁布。
但美国国会的另一项举措给技术人员招聘工作注入了强心剂。具体为，美国国会授权运输部在未来5年内每年设立500万美元的基金帮助学校和行业招聘新的技术人员。目前运输部正在积极启动这一项目。
在欧洲，欧洲航空安全局（EASA）也可能对持续适航指令（ICA）维修手册的规章进行最终定案。2018年5月颁布的一份提案草案包含多处修改，包括将持续适航指令整合到产品的型号合格证（TC）中，因为这么做可以提高局方和产品设计单位对持续适航指令（ICA）的识别和控制。
行业通常很欢迎这样的改变，但MRO服务供应商认为这还远远不够，他们要求产品设计批准持有者（DAH）将ICA信息向产品运营商和维修站点公开。然而，制造商却一直在寻求控制产品维修，并逐步转向通过颁布通用的“拆卸与更换”指导说明替代传统的维修过程。批评者认为，这是产品制造商将赚钱的维修工作变相转移至自身和指定维修厂的一种做法，这样在增加他们收益的同时也增加了其他运营商和维修企业的成本。但遗憾的是，EASA的提案并没有足够有力地解决这些问题。对此，航空维修站协会（ARSA）强烈表达了自己的观点，认为EASA继续允许产品设计批准持有者决定哪些部件维修手册属于ICA，这样做的后果是大部分的维修手册无法以ICA的形式对外公开。EASA初步预计规章最终落地将在2019年末。
同时，正在进行的广播式自动相关监视（ADS-B）升级也要求利用下一代导航系统加快加改装步伐。虽然美国的各航空公司正在积极响应FAA关于2020年1月1号前必须完成其飞机装备广播式自动相关监视发送（ADS-B Om）的监管要求，但据有关报告称，截至去年12月1日全美国的航空公司的大约7000架飞机中只有3550架完成了升级安装。FAA的数据表明，达美航空公司603架飞机完成安装，属于美国的航空公司中完成数量最多的，其次是美国航空公司（538架）和美国联合航空公司（497架）。
这项强制指令要求飞机在l 8000英尺以上或执飞国际航线时必须使用1090兆赫扩展电文（1090ES）传输机，低空飞行飞机可以使用1090ES或者978-MHz通用接入收发器定期报告飞机的位置。为此，要求飞机运营商为飞机安装第二版ADS-BOm发射机。目前FAA列出了15家向民航飞机和通用航空飞机提供获批设备的供应商，及一个兼容GPS位置的供货来源。
尽管2015年FAA曾颁布N8900.342《第12555号豁免通知和实施过程》，允许航空公司在2024年前继续使用导航精确性和完整性都无法满足性能标准的GPS接收器，但同时要求这些航空公司必须在2020年的最终截止日期前完成第二版ADS-B发射机的加装。
截至12月1号，FAA报告称在全美民航和通航的1 66000架需要安装ADS-BOut设备的飞机机队中大约有37%（约62142架）已完成了加装，预计有16600架包括通用航空和航空公司的飞机将必需完成装备。然而另外有6567架已完成安装的飞机因为“未按要求加装发射机”，而无法传输可被地面基站识别的ADS-B数据。例如，应答机可能会发送无效的国际民航组织（ICAO）24位飞机识别码或错误的航班识别代码。
今年夏天，FAA和美国国防部就ADS-BOut指令生效后推广至军用飞机事宜达成了框架共识。按照计划要求，在目前美国军队的13000架有人驾驶飞机中，老一代的战斗机、运输机、空中加油机、教练机和直升机都将安装ADS—B设备，但有的军用飞机可能要到2029年才会开始安装，而有极少数的飞机可能永远都不需要安装。
欧盟委员会在2011年11月第一次颁布了关于安装ADS-B Out的法规。法规要求最大起飞重量超过5700千克或最大巡航速度超过250节的新飞机在2015年1月前完成ADS-BOut的安装，而包括需要翻新的飞机在内的所有飞机需在2017年12月前完成安装。
由于认证规范的延迟采用、设备的缺乏以及加改装能力的限制，欧盟委员会前后分别在2014年和2017年对原始法规进行了修订。最新的修改将装备执行时间推迟到2020年6月7日。去年5月，“单一欧洲天空空中交通管理研究”（SESAR）机构的调查显示，欧洲的3100架飞机中已有35%或20%取得了欧洲民用航空设备组织E-102A（RTCADO-260B）标准颁发的ADS-B发射机合格证书。SESAR已经开展全新的ADS-B实施方案计划，引导并支持广泛采用ADS-B，并将其作为雷达和多点定位之外的另一项监测技术。
在中国，早在2012年中国民航局就发布了《中国民用航空ADS-B实施规划》，是全国民航ADS-B实施的纲领性文件，该规划明确了ADS-B实施的指导思想、基本原则、总体目标、阶段规划与技术方案，提出了ADS-B建设与运行维护的政策措施，旨在为ADS-B建设与应用提供指南，以推动ADS-B技术在我国的全面应用，促进民航持续安全与科学发展，并在2016年进行了第一次修订。
此外，到2020年预计中国的航空公司中将有50%的民用飞机安装平视显示器（HUD）。根据此前中国民航局制定的HUD路线图，预计到2025年前将完成所有的HUD安装。
这些管理局方主导的强制改装要求正在为147部学校的维修技术人员培养敲响了战鼓。在某种程度上，这或许也是解决维修企业人力资源困境的“助推剂”，因为在各种需求的倒逼下，局方才会有意并尽快修改关于人力资源培养的规章要求，才会使其更加符合实际维修业务的能力需求，进而提高劳动力转化为生产力的效率。