【摘 要】
：
针对传统车-桥耦合迭代算法在计算桥梁应力时程时适用性较差的问题,提出一种简明、实用的移动荷载动力计算方法.该方法利用形函数推导移动集中荷载到时变节点荷载的转化公式,根据轨道不平顺线形和列车蛇形运动轨迹,假设轮与轨始终密贴,计算车辆匀速行驶中的惯性力,将其与车辆轴重作为桥梁振动的激励源,通过MATLAB编写程序自动生成命令流文件,在有限元软件平台实现加载和计算.将该算法应用于重庆千厮门嘉陵江大桥,建立整桥多尺度有限元模型,计算局部细节应力时程,结果表明:计算结果与实测结果一致,2列列车对向通过桥梁时最大M
【机 构】
：
重庆交通大学土木工程学院,重庆400074;浙江义东高速公路工程建设指挥部,浙江东阳322100
论文部分内容阅读
针对传统车-桥耦合迭代算法在计算桥梁应力时程时适用性较差的问题,提出一种简明、实用的移动荷载动力计算方法.该方法利用形函数推导移动集中荷载到时变节点荷载的转化公式,根据轨道不平顺线形和列车蛇形运动轨迹,假设轮与轨始终密贴,计算车辆匀速行驶中的惯性力,将其与车辆轴重作为桥梁振动的激励源,通过MATLAB编写程序自动生成命令流文件,在有限元软件平台实现加载和计算.将该算法应用于重庆千厮门嘉陵江大桥,建立整桥多尺度有限元模型,计算局部细节应力时程,结果表明:计算结果与实测结果一致,2列列车对向通过桥梁时最大M ises应力出现在轨道梁与横梁交界处上翼缘以及横梁中跨跨中下翼缘,分别为12.6 M Pa和11.4 M Pa.该算法具有足够的精度、可靠性和适用性,可实现轨道车辆作用下桥梁结构局部细节应力时程计算.
其他文献
鳊鱼洲长江大桥北汊航道桥为(49+140+140+49)m独塔平行索双索面预应力混凝土斜拉桥,主梁为单箱六室预应力混凝土箱梁,桥塔采用高129.647 m的H形钢筋混凝土结构,采用φ2.5 m钻孔灌注桩基础.施工栈桥为“钢管桩+分配梁+贝雷梁+钢桥面板”结构形式,针对较厚覆盖层、深冲刷环境,通过设置斜桩和钻孔平台以及局部片石抛填增强其稳定性、安全性.针对溶洞极其发育区域的超深孔钻孔灌注桩(部分钻孔孔深超过150 m),采用“旋挖钻+旋转钻”接力复合成孔工艺成功克服钻孔桩施工难题.桥塔斜拉索锚固区设计为环向
韧性城市为应对不确定性扰动或冲击提供新的视角.街道网络作为城市空间结构的骨架,对于构建韧性城市有着重要意义.本文界定了城市街道网络的韧性概念,基于城市街道网络全局效率建立了城市街道网络韧性水平的量化测度模型.通过设计随机故障和刻意攻击两种扰动情景,分别模拟随机扰动和排序扰动对街道网络韧性水平的影响.研究发现,五大城市中心城区街道网络的韧性水平存在差异,两种扰动情景下上海城市街道网络韧性水平最高,随机扰动情景下伦敦城市街道网络韧性水平最低,排序扰动情景下东京城市街道网络韧性水平最低.研究结果表明,网络密度适
从乡村旅游内生发展水平、乡村旅游区域旅游产业基础、 乡村旅游经济支撑、 乡村旅游要素条件及乡村旅游环境本底的5个子系统筛选30个指标构建县域乡村旅游发展潜力评价指标体系,借助ArcGIS 10.2、OpenGeoDa工具,综合运用熵值法、ESDA等研究方法,测度贵州省88个县域单元乡村旅游发展潜力,并分析其空间分异特征.研究发现:(1)贵州省县域乡村旅游发展潜力差异明显,乡村旅游发展潜力较好的县区主要分布在设区的市、自治州政府驻地附近,乡村旅游资源丰富程度和经济发展水平高低是贵州乡村旅游发展潜力差异的重要
九江市新建快速路上跨铁路立交桥采用(99+250+116)m非对称高低塔斜拉桥,主梁为混凝土箱梁,采用转体法施工,转体长度分别为(95.5+114)m、(132+112.5)m,转体吨位分别为4.14×104 t、4.76×104 t.转体结构主要由上转盘、球铰系统、下承台、牵引系统和助推体系组成,上转盘和下承台采用C55预应力混凝土结构,总高10.3m;球铰最大直径7.2m,高1.49m,分上、下2片.采用有限元软件对转体结构进行空间有限元分析,并根据规范对承载力进行验算,结果表明转体结构受力性能良好,
珠海洪鹤大桥主航道桥为首尾串联的2座主跨500 m双塔双索面叠合梁斜拉桥,其中跨洪湾水道的主航道桥3号桥塔位于防洪大堤背水侧,受现场施工环境限制,塔周梁段无法采用常规的施工工艺进行安装.结合现场地理环境特点及实际施工需要,塔周梁段采用不对称安装工艺,即先搭设中、边跨不对称支架,利用大型履带吊进行墩顶(0号梁段)、边跨侧(S1～S3号梁段)以及中跨侧起始梁段(C1号梁段)安装,再拼装桥面吊机和提梁站,利用桥面吊机悬臂安装中跨侧后2个梁段(C2号、C3号梁段).采用M IDAS Civil软件对不对称施工过程
为了解钢格室顶板对混合梁斜拉桥钢-混结合段受力性能及传力机理的影响,以主跨530 m银洲湖特大桥为背景,采用A baqus软件建立有、无顶板的钢-混结合段局部钢格室有限元模型,在与足尺模型试验结果进行对比验证模型准确性的基础上,分析2种钢格室模型各构件的受力分布及传力比,并研究了钢梁加劲段长度对钢格室受力性能的影响.结果表明:2种钢格室模型均处于明显的偏压受力状态,结构底板侧混凝土承担了大部分荷载作用;同一高度处的PBL连接件承担荷载高于栓钉连接件;7000 kN荷载作用下,去除钢格室顶板使连接件承担荷载
常泰长江大桥为主跨1176m公铁两用钢桁梁斜拉桥,6号墩采用平面尺寸95.0m×57.8m圆端形沉井基础,沉井总高64.0m,需穿过粉质黏土-砂土交互层.沉井在精确定位着床后,分3次浇筑井壁混凝土、3次取土下沉至终沉标高.取土下沉遵循“台阶法”,在核心区18个井孔内先清除非盲区地基土,再清除核心区井孔内盲区地基土,至核心区支承作用完全解除后在外圈18个井孔内取土作业,取土施工按照核心区与外圈井孔交替作业的顺序.以下沉系数为1.0,且各个井孔内取土深度达到预定的深度限值作为取土下沉与井壁混凝土浇筑工序转换的
芜湖长江三桥主桥为(99.3+238+588+224+85.3)m双塔双索面高低塔钢箱钢桁结合梁斜拉桥,2号桥塔下横梁采用落地支架法施工.下横梁支架由底模、承重梁、分配梁、牛腿和立柱等组成.立柱采用2排4列φ1000 mm×12 mm钢管立柱,承重梁采用异形变截面工字梁以适应下横梁圆弧段线形,支承于立柱顶分配梁上.通过分层浇筑下横梁混凝土并张拉部分预应力有效减小了支架受力;计算支架变形并结合预压实测数据设置预拱度,有效控制下横梁线形;采用合理温控措施有效减小了因下横梁混凝土水化热产生的裂缝.
为研究不同桥面铺装方案的疲劳性能和经济性,以遵余高速乌江特大桥(主跨680 m钢桁梁悬索桥)为背景,采用有限元法建立钢桁梁节段模型,分析1.0倍设计荷载下,16 mm厚钢板+35 mm厚GA10+40 mm厚SMA13(方案1)、16 mm厚钢板+45 mm厚UHPC+30 mm厚SMA10方案(方案2)、14 mm厚钢板+55 mm厚UHPC+30 mm厚SMA10方案(方案3)正交异性钢桥面板疲劳构造细节处的应力幅值,并对方案2和方案3造价进行比较.结果表明:在1.0倍设计荷载下,沥青混凝土铺装方案(
为了解近活动断裂带大跨悬索桥的抗震性能,以主缆跨径(125+485+125)m的双塔单跨钢板组合梁悬索桥——紫坪铺特大桥为背景,采用S A P2000软件建立桥梁有限元模型,计算桥梁结构动力特性,采用非线性时程分析法分析地震作用组合下桥塔和桩基的内力及加劲梁位移,并提出设置粘滞阻尼器的减震优化设计.结果表明:大跨悬索桥高阶振型密集,应重视高阶振型对结构动力特性的影响;E2地震作用下,桥塔和桩基各关键截面弯矩需求均小于截面抗弯能力,符合E2地震性能目标,塔柱横梁地震响应不大,采用常规设计可满足性能要求;纵向