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摘要：随着我国经济和城市化的快速发展，碳排放问题日益凸显。交通运输业作为温室气体排放的重要来源和城市的基础性产业，必然要走低碳发展的路子。本文首先列出了我国发展低碳交通的背景和意义，给出了低碳交通的内涵，分析了合肥市交通发展的现状以及存在的一些问题，最后提出了合肥市发展低碳交通的具体实施措施建议。
关键词：城市交通；低碳交通；合肥
一、在我国发展低碳交通的背景和意义
改革开放三十多年来，我国经济快速发展，进入工业化、城市化快速发展阶段。快速的经济发展和城市化过程，必然导致能源消费和CO2排放总量增加。2009年，我国成为全球最大的CO2排放国家，碳排放量占全球碳排放总量的19.12%。
城市中的碳主要来源于建筑物、 工业和交通三大领域。随着我国经济快速增长，基础性的交通运输业也处于高速发展时期。城镇化水平快速提高和私人小汽车拥有率不断上升，城市交通碳排放呈现高速增长的趋势。
为加快构建低碳交通运输系统，我国的交通运输部门组织开展了相关专题研究，并在课题研究的的基础上于2010年2月出台了《关于加快推进低碳交通运输体系建设的指导意见》，选择在天津、重庆、深圳等10个城市启动低碳交通建设的试点工作。
作为城市动脉的城市交通的低碳水平在很大程度上成为衡量我国国民经济低碳化进程的重要方面。制订低碳交通发展战略，转变城市交通发展模式，对进一步指导构建我国可持续的城市低碳交通体系具有重要的现实意义。
二、低碳交通的内涵
低碳交通是一种相对于高碳交通的新交通运行方式。其关键在于降低交通运行过程中以CO2为主的温室气体的排放强度，由此减缓和控制CO2排放的增长速度，其目标是建立一个方便快捷、经济安全、绿色高效、各种出行方式之间衔接顺畅的综合交通体系。
在现代城市交通范畴内，发展低碳交通要一手“控制私人交通出行规模”，一手“降低私人小汽车排放强度”。具体来说，有结构性低碳、技术性低碳和政策性低碳三种手段。
1、结构性低碳。即使城市交通运输结构更加合理，交通基础设施网络体系更加完善，交通出行方式更加优化，交通能源消费结构更加合理。主要有以下两种途径：
（1）综合土地利用和交通规划。构建交通需求均衡分布的紧凑型、网络化的城市空间形态，通过集约利用土地和发展混合公共交通以减少出行距离和汽车使用率，从源头上降低交通需求。
（2）落实公交优先战略，转变居民出行方式。改善公共交通和慢行交通的运行环境，加强客运交通枢纽和换乘设施的建设，完善相关配套保障措施，提升公交吸引力和服务水平，引导公众向低碳交通方式的转变。
2、技术性低碳。即通过技术进步，使交通工具减少对碳的依赖。对城市交通而言，重点在于增强车用节能减排技术的创新能力与推广水平。分为两种途径：
（1）提高能效。主要途径有：减少汽车的负载，包括使用轻质材料，改进空气动力，使用移动空调（MAC）系统等；改进发动机传动功率，包括发展先进直喷汽油、柴油引擎和传动，推广混合动力系统。
（2）使用替代能源。主要途径有：推广替代燃料，包括发展生物燃料、天然气、氦能等清洁燃料；研发新能源汽车，包括发展燃料电池汽车和电动汽车等。
在以上两种途径中，提高交通能效是一项长期任务。在未来很长一段时间内，传统能源动力的汽车仍将占据汽车市场的主导地位，而提高其能源利用效率无疑是最具现实意义的。第二条途径，即开发替代能源和新能源汽车，具有很大的发展潜力，是中长期缓解车用能源需求压力、减少温室气体排放的重要选择。也只有在车用替代燃料和新能源汽车技术上取得突破，才能达到车辆减排降耗的质变效果。
3、政策性低碳。即通过健全的政策法规保障低碳交通的落实和推广。其意义在于限制个体交通、鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通模式，并从交通政策引导、信息技术支撑、交通工具排放控制等多个方面来达成低碳的目标。根据政策落实强度的不同，分为硬性措施和软性措施。
（1）硬性措施，指由政府部分指定的具有行政约束力的政策或标准。
（2）软性措施，指通过出台激励或收费政策、运用市场机制引导社会向低碳交通转变。具体政策措施见表2—1所示。
三、合肥交通发展现状
1、合肥交通发展现状
合肥市作為安徽省的省会，近些年经济和社会发展迅速。随着合肥市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。
近年来，合肥市高度重视交通发展和建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、采用新能源汽车等方面成绩显著。
（1）大力发展快速公共交通和轨道交通。
为适应合肥市的大发展，缓解城市规模急剧扩张带来的交通问题，合肥市采取了一系列措施大力发展快速公共交通。近几年，合肥市在对现有公交系统进行整合的同时开始快速公交线路规划，并引进BRT快速公交模式。
《合肥市总体规划（2008—2020）》中规划了合肥市的轨道交通线路，确立了轨道交通与BRT相结合的快速公交模式。截至2011年末，合肥市轨道交通1号线建设项目各项前期工作已基本完成，该项目于今年全面开工建设。
（2）发展“高架桥”立体交通。
随着合肥市私人小汽车拥有率的不断上升，合肥市的道路显得越来越拥挤。近些年来，合肥市大规模兴建高架桥，在一些繁华路段都架设了高架桥。有了高架桥，路程缩短不少，出行时间也相对减少很多。汽车在高架桥上行驶速度很快，但交通高峰时在匝道口处常常造成新的拥挤。高架桥因为其特殊性，没有办法像在路面行驶时可以随时调头，更改路线，很多车子被堵在桥上下不来。可谓“上桥容易，下桥难”。高架桥给沿线的居民区带来噪音和污染，给行人步行也带来了诸多不便。
（3）采用新能源，应用节能先进技术。
合肥市积极引入国内外先进技术，在公共交通方面大规模应用新能源汽车。2010年，合肥市投入30辆纯电动公交车，主要分布在18路、60路与快1线。其中，合肥18路成为世界首条纯电动公交线路。2011年，合肥市又投入150辆纯电动车到21条运力紧张的线路上，与普通车穿插运行。合肥是我国首批新能源汽车"十城千辆"示范运营的重点城市之一，此前，合肥市已编制了详细的电动汽车充电设施建设规划，积极做好配套充电站建设为电动公交服务。
此外，在私人轿车领域，合肥对新能源汽车推广也是不遗余力。2010年6月日，合肥市讨论并原则通过了《私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》，每购买一辆新能源汽车，合肥市将在国家补贴之外，另外再补贴1万元。根据计划，到2012年，将在合肥市推广22500辆新能源汽车，其中将有纯电动轿车14500辆，插电式混合动力轿车8000辆，计划用于购车的补贴将达到17.2亿元。
2、合肥交通发展存在的一些问题
尽管合肥市政府从政策法规、经济投入上都加大力度支持城市交通设施建设、城市道路网扩容和新型交通方式的建设，但城市内交通拥塞、安全事故、交通潮汐现象屡见不鲜，极大影响市民的日常生活和地区经济发展。道路供给和交通需求矛盾严峻。
（1）立体公交体系发展程度低
国内外大城市交通建设多以轨道交通为主，而合肥暂无投入使用的轨道交通。已经审批通过的合肥市轨道交通建设方案规划了八条快速轨道线。截至2011年末，合肥市轨道交通1号线建设项目各项前期工作已基本完成，于2012年全面开工建设，预计在2014年底开通运营。而除8号线以外的七条快速轨道线全线运营要到2025年以后。
（2）城市内现有公共交通资源分布不合理
合肥市目前有一百多条运营公交线路，其中老城区公交线路比例过多，造成老城区交通容易堵塞，重要公交站点等车队伍过长。而外围城区公交线路稀疏，不利于外围城区的发展。另一方面，公交线路车辆数分配失衡，有些线路满载率过高，而有些线路满载率却偏低。
（3）城市公共交通服务质量不高，吸引力低。高峰时段公交车拥挤不堪，满载率高。市民等车时间较长且准点率低，导致市民无法准确安排行程，且出行速度慢、耗时长。另外各个公交线路之间的换乘也极不方面。以上种种原因导致公交吸引力降低，公交出行比例不高。
（4）宣传力度不够，市民对低碳交通的认识不足。发展低碳交通需要每一个市民付出行动，市民的低碳理念尚未形成。合肥市在对居民安全出行方式引导上存在很多不足。
四、合肥低碳交通实施措施
为了加快实现合肥市交通的低碳发展，未来应重点从以下几个方面着手：
1、构建紧凑发展的城市结构。
在合肥市“141”城市布局的前提下，在城市土地利用方面，逐步从“二维”向“三维”发展，注重土地的综合利用开发，提高城市密度，提高土地使用与交通供给的统一性，实现交通供需平衡。大力实施以公共交通为导向的土地利用开发模式，建设碳排放量较低的轨道交通和快速公交等大运量交通设施。
2、实施公交优先战略，选择适宜的交通模式。充分发挥城市公共交通的优势，切实落实公交优先战略，结合合肥市的实际进一步发展轨道交通和快速公交（BRT），以轨道公交和快速交通为骨架，以常规公交为主体，优化城市公交服务线网，提高城市公共交通运作效率。同时还要做好各出行方式之间的的衔接，使不同公交方式之间相结合，使公交和适当的私人小汽车车、自行车、摩托车以及步行相结合，营造良好的出行环境。
3、规划合理的快速公交线网。在进行快速公交线网规划时，线路的走向应与城市交通中的主客流方向相一致，并覆盖城市大部分的大型客流集散点。尽量使线路沿城市干道布设，并且要以最短捷的线路连接大的交通枢纽站、商业中心、文化娱乐中心、大的生活居住小区等客流集散量大的场所，以减小线路的非直线系数和缩短居民的出行时间。根据合肥市城市发展形态，加强各城市组团之间的联系，在各分区之间建立合理线路。
4、制定相关经济政策。借鉴国内外先进经验，通过在高峰时段收取交通拥挤费来有效调节小汽车的使用。另外，可实行分区域、分时段、分标准的差别化停车收费政策，对于交通供需紧张而公共交通相对发达的老城区停车场采取高收费及时间累进制费率政策，倡导短时间停车；建设停车换乘枢纽，对停车换乘枢纽停车场免费，鼓励出行者停车换乘公共交通进入老城区。
5、提高公共交通的服务和管理水平。
提高车辆的准点率，加强公交站点的建设。提升公交运行的服务质量和吸引力，使公交出行占城市总出行的比例上升。
6、推进公共交通信息化发展。大力推进智能公交系统的建设，建设智能公交的综合调度平台，实现公交运行的智能化管理。同时加强实时交通信息资源的共享，在公共交通枢纽、站点普及电子站牌，让出行者了解实时路况信息，选择合适的出行方式或及时变更线路，缓解交通拥挤。
7、调动市民参与低碳交通建设的积极性，鼓励绿色出行。加强交通文明宣传、号召市民文明出行；通过开展“公交周”、“无车日”等活动，倡导市民采用公共交通和骑自行车等绿色出行方式。
参考文献
[1]李振宇.低碳城市交通模式与发展策略[J].工程研究，2011（06）
[2]毕景媛.背景低碳交通发展的实践与对策[J].中国管理信息化，2011(07)
[3]李晔、包瑨、王显璞.低碳交通体系的内涵、构建战略及路径[J].建设管理
[4]蔡博峰.低碳城市规划[M].北京，化學工业出版社，2011
[5]周娅娜.快速公交BRT在城市中的应用[J].交通科技与经济，2009（05）
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
关键词：城市交通；低碳交通；合肥
一、在我国发展低碳交通的背景和意义
改革开放三十多年来，我国经济快速发展，进入工业化、城市化快速发展阶段。快速的经济发展和城市化过程，必然导致能源消费和CO2排放总量增加。2009年，我国成为全球最大的CO2排放国家，碳排放量占全球碳排放总量的19.12%。
城市中的碳主要来源于建筑物、 工业和交通三大领域。随着我国经济快速增长，基础性的交通运输业也处于高速发展时期。城镇化水平快速提高和私人小汽车拥有率不断上升，城市交通碳排放呈现高速增长的趋势。
为加快构建低碳交通运输系统，我国的交通运输部门组织开展了相关专题研究，并在课题研究的的基础上于2010年2月出台了《关于加快推进低碳交通运输体系建设的指导意见》，选择在天津、重庆、深圳等10个城市启动低碳交通建设的试点工作。
作为城市动脉的城市交通的低碳水平在很大程度上成为衡量我国国民经济低碳化进程的重要方面。制订低碳交通发展战略，转变城市交通发展模式，对进一步指导构建我国可持续的城市低碳交通体系具有重要的现实意义。
二、低碳交通的内涵
低碳交通是一种相对于高碳交通的新交通运行方式。其关键在于降低交通运行过程中以CO2为主的温室气体的排放强度，由此减缓和控制CO2排放的增长速度，其目标是建立一个方便快捷、经济安全、绿色高效、各种出行方式之间衔接顺畅的综合交通体系。
在现代城市交通范畴内，发展低碳交通要一手“控制私人交通出行规模”，一手“降低私人小汽车排放强度”。具体来说，有结构性低碳、技术性低碳和政策性低碳三种手段。
1、结构性低碳。即使城市交通运输结构更加合理，交通基础设施网络体系更加完善，交通出行方式更加优化，交通能源消费结构更加合理。主要有以下两种途径：
（1）综合土地利用和交通规划。构建交通需求均衡分布的紧凑型、网络化的城市空间形态，通过集约利用土地和发展混合公共交通以减少出行距离和汽车使用率，从源头上降低交通需求。
（2）落实公交优先战略，转变居民出行方式。改善公共交通和慢行交通的运行环境，加强客运交通枢纽和换乘设施的建设，完善相关配套保障措施，提升公交吸引力和服务水平，引导公众向低碳交通方式的转变。
2、技术性低碳。即通过技术进步，使交通工具减少对碳的依赖。对城市交通而言，重点在于增强车用节能减排技术的创新能力与推广水平。分为两种途径：
（1）提高能效。主要途径有：减少汽车的负载，包括使用轻质材料，改进空气动力，使用移动空调（MAC）系统等；改进发动机传动功率，包括发展先进直喷汽油、柴油引擎和传动，推广混合动力系统。
（2）使用替代能源。主要途径有：推广替代燃料，包括发展生物燃料、天然气、氦能等清洁燃料；研发新能源汽车，包括发展燃料电池汽车和电动汽车等。
在以上两种途径中，提高交通能效是一项长期任务。在未来很长一段时间内，传统能源动力的汽车仍将占据汽车市场的主导地位，而提高其能源利用效率无疑是最具现实意义的。第二条途径，即开发替代能源和新能源汽车，具有很大的发展潜力，是中长期缓解车用能源需求压力、减少温室气体排放的重要选择。也只有在车用替代燃料和新能源汽车技术上取得突破，才能达到车辆减排降耗的质变效果。
3、政策性低碳。即通过健全的政策法规保障低碳交通的落实和推广。其意义在于限制个体交通、鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通模式，并从交通政策引导、信息技术支撑、交通工具排放控制等多个方面来达成低碳的目标。根据政策落实强度的不同，分为硬性措施和软性措施。
（1）硬性措施，指由政府部分指定的具有行政约束力的政策或标准。
（2）软性措施，指通过出台激励或收费政策、运用市场机制引导社会向低碳交通转变。具体政策措施见表2—1所示。
三、合肥交通发展现状
1、合肥交通发展现状
合肥市作為安徽省的省会，近些年经济和社会发展迅速。随着合肥市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。
近年来，合肥市高度重视交通发展和建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、采用新能源汽车等方面成绩显著。
（1）大力发展快速公共交通和轨道交通。
为适应合肥市的大发展，缓解城市规模急剧扩张带来的交通问题，合肥市采取了一系列措施大力发展快速公共交通。近几年，合肥市在对现有公交系统进行整合的同时开始快速公交线路规划，并引进BRT快速公交模式。
《合肥市总体规划（2008—2020）》中规划了合肥市的轨道交通线路，确立了轨道交通与BRT相结合的快速公交模式。截至2011年末，合肥市轨道交通1号线建设项目各项前期工作已基本完成，该项目于今年全面开工建设。
（2）发展“高架桥”立体交通。
随着合肥市私人小汽车拥有率的不断上升，合肥市的道路显得越来越拥挤。近些年来，合肥市大规模兴建高架桥，在一些繁华路段都架设了高架桥。有了高架桥，路程缩短不少，出行时间也相对减少很多。汽车在高架桥上行驶速度很快，但交通高峰时在匝道口处常常造成新的拥挤。高架桥因为其特殊性，没有办法像在路面行驶时可以随时调头，更改路线，很多车子被堵在桥上下不来。可谓“上桥容易，下桥难”。高架桥给沿线的居民区带来噪音和污染，给行人步行也带来了诸多不便。
（3）采用新能源，应用节能先进技术。
合肥市积极引入国内外先进技术，在公共交通方面大规模应用新能源汽车。2010年，合肥市投入30辆纯电动公交车，主要分布在18路、60路与快1线。其中，合肥18路成为世界首条纯电动公交线路。2011年，合肥市又投入150辆纯电动车到21条运力紧张的线路上，与普通车穿插运行。合肥是我国首批新能源汽车"十城千辆"示范运营的重点城市之一，此前，合肥市已编制了详细的电动汽车充电设施建设规划，积极做好配套充电站建设为电动公交服务。
此外，在私人轿车领域，合肥对新能源汽车推广也是不遗余力。2010年6月日，合肥市讨论并原则通过了《私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》，每购买一辆新能源汽车，合肥市将在国家补贴之外，另外再补贴1万元。根据计划，到2012年，将在合肥市推广22500辆新能源汽车，其中将有纯电动轿车14500辆，插电式混合动力轿车8000辆，计划用于购车的补贴将达到17.2亿元。
2、合肥交通发展存在的一些问题
尽管合肥市政府从政策法规、经济投入上都加大力度支持城市交通设施建设、城市道路网扩容和新型交通方式的建设，但城市内交通拥塞、安全事故、交通潮汐现象屡见不鲜，极大影响市民的日常生活和地区经济发展。道路供给和交通需求矛盾严峻。
（1）立体公交体系发展程度低
国内外大城市交通建设多以轨道交通为主，而合肥暂无投入使用的轨道交通。已经审批通过的合肥市轨道交通建设方案规划了八条快速轨道线。截至2011年末，合肥市轨道交通1号线建设项目各项前期工作已基本完成，于2012年全面开工建设，预计在2014年底开通运营。而除8号线以外的七条快速轨道线全线运营要到2025年以后。
（2）城市内现有公共交通资源分布不合理
合肥市目前有一百多条运营公交线路，其中老城区公交线路比例过多，造成老城区交通容易堵塞，重要公交站点等车队伍过长。而外围城区公交线路稀疏，不利于外围城区的发展。另一方面，公交线路车辆数分配失衡，有些线路满载率过高，而有些线路满载率却偏低。
（3）城市公共交通服务质量不高，吸引力低。高峰时段公交车拥挤不堪，满载率高。市民等车时间较长且准点率低，导致市民无法准确安排行程，且出行速度慢、耗时长。另外各个公交线路之间的换乘也极不方面。以上种种原因导致公交吸引力降低，公交出行比例不高。
（4）宣传力度不够，市民对低碳交通的认识不足。发展低碳交通需要每一个市民付出行动，市民的低碳理念尚未形成。合肥市在对居民安全出行方式引导上存在很多不足。
四、合肥低碳交通实施措施
为了加快实现合肥市交通的低碳发展，未来应重点从以下几个方面着手：
1、构建紧凑发展的城市结构。
在合肥市“141”城市布局的前提下，在城市土地利用方面，逐步从“二维”向“三维”发展，注重土地的综合利用开发，提高城市密度，提高土地使用与交通供给的统一性，实现交通供需平衡。大力实施以公共交通为导向的土地利用开发模式，建设碳排放量较低的轨道交通和快速公交等大运量交通设施。
2、实施公交优先战略，选择适宜的交通模式。充分发挥城市公共交通的优势，切实落实公交优先战略，结合合肥市的实际进一步发展轨道交通和快速公交（BRT），以轨道公交和快速交通为骨架，以常规公交为主体，优化城市公交服务线网，提高城市公共交通运作效率。同时还要做好各出行方式之间的的衔接，使不同公交方式之间相结合，使公交和适当的私人小汽车车、自行车、摩托车以及步行相结合，营造良好的出行环境。
3、规划合理的快速公交线网。在进行快速公交线网规划时，线路的走向应与城市交通中的主客流方向相一致，并覆盖城市大部分的大型客流集散点。尽量使线路沿城市干道布设，并且要以最短捷的线路连接大的交通枢纽站、商业中心、文化娱乐中心、大的生活居住小区等客流集散量大的场所，以减小线路的非直线系数和缩短居民的出行时间。根据合肥市城市发展形态，加强各城市组团之间的联系，在各分区之间建立合理线路。
4、制定相关经济政策。借鉴国内外先进经验，通过在高峰时段收取交通拥挤费来有效调节小汽车的使用。另外，可实行分区域、分时段、分标准的差别化停车收费政策，对于交通供需紧张而公共交通相对发达的老城区停车场采取高收费及时间累进制费率政策，倡导短时间停车；建设停车换乘枢纽，对停车换乘枢纽停车场免费，鼓励出行者停车换乘公共交通进入老城区。
5、提高公共交通的服务和管理水平。
提高车辆的准点率，加强公交站点的建设。提升公交运行的服务质量和吸引力，使公交出行占城市总出行的比例上升。
6、推进公共交通信息化发展。大力推进智能公交系统的建设，建设智能公交的综合调度平台，实现公交运行的智能化管理。同时加强实时交通信息资源的共享，在公共交通枢纽、站点普及电子站牌，让出行者了解实时路况信息，选择合适的出行方式或及时变更线路，缓解交通拥挤。
7、调动市民参与低碳交通建设的积极性，鼓励绿色出行。加强交通文明宣传、号召市民文明出行；通过开展“公交周”、“无车日”等活动，倡导市民采用公共交通和骑自行车等绿色出行方式。
参考文献
[1]李振宇.低碳城市交通模式与发展策略[J].工程研究，2011（06）
[2]毕景媛.背景低碳交通发展的实践与对策[J].中国管理信息化，2011(07)
[3]李晔、包瑨、王显璞.低碳交通体系的内涵、构建战略及路径[J].建设管理
[4]蔡博峰.低碳城市规划[M].北京，化學工业出版社，2011
[5]周娅娜.快速公交BRT在城市中的应用[J].交通科技与经济，2009（05）
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。