9月12日，星期一，早晨八点。深吸一口气，想象一下即将发生的事情。鼻尖点点雨滴滑落，头顶笼罩的仍是漆黑的天空，就这样，2016年evo年度车的角逐开始了。什么也不如用马桶冲走一晚的沉淀后焕发精神更清爽的了。
　　今晨的发车姿态其实就是停车场中这一撮那一堆的杂乱无章的瞎停，倒是给了或无意路过或通过社交媒体纷至沓来的拍车群众一场难得的狩猎狂欢，看着我们这个12台车的车队一台一台启动出发。尽管大家并没有像剧本那样同时点火启动，今年这群总计4287kW、82个汽缸、13个涡轮增压器、48只排气尾喉的聚众扰民算是为本届大赛拉开了序幕，周围的各界同道中人也都向我们挥手致意，我们在喷云吐雾的尾气中、百沸滚汤的噪声里，鱼贯汇入了上班族们通勤的车流中。
　　然而大战的气氛远比实际的对战提前点燃。一个常规的步骤便是让大家花半小时在车旁，举着咖啡吸着尾气。此时摄影团队在一旁边诡异地拍摄着诸如合着的地图等无意义的东西，边在拍摄车上支起巨大的蜘蛛式金属架。大家都习以为常了。这段时间正好是给大家逐渐暖场，观察、争论，查点一番各款车的各项配置、竞争对手，以及可能出现的对战结果。
　　我开始和Colin Goodwin聊了起来，我很确定他会跟我讲没把保时捷718 Cayman编入队列是一个何等的失误，而另一头路试编辑Dan Prosser正拿着一个黑色小袋晃来晃去向我们走来，哗哗乱响。钥匙！大家的注意力都投了过去。Colin悄悄俯身溜了过去，有那么一刻他好像打算放出他邪恶的宠物小精灵去完成抢夺某把钥匙的任务。当他最终盲摸着握到兰博基尼Huracán LP580-2的钥匙时，可以想见他一定是在家用一堆塑料钥匙排演了好多遍了。我那烤箱手套般的手最终落在了宝马M2的小菱形上，非常符合我常规的evo年度车测试偏好：马力由弱到强渐次提升，272kW够低了。此外，M2持续有力、略显好斗、随时可飘的综合性格特点非常符合evo年度车的需求。在照片中从来都是以45度角的“态度照”出现的，简直就是我刊的精神形象——乐趣随叫随到。而M部门对他“重新回到原点”的设计精髓也让这款车进一步巩固了周五夺取最终冠军的优势。当然上述的一切都只是在测试之前的一些空想。
　　天气预报本是阳光灿烂、单衣天气和干燥路面，但这里是英国。事实上，我们正在享受着不浓不淡的阴天和一场下得十分执着的秋雨。当我们终于在几近崩溃的努力下冲出邓弗里斯之后，我们抵达了我们预计路线上的首条路——B797省道，也就是门诺克山口。这个路段在Lowther山间蜿蜒、穿行经过银矿铅矿之乡Leadhills镇，最终在接近Abington的地方汇入A702国道。在此之前我们会停下来交换车辆，随后，随着路面开始变宽，车队第一次把速度提起来，我将雨刮从“飞快”调至“疯快”，双离合变速箱的换挡也从自动切换至拨片，我将注意力全部集中到前方——那透过雨滴射进来的恍惚暗淡的猩红色刹车灯，在我眼中却如同赛车发车信号灯一样熠熠生辉。在这段跟车中，M2周身上下散发着“举重若轻”的泰然，哪怕前车来头也不一般。我会在后面介绍前车，至少现在我的精神已经开始被M2振奋了。
　　吃完早饭坐进M2没什么可说的——他的内饰和一台普通2系几乎一致，设计精美、制造精良、视线宽阔，宝马真的开始玩转内饰了，即便这听上去有点反常。他写进书本的爱漂移的本性暂时还是被牵引力控制和电子稳定控制压在箱底，我也不打算在拍照环节开始前玩儿得太过。那么现在先把车的三围尺寸和更细致一些的底盘动态这两条勾掉了。但他爱速度的把戏可不会就此罢手，哪怕路面是此等拙劣。这个主题也贯穿了整个evo年度车评选，这个M家从不妥协的初生牛犊打一开始就证明给大家他可不是好欺负的。 他永远保持着一副顽强不屈的姿态，总会精湛地、有效地发挥着自己所剩的全部动力。
　　停罢车，略显愁容的Adam Towler从M4 GTS中爬出来（他便是我在M2中一直追赶的那台车）。他开门见山：“我真的很确定GTS差点把我扔到树丛里。湿滑路面、偏干地的轮胎、偏快的转向、大到有时都没法开的低转扭矩，这一切因素交织在一起。如果说一点点恐惧其实是一种乐趣的话，那这车实在是太恐怖了。”考虑到GTS半赛车的设定，说M2是盖世奇车有点过，但就在这条难称平整的、均匀倾斜的湿滑路段上的表现，这台入门M和M倾力打造的顶级選手之间那76000英镑的差价和95kW的峰值动力差距简直可以忽略不计。当然不敢说M2有多少乐趣，更谈不上其从感官上能够带来如何的多层次享受，但就单单用驾驶来挖掘其貌似深不可测的抓地潜能，而并没有以或极高或极低的售价来取悦这个市场的任何一端客户，这车可称上品。
　　一旁Abington酒店的早午餐在召唤着我们。换辆车继续行进在这光亮的路上，我溜进，或者该说溜上，福克斯RS那垫高得有点可笑的（往好了说是裹覆性好的）Recaro座椅上。这座椅同时兼有良好的舒适性、支撑性和几近SUV般的乘坐高度，这种巨大的反差一开始着实让人感到奇怪，而车内暗淡而乏味的内饰设计也显然起不到冲淡这种尴尬的作用。不过，说实话，这台福特速度之快完全可以威胁到M2，470Nm的峰值扭矩配四驱一下子便给出了一个十分底气十足的信号，进而便体会到细腻的减震和强力的制动。换挡有些黏滞，行程也长，如果换做拨片换挡想必会解决问题；转向尽管迅速而直接，但它在中间位置时会有个很奇怪的弹簧效果，操控上模糊了真实感受。不过这并不妨碍其车头的指向性（当然如果切换至漂移模式会更棒）。257kW的Ecoboost四缸机的声音可以感受得到有过一定的主动加强，只能说勉强称得上有趣，难以和上一代RS的五缸机那低沉的轰鸣声相提并论。但它的扭矩储备相当充沛，声音上比M2的直六稍好一些。和M2一样，他纯粹的保持速度的能力胜过一切其他细节上的精益求精，带给驾驶者最激昂的心跳和最具魅力的体验，这也体现了他绝对硬派钢炮的造车理念。说完了两台平价的、略微疯狂的湿地专业户，接下来就该逐渐提升段位了。 　　美轮美奂的Abington酒店准备了一打全套英式早餐和茶。我们很高兴能坐在屋里吃，如果是在外面，五分钟就盆干碗净了。坐在屋里给了大伙儿时间来交流各自的第一印象。总编辑Stuart Gallagher对混动的本田NSX没给出什么好话，对我们这些幻想（过）它的夺冠机会的人来说有点当头一棒。
　　不过话说回来，这些最会发生，此次都会，每年皆如此。观点或改变、或反转、或加强、或折返、或二次反转，直到排版印刷的那一颗尘埃落定。这就是为什么这项活动一定要持续一周，并要在我们能够找到的举世无双的、最为复杂的道路上完成。如果天气也能够发生戏剧性变化（期待ing），那将会更理想。这也就是为什么Stu这番对本田的初体验判词——“一台没那么精彩的日本跑车、一个毫无新意的内饰、廉价的换挡、时不时地和爱沙尼亚出租车看齐”——与其说是最终的结论，不如说是一些厚颜无耻的抛砖，他自己也清楚的。
　　当然即便如此，也没人期待着911 R的临阵缴械。现在阿尔法罗密欧Giulia QV正在光复其伟大的先辈才享有过的追捧，Henry Catchpole对阿斯顿马丁GT8情有独钟，对纽北纪录保持者高尔夫GTI Clubsport S的各种前途也引起了房间中激烈的讨论。
　　食罢，电话打了几通，时间表也重新规划了一下，我们继续赶路。头顶的乌云将天空织得更黑了，水膜也渐渐汇成小流，淌过大多数行进中的路段，当天想拍出任何有意义的照片或影片的想法也都偃旗息鼓，和器材们一同卷回了包中。我很好奇之前Towler受了什么刺激了，于是接过了他之前驾驶的M4 GTS，奔向了Leadhills。
　　事实上这不是我第一次驾驶他。从evo办公室北上的路有一段我和其他人分享了他。尽管为他如此的极端——368kW、喷水系统、几乎没有任何隔音装置、悬挂的衬套好像是能击穿装甲的子弹一般坚硬的同时能够挤出那么一点点类似M6身上的舒适性和细腻的油门响应，我和同行人都发现了其实保持理智和稍微不经意地在右脚上多使一点点力来唤醒他内心的猛兽真的只在毫厘之间。
　　我知道这可能不够明智——错误的时间，错误的地点——但我还是要唤醒他。那么就让门能开多大开多大吧。首先，就像我预料的那样，油门响应的那个猛地一蹿，和所有我开过的涡轮增压车型都不一样。哪怕仅仅是在油门踏板上试探性地一点也都能充分唤起全部599Nm的扭矩，不过短时间的后轮打滑会立刻被精心标定过的DSC控制住，几米间其赛用轮胎就可重拾抓地（不过天冷时可没那么确定）。这样玩儿的结果便是一场毫无遮拦的、充盈我内心和听觉的暴力盛宴，此时我似乎正在看一部电影，帧数一直在加速，激动难以抑制。
　　这番体验狭窄而高度紧张，你需要凝聚全部注意力来度过那片刻的慌乱。在开了几里路之后，最初的肾上腺素飙升开始逐步退却，取而代之的是更加冷静、更加细腻的控制，控制着那之前被视为过度多动的方向盘和油门踏板。但我现在还是很难确定GTS身上到底是否存在M部门的DNA，那种M2身上存在的既欢愉又可以以一种仁慈的温和来表达的基因。这款打了激素的M4的全部行为方式都像一种对自己弟弟的过激反应。他的神经系统是穿在外面的，像外骨骼一样，到处洋溢着神经递质。他拥有比尤塞恩·博尔特更快的白肌纤维，我实在说不好他这该叫猛呢还是叫疯呢。
　　或许二者兼有。如果你搞砸了，你将人仰马翻，让你叫苦不迭，但如果你做对了，你将收获无与伦比的体验。试驾过GTS之后，你会对活着这件事充满感恩。不管你想怎么理解这句话。我到达了我们约定的会合地，身体还有点颤抖，但整个人都越发清爽，期待着能在干地上再次试驾（我是这么想的）。
　　黑云渐渐蔓延至整片天空，光线逐渐变暗，再继续在雨中等待变天没什么意义，遂返回酒店。我这次选择了NSX，当它只靠电力静静地溜进Premier Inn的停车场时，我意识到了一件事——它让我既生动又难以置信地回忆起了保时捷918 Spyder。从这个角度上说，他将很可能成为我开过的第二好的车。
　　第二天，薄云半遮，车上镀了一层薄而均匀的水膜，明亮、光洁，天气预报对未来几天直至年度车评选结束的晴朗预期仍然向好。终于轮到刷爆公司油卡的时间了。 我们选择在邓弗里斯和加洛韦地区的两条我们最喜欢的道路之间切换穿行：昨天开过的轻松欢快的B797省道和穿过加洛韦森林公园的快而流畅的A712国道。这些路从来不平，它们的各种弯角看似稀松平常实则陷阱重重，考验着每台车的实力。
　　我迎来了这台380kW的梅赛德斯C63 S Coupe，當今AMG当家小霸王，我期待着他那种风卷残云般的攻势。膝盖也因此保持着持续的紧绷状态。从办公室一路北上开过来的Stuart Gallagher建议我多一些耐心、多一些思考，否则会很容易得出错误的结论。“C63 S需要一些试驾去理解他的真谛，”他说道。“调至舒适（Comfort）模式让他的设备自己去工作，他将展现出大多数人对他预期的那一面性格——行动粗笨，驾驶粗鄙，嗓音粗野。而经过个性（Individual）模式中稍稍调校后，他才能把最好的一面展现出来——避震调为舒适、发动机调为运动、手动换挡、操控则调为运动（在彻底关掉ESP前的最后一档），排气声浪的模式则要看你有多反社会了。” 　　这个我之后再试吧，Stu。与此同时，Towler和Goodwin导演起了一个相当有趣的三车组合开始一天的试驾：Huracán， NSX和高尔夫。此次车队中，除了那台响到真的可以构成反社会罪的马丁之外，这个大声的角色非兰博基尼LP580-2莫属了。现在他们正恭敬地等待着这个小组的开山鼻祖来选择自己趁手的兵刃，也就是我了。好。
　　表面上，LP580-2算是最新款的入门级小牛，但实际上它完全可以被称为“娱乐版”小牛。后驱给了他完全不同的性格，不仅仅是同贵了27000英镑的四驱LP610-4相比，和其奥迪全时四驱的表兄R8 V10 Plus相比也是一样。尽管本质上他的自吸5.2L V10发动机也完全同源，功率虽略有低调（427kW对R8的449kW），但性格中也多调出了一些好斗的成分，而相较四驱系统减重了33kg也增添了其操控的灵活性。尽管队列中仍有570S、R8和NSX三维列席，这台Huracán仍是整个evo年度车中当之无愧的最激情洋溢的超跑。他永远是爱车青少年最熟悉的车款，即便他们没机会真正坐进这猛禽战机主题的座舱中（类似发射导弹的启动按钮正隐藏在神秘的红色翻盖之下），缩进这完全有可能在半小时之内让一个正常成年男性的脊背塑型至一个引号的形状的桶型“坐壳”里。
　　好吧，至少它是一种精致的折磨。Huracán过前几个弯时美妙而紧绷，非常直接，同时也能给驾驶者一系列明确的机械感反馈，这种反馈不同于任何我在此次evo年度车中试驾体会过的感受。他的V10在中间隔板之后强劲地摇摆着，猛烈而线性就像奥迪一样，但能听得出，它被注入了那典型的来自圣安加塔市那原始而特别的“牛式声线”。
　　之后便有人开始对其升级过的转向抱怨起来，尽管官方宣称这次升级可以带来更直接的反馈，对他们来说却是丢了质感。坦白讲，我不太在意，车头抓地强力，猛打转向入弯绝对会伤了脖子。车的反馈真实可靠，他又不是路特斯Elise。我没在雨天驾驶Huracán，可能那会很不爽，但在这种合适的条件下，你可以体会到比单纯的快更全面的移动体验。我觉得这就是超跑车主们最大的诉求：绝对的震撼和无限的激动，而不是迈凯伦或NSX带给你的那种精确至极的完美。兰博基尼懂得这个道理，给出了最完美的LP580-2。
　　在会合点，Towler走出了Clubsport S。“很难用言语形容这车有多么有效，”他说。“和超跑角逐完全没问题，只要路上有几个弯道就可以。他的抓地力、他转向的方式、他出弯时的猛烈、他高转时的绝对速度，一切都无懈可击。”
　　返程我坐进了228kW的高尔夫，也想开出些名堂。真的做到了。我很吃惊。而Goodwin看样子也走在了NSX脑残粉俱乐部的不归路上：“坐乘舒适性不错，出弯的抓地力简直棒极了。而且对于在山路上咆哮后安静地潜入村落的新潮玩儿法乐此不疲。这真的就是本田该造的车。”
　　于是我回溯着我驾驶NSX的体验。这难道不让我回想起918吗？当然啊！自打我开过918，它便成了我心目中对于“你开过的最好的车是哪款”的答案。而这对NSX来说显然是个好消息。而且的确，他的出现似乎可以满足一切需求，除了“为啥本田不多花点钱搞搞内饰”这问题以外。他的最佳卖点大概是以最少的驾驶员工作达成最大的车速，心率速度比很低。有时开NSX时会感到好像上帝在帮忙开道，或至少是有一股来自外星的力量。
　　初代NSX的求索——让超跑容易驾驭——如今已经被新NSX抬升到一个十分恐怖的高度。区别是，上代NSX虽友好，但是不是会反咬你一口；而新NSX的极限之高已经让人根本无法探到，而也不大会有人想去探到。
　　苏格兰人爱他们的车，他们的乡村，他们的路。特别是这些路，这是很容易理解的。在Clatteringshaws游客中心停车场我们见到了不少忠实的evo读者停下来打招呼、攀谈。NSX是在场的成年人们指得最多的也是摸得最多的车了，而Huracán则吸引了最多的小孩子们，他们多数都还看不到他的车顶，因此我们能欣慰地得出结论——超级跑车不会灭绝，因为他们的未来，会被把握在这些现在还没长大的小手中。
　　在我们集体踏上前往沙滩拍合影的路上前我逮住了阿尔法Giulia。这台375kW双涡轮增压V6机后驱轿跑已经接过了4C的重任，继续坚定着走在光复阿尔法的荣誉的道路上。他有足够骇人的数据：不仅仅是低于4s的0-100km/h加速时间和7分39的北环圈速。单单坐在方向盘后就已经可以初见端倪。自然的驾驶姿势、合理的尺寸（以及很圆很合理）的方向盘，就在它左下角设置着车的启动按钮。不大能搞明白的GPS系统略恼人，但各个控制按钮旋钮也都安排合理得当。
　　我们能说什么呢？他热爱这条路，行云流水地行进在弯和弯之间，无论是起是伏都十分镇定，甚至轻松、泰然，驯服的平衡，和福克斯RS那般激烈的撞击方式简直天壤之别，更不要提那好似刀锋的M4 GTS了。功力内藏，而其输出的方式去繁就简，也不仅仅是倚仗着一台好发动机。Quadrifoglio的发动机账面数据惊世骇俗，动力充沛、提速线性、声音動听，而一切当组合在一起时又搭配得非常完美。简单讲，Giulia QV就是那个装了法拉利发动机的蓝旗亚Thema 8.32一直想成为的车。在我接手之前开他的Stuart总结得很好：“这台阿尔法就是一个浪漫的意大利人，他耸肩的方式只有意大利人会，他扔烟头的动作，他品espresso的姿势，他向德国人展示着这一切该如何做。”继续行进，在沙滩上卡住了。
　　我们准备了最周密的计划。用几个塑料盘垫着、全体evo成员外加几个路人齐心协力推配合着Dan Prosser的轰油，Giulia终于从沙子中摇了出来，车立即被请上了堤道，沙滩拍摄随即取消。我们重新安排到了几英里外的盖洛韦灯塔，等待太阳落山。
　　我和Catchpole聊了聊Vantage GT8。他热爱那款车：“我喜欢那种即便飘着出弯时你也不会感觉你在做什么疯狂的事情的感觉，油门踏板行程很长，可以让你很容易更精细地控制动力。转向能让你知道车头何时开始打滑，于是在快弯你可以更加信赖他。GT8拥有328kW的动力，说不上快，所以你驾驶的方式更会倾向于保持流畅，而不是制动，这也是这台车最闪光的点——在乡间小路上飞驰。这其实有点讽刺，它明明想做的是一台很专注、很认真的GT，而不是一台只会花拳绣腿的花瓶，而现实却并不在乎你车上装了多少翼片，贴了多少贴纸。”
　　我对GT8一贯的印象便是一台和其他evo年度车选手们格格不入的车，想要去侵入NSX的宇宙，不惜扭曲自己俊秀而优雅的外形，加装上各种所谓竞赛用的空气动力附件。但在开过本田那台数码时代颠覆者/扭矩矢量控制大师之后，NSX倒是又让我回到原点，NSX真实地提醒着其实作为阿斯顿马丁，你只能成为你自己世界的主人，你的排气就是公路车中我听过的最响的。即使你想以一种克制的方式超车，被超的车辆也会被吓得半死。
　　随着摄影师Aston Parrott最终一声令下宣布解散后，在这辉煌的夕阳和冷风交加的傍晚，大家终于分散开去，一些直接回了酒店，另一些到了位于Stranraer的最近的加油站。我又坐进了M2，加完油，几个人开始了传统的深夜追逐项目赶回老巢。Prosser的NSX带领，之后是Catchpole的911 R，我，Goodwin的福克斯。
　　大段的追逐里我其实都根本不知道我们在哪里。一片漆黑，我的世界就是追着前方白车身、红车灯一路奔袭，油门总要踩到最狠，制动也脚脚逼近M2触发ABS的极限。M2似乎很喜欢这么跑。他在极限时绝不会仁慈地逐渐收紧，相反他会激励你继续推高极限，让一切选项都触手可及，这种“底盘增压”让狂热转化成速度，用见招拆招鼓励着你的不懈追求。福特福克斯的头灯在我的后视镜中逐渐甩远，更有趣的是前面两车的追逐，Prosser后来回忆道：“NSX大概是我开过的最快的公路车。前轴的扭矩矢量控制带给出弯一种别样的感觉，也因此助推了他的速度。在那段回酒店的路上，这台车速度惊人，却并不激情。我感到我自己只是不大重要的一环，我认为车不是因为我而开得快。这也是网上人们对日产GT-R的评价。”
　　而从911 R中的Catchpole的角度上看，一切并没那么直截了当：“起初我很喜欢NSX尾灯的造型，夜晚中它像极了80年代的科幻片，很漂亮。但我并没能让它一直保持在我的视线中。换错一次挡后NSX就能立刻拉开距离。任何一刻我去迟疑911能否过前面的一摊水或一个颠簸路面，那辆本田立刻就跑远了，它就是个树林之中跳动的光球。”到了晚餐时间了，满脑子都是吃的。
　　下雨天丢掉的都要尽可能找回来，去往克劳福德约翰的一段3公里多的山路简直是天赐良机。
　　Goodwin开错了路，开到了Vivian Mile上，那段倒也真是段十分挑战而艰难的路段，很多中速弯、很多起伏，这让我们热爱的“evo三角”路段顯得渺小而波澜不惊。在这里车的底盘将施展出浑身解数，我后面可以在这里继续考察我还没开的车。
　　一个关键的车型就是570S，可能是现在迈凯伦产品系中转向最棒的一款。编辑Nick Trott对此做了简洁的总结：“570S有一个绝对完美的驾驶位置，并证明固定后背座椅与适当的水平调整是可以很舒适的。这很重要，你需要找到那种‘人车合一’的感觉，因为其性能水平真的很高。你会带着刹车进弯，感受后轴稍稍抬起并指向弯心。而和NSX相反的是，你能感觉得出这是你在做这件事，而不是扭矩矢量控制电机再帮你做这件事。他没有911 R那般人车浑然一体，但绝对强过一切除了GT3以外的保时捷，即使如此也很不简单了。”
　　去往Vivian Mile的路上570S简直神奇，好到我们必须去发明一个新词来形容他的悬挂有多么优秀。滑过颠簸路段时，他几乎总能找到最轻盈的方式，就好像车身一直有一种外来磁力拉着，和地球保持在一个完美的高度上，而车轮则在二者之间轻盈地舞动，拂过地面。阿尔伯特·爱因斯坦曾把“量子缠结”现象称为“鬼魅似的超距作用”。我想借这词来形容迈凯伦的底盘再合适不过了。虽说在极端状况下如此美妙，这种处理方式也同时有种怪异的超然感。驾驶员想去真正和迈凯伦合拍的思维方式会和其他车有点“差距”。如果你思维中对一台典型的超跑的概念是一台兰博基尼Huracán造型的、好像一只有力的拳头、浑身肌肉、坚硬到毫不妥协，那么570S就会显得太精巧，尽管也是非常的快。
　　在这段颠簸的小路上最大的惊喜应该是R8，从某种角度上讲他结合了兰博基尼和迈凯伦的特点，甚至还有点NSX的元素：优异的V10发动机、世界级的减震器、稳若泰山、业界最佳的四驱系统。R8身上有种永不消失的稳重，一种发自其可靠的实力的、持续的“我能搞定”的信心。R8就这样毫无保留地释放着自己的个性。从这个角度上讲，他那么德国就如同兰博基尼那样意大利。
　　“R8处理日常路段的方式和任何超跑都不同，但就这样得出他是无趣的的结论是武断的，”Towler评价道，“你去听V10那扣人心弦的声音，你去试他双离合变速器那飞快的升挡，你就会明白R8完全是拳拳到肉。V10的活力范围相当大，从慢跑的速度一直到能让人上瘾高转时的超车。”
　　Vivian Mile还带来什么传说呢？两台宝马在两个俯冲弯角都遭遇了些许不测。M2撞上了自己的止动块，而M4 GTS则在一个更严酷的下沉弯里完全乱了阵脚，这种效果很类似加州Laguna Seca赛道那个著名的瓶起子弯。是的，他在更快更平的B797省道上能一骑绝尘，但在这些小路窄弯上，他很容易被暗算。 　　翌日，我们又回到了CLATTERINGSHAWS，“留到最后的都是最棒的”的想法一遍遍萦绕在我的脑海中。但这其实是不正确的。911 R是一个大家呼声相当高的产品，一个重要的原因就是这个产品一直都没出现。这当然完全可以理解。谁不想要一台着装朴素却装备GT3 RS的368kW的发动机和一台六速手动变速器的911呢？他就是目前这代911的“胶囊衣橱”：一切过剩的赛用配饰通通无情地抛弃，只保留杀手装备。他便是至真至纯的911，一台只在公路上而不是赛道上驾驶的驾驶者之车。
　　他没有令人失望。一切生命中最美好的事情，无论是否有深意，都似乎能够带来最即时的满足感。这种品质雷诺运动部的梅甘娜R26.R拥有，高尔夫GTI Clubsport S毫无疑问也拥有，而911 R却能以最特别的方式将其发挥出来。音乐会的小提琴乐手说，仅需拉动琴弦一下，他们即可察觉出任何异样；加拿大著名爵士钢琴家Oscar Peterson曾一度要找个人把他挚爱的贝森朵夫三角钢琴的一些琴弦拧在一起，让他能更接近乐器，更好地聆听美妙的音色。琴如是，车亦如是。来自RS的4L水平对置六缸机是绝对的盖世杰作，无论油门何种开度都十分悦耳，于是我决定开出去跑一圈，只要求快不要求猛。我应该再考虑考虑才对。就像你放在嘴里喊着的水果糖，你自己克制自己不去嚼，但那种想咬下去的冲动无法抗拒。它也真的是值得的。“你必须去展现出挡挡推高转的需求，”Catchpole后来说。“但这也非常值得，因为这台机器碾过8000rpm时的声音已经足够让这台911 R获得evo年度车的冠军了。它感觉起来响应奇快，而用一台手动变速箱去主动控制它所带来的乐趣会让你觉得活着真好。对于一台991来说他的转向很不错，但这并不是全场最佳，而经过更颠簸的路段时R也不会感觉轻松。另外他的抓地力太大了，至少是在干地上，以至于你根本不可能去碰到它的极限。他是一款非凡的车，我很庆幸保时捷将其造了出来，但其实还有一台车更对我胃口……”
　　我很惊讶，乃至震惊，当我听说那台车正是M4 GTS。Catchpole很坚决地说：“是的，他在雨天是種刀锋般的不稳定体验，很受限，但我倒是有点爱上那种只有百分百集中精力才能驾驭他的那种状态。我喜欢他坦然的专注。在晴朗的天气，干燥的路面上，充沛的来自涡轮增压的动力火力全开，你得到的那种震撼是无二的。”
　　这么想的不只是他一个人。这台浑身翼片的宝马也是Nick Trott的首选，也曾带给过他许多值得回忆的震撼。“这车真让我开得着迷了，在一段难度相当大的路段。我跳起并完美落地；我漂移，干净地漂；我在低挡位高转速时体验过轮胎的尖叫，但从不觉得车会随时失控。是的，他比911 R更不懂妥协，但我觉得在低速时驾驶者是更加投入的，而R则需用更多的力量去逼出他的才华。”在其他人都开始合计总分时，Dan Prosser做了他在高尔夫里的最后一次试驾。他很开心他做了。返程时，他宣称这是他开过的最棒的前驱车：“你很清楚他的避震器是很贵的，因为就像911 R一样，他处理路面的方式是非常精彩的，但车身又能与此同时保持着和车轮的同步。你几乎不可能过快入弯，因为车头实在太棒了——这带来了难以置信的乡间路上的速度。我一度在911 R上开到自己敢尝试的最快，而那高尔夫就好像粘在我的后保险杠上一样一刻不离！发动机非常有力，那套赛道取向的轮胎加限滑差速器的组合给了你可以在弯心直接油门到底的可能。我在高尔夫中体验到了在列任何一款车上同样的乐趣。”
　　周五清晨，最后一个任务——开着C63 S Coupe到B797省道去记录一些最后的体会。我的观点没有什么变化，但Dan Prosser给出了完美的总结陈词：“这不只是一台暴力机器。想要发掘他最好的潜质，你仅需稍微温柔一些，因为他相对较重。在此前的群测中他战胜过Giulia QV，但在和之前12个月出现的最佳车款相比还是稍稍欠了一点感觉。我想C63是台你需要服从他的车。”
　　就像Aston Parrott说的那样——结束，解散。