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世界上最赚钱的汽车比赛非F1莫属，不过很少有人清楚赚的这些钱去了哪里。而这一次，我们就告诉你。
世界上最复杂的方程式赛事名字却很简单——Formula One，这项运动自诞生之日起就与数字密不可分，它可以用超过300km/h的时速来告诉你，速度有多么惊人：也可以用20万个部件的数量来告诉你，赛车有多精密。而在这篇文章里，我将用另一组数字来告诉你，让这个方程式赛事极速膨胀起来的动力所在。
赛事3巨头FIA、FOM与主办方
为了不把文章写得像财务报表那样让人无所适从，我们先来弄清楚F1在财政方面所构筑起的金融体系。这是一条很有趣的脉络，首先F1是由国际汽联(FIA)所直属管理的一项赛事，也就是说，FIA作为一个官方组织，有权利对运营商进行选择和谈判，同时承担起制定和修改比赛规则、颁布和更新条例的责任。当然，在FIA所直属的赛事中，F1是最重要的一项，这也直接造成FIA对其的特别关照。
作为一个标榜为非盈利性组织的团体，FIA很少会直接参与一项赛事的运作。加之要管理众多赛事，所以，FIA通常会将比赛交由某个赛事运营商(也可称为赛事推广商)来进行商业包装和运作。FIA通过与该运营商签订合同，收取一笔授权费用，在合同签订后，运营商开始用自己的方法对比赛进行宣传和运作的投入。在这期间，运营商可以通过所拥有比赛的相关收益权(如电视转播权等)进行盈利。在F1这项赛事中，这家运营公司就是由银发老人伯尼所掌控的FOM(方程式管理公司)。
要真正弄清楚举办一场F1大奖赛的资金流向，需要用一个实例来说明。而对中国车迷而言，以F1中国大奖赛为例应该比较合适。
首先，作为一条以F1标准建造的赛道，上海国际赛车场可以名正言顺地申请举办F1中国大奖赛。不过，申请对象并非国际汽联，而是FOM，也就是说，需要与伯尼进行谈判。事实上，在比赛中，国际汽联的角色只有负责赛道安全和收取管理费，这样的开支仅在10万美元左右。除此之外，F1的各项收益和开支就完全划归于FOM商业运作的范畴，其中还包括商业出让权、商业特权和接待权等。
从责任划分上讲，一场F1大奖赛共有3天，FOM负责比赛期间为车队提供F1赛道、奖杯、电视产品、围场消费、贵宾接待、车检和私人保安。而比赛主办方则负责宣传、与国家汽联协调解决裁判和工作人员事宜。作为举办方，此前中方是以赛场名义与FOM接洽，而此后则组建上海久事国际赛事管理公司(该公司吸纳了原上赛场与相关管理公司的人马，进行重新整合。如今，这家公司同时经营着F1中国大奖赛和网球大师杯等国际赛事，试图通过更多的运营赛事来获得盈利，而MofoGP中国站合同的提前解约，也正是久事公司从商业角度考虑，降低亏损的一个举措)。
言规正传，经过一场F1中国大奖赛，FOM究竟能获得怎样的收益呢?据英国《F1商业杂志》报道，上海方面每年要向伯尼缴纳3000万美元的申办费，还有2000万美元的电视转播费，总计高达5000万美元，而事实上，FOM的收入还不止这些。
去过F1大奖赛现场的车迷朋友都会发现，在比赛现场的观众区内，各种车队服装饰品销售摊点前总是人满为患，在现场气氛的带动下，昂贵的F1商品也往往供不应求，还有餐饮等服务区也都是客满。可以肯定的是，这部分收入也与主办方无关，而是进入了总部设在瑞士的“全体育管理公司”的账户。这家公司，可以被看做是FOM在赛事服务方面的一家承包公司，他们同样是向FOM购买了授权，包括了赛道里外(除门票外)的众多车迷及贵宾服务收费，据悉，FOM还会与全体育公司之间对利润进行平分。
显然，作为一项吸引全球目光的大型赛事，FOM占据着相当主动的地位，而类似中国等新兴市场的主办方，则只有依靠对赛事的不断推动获取更多的门票收入，因此处于相对被动的地位。但既然主办方收益途径如此单一，为什么还有越来越多国家要争办F1呢?
我们可以将如今的F1大奖赛分为两类其一，是以摩纳哥为代表，依靠最昂贵的票价和惊人的上座率，F1摩纳哥站每年都能盈利上千万，其二，是以澳大利亚为代表，由于门票收入并不能抵消申办费和开支，因此比赛亏损需要由政府和单位消化，但由于F1能够提高举办地知名度，促进当地经济发展，所以主办方往往能得到政府的支持和补贴。
在了解了事情的来龙去脉后，我们就不难理解为什么伯尼总是与各个主办方之间进行喋喋不休的争论了。作为运营商，伯尼总是希望主办地能够不断增加投入，改进赛道条件，而主办方则希望通过讨价还价来减少申办费用。但目前的情况是，F1营销在世界范围内依旧备受追捧，因此FOM时常会以取消举办权威胁那些传统的F1举办地，以达到强制性改善赛道环境的目的，英国的银石赛道就是最典型的例子。
烧钱机器F1车队的开支渠道
在赛事3巨头之下，每支F1车队又都是一个独特的经济体。曾经有朋友满脸疑惑地问我，F1车队每年耗费大量金钱来进行比赛，为了取得好成绩，大车队还要重金雇佣车手，更别提在科技研发上的烧钱行为了。那么F1车队究竟能否盈利呢?这个问题有两个答案，首先，对汽车厂商车队而言(法拉利、宝马等)，车队经理乃至投资方所在乎的是钱“烧得”是否好看。能在投入保持平稳的状态下，取得成绩的领先，就是最大的成功，盈利与否并不重要。而对私人车队而言(威廉姆斯等)，车队老板就会考虑如何用最少的投入获取好的成绩单，由此引来更多的赞助，维持整个团队的运行，甚至盈余。
下面，就让我们来看看，一支F1车队需要在哪几方面进行投入，看完这些，相信你会对F1这个“烧钱机器”有着更加清醒的认识。
首先，最复杂的一项，是在F1车辆方面，其中包括赛车研发、赛车制造两大块。在研发上，最大的投入当属为改善赛车空气动力学套件而建造和运行的风洞。据悉，光是维持一个风洞24小时不间断运转的电费单就会达到每年20万美元，这还不包括初建风洞时2500万至4000万美元的一次性投资。索伯车队的逐渐衰弱，就与风洞的巨大投入有关。2004年3月，索伯车队在瑞士建成新风洞，项目耗资超过4000万美元，堪称F1之最。然而，空气动力学研究是一项长期的工作，往往不能立竿见影，索伯车队并未因此取得巨大的进步，反而因赞助的缩减而陷入困境。
除了空气动力学，底盘和发动机的研发也是巨大的开支，如果要推出一辆全新的赛车，单赛车原型的设计就将需要1200万至2000万美元，因此许多车队只是每年推出“升级版”赛车。
在发动机方面，近年来FIA可谓动足了脑筋，从V10缩到V8，再到冻结发动机的 研发，都说明这是F1车队仅次于风洞的另一大出血点。而非厂商车队直接向汽车厂商购买发动机，也需要耗费数百万美元。当然，对于完全依靠自身实力建造赛车的车队来说，车队工厂设备的添置和折旧也无法忽略，而且，还要算上工作人员的薪资费用。
在科技研发之后，车队所面对是一场场真刀真枪的比赛。拿到了研发出来的数据，随后要做的就是把他们付诸实际。单纯制造一台F1赛车，需要多少材料费?在车队与零部件供应商良好合作的情况下，你可以把它粗略地认为是40万美元。不过，这只是一台配置了燃油系统、刹车系统和底盘的赛车。想要更多的电子系统，没有人会确切地知道每一支车队需要花多少钱。但有一点可以肯定，每个赛季每支车队至少要准备5个以上的赛车底盘，有的车队甚至达到了两位数。正式比赛、试车及冲撞试验都会让赛车报废，而这时候，就需要从仓库里拉新车了。
通过以上3个段落，我们基本理清了一支车队在打造一台F1赛车上所需花费的金钱：基本上维持在5000万美元以下，但是不会低于3000万美元。不过，这才是个开始。
车造好了之后，接下来就得把它放到赛道上去溜一溜了。试车，这个看似悄无声息的环节，却需要付出高昂的代价。
以一支中上游车队，年平均56000km的测试里程标准来计算，F1赛车每进行1km的测试，需要耗费1400美元，这就意味着，每年的试车费用至少超过7800万美元。而这还没包括人力成本，运输费用等。为了让赛车获得更多的测试，许多车队都在不断延长测试时间，这往往能取得立竿见影的效果，随着各支车队试车费用的不断攀升，FIA最终不得不出台限制试车的条例，以遏制车队之间愈演愈烈的烧钱行为。
在F1车队开支中，车手工资则因车队而异。一些中小车队中，甚至存在着付费车手，这些渴望参加F1比赛的不知名车手，往往带着赞助或自掏腰包支付车队参赛费用，从而给自己创造机会。但从2008赛季看，在所有F1车队中都已找不到付费车手，即使是新加盟威廉姆斯的新人中岛一贵，以及印度力量车队的苏蒂尔，都握着100万美元年薪的合同，当然，这已经是2008赛季F1 车手薪金的底线。
雷诺车队中，两位车手的工资形成最鲜明的对比，巴西新人小皮奎特作为“低收入人群”，年薪是150万美元，而队友阿隆索则拿到了2800万美元年薪的合同，再加上试车手工资，这就是说雷诺车队本赛季所支付的车手工资已超过3000万美元。有趣的是，在一些车手薪水合同中，还有着浮动条款，比如库尔特哈德和红牛签下的就是一份“红利式”合约：除了不多的固定薪水外，每为车队赢得一个积分，他将获得10万美元的额外奖金。
除去车手薪水部分，车队当然还要负担工作人员的报酬。事实上，绝大多数车队都极力将工作人员的数量控制在现有规模上，但随着研发项目的投入，人员往往会成倍增长。粗略统计，宝马，索伯车队在人力资源上最为奢侈，他们整合了原索伯车队的技术人员后，共有超过2000名员工，而据车队经理泰森称，原索伯车队的风洞技术中心还在不断扩大。此外，丰田车队也有1300名员工，而迈凯轮车队的工作人员同样超过1000人，其中500人属于车队，450人在梅赛德斯公司任职，另有超过100人在斯图加特的发动机制造中心工作。在车队工作人员中，薪水最高的自然是那些顶级工程师，一位顶级的赛车技术总监，薪水能达到1000万美元的水平。
应付了这些令人眼花缭乱的大笔开支后，F1车队还需要为转战全球赛场所耗费的运输成本买单，除了运输赛车，车队官员与工作人员的运输都是一笔固定开支。不过，为了减轻F1车队负担，FOM也会为车队提供相应补助，比如在车辆运输费用上，FOM就会为每台车提供40万美元的补助。而目前FOM与车队签署的合同都是一年16站比赛，20站封顶，在超过16站之后，每站比赛FOM又将给车队每站500万美元的补助，如今，一年18站的比赛已经使补助增加到1000万美元。
眼球经济汽车运动的生存方式
看了车队的开支介绍后，不少人早就张大了嘴巴，觉得运营一支F1车队是一件极为不靠谱的事，这样的想法并非没有道理。2008赛季的比赛还未进行到一半，超级亚久里车队就因资金问题宣告退出比赛，令人吃惊的是，一直到最后阶段，车队都没有寻找到合适的买主，这至少说明那些手握重金的赛车大佬们，目前并不看好这样的车队和市场。而今年的F1大奖赛，也就此少了两台赛车。
倘若车队继续减少下去，那么F1会走向灭亡吗?这个问题正是FIA主席莫斯利与FOM老板伯尼最担心的。因此，前者积极促进F1限制规则的出台，来降低车队成本，后者则不断开拓新市场，从而吸引世界各地的富商前来加盟。
不过，追其根本，F1乃至所有汽车赛事的生存，都是依赖着眼球经济。善于利用知名度来吸引资金，早已成为了车队老板的拿手好戏。
最典型的例子，当属威廉姆斯车队老板，弗兰克威廉姆斯。这位无限热爱赛车运动的狂人，就曾依靠对威廉姆斯车队的出色经营而赢得上亿元身家。其实，只要能发掘出实力派的新车手，以较低成本获得好成绩，就能凭借F1的平台，提高赞助商的数量和投入，而此时车队就能由烧钱机器变为印钞机器，为老板赚入大笔钞票了。
关于F1的那笔账，看起来似乎总是建立在空中楼阁之上，与现实生活脱节。然而，这却又是最真实的。作为世界上最奢侈的运动，它所具有的全球影响力使赛事日益壮大。而它的昂贵恰是商业推广的一大利器——付上一笔钱，当你将自己的商品与顶级赛事结合在一起时，那么你的商品就是顶级的。这一点，已经有无数的事例进行了证明。正因为此，F1虽然几乎是用钱堆出来的比赛，却依旧还能生机勃勃地向前发展。
世界上最复杂的方程式赛事名字却很简单——Formula One，这项运动自诞生之日起就与数字密不可分，它可以用超过300km/h的时速来告诉你，速度有多么惊人：也可以用20万个部件的数量来告诉你，赛车有多精密。而在这篇文章里，我将用另一组数字来告诉你，让这个方程式赛事极速膨胀起来的动力所在。
赛事3巨头FIA、FOM与主办方
为了不把文章写得像财务报表那样让人无所适从，我们先来弄清楚F1在财政方面所构筑起的金融体系。这是一条很有趣的脉络，首先F1是由国际汽联(FIA)所直属管理的一项赛事，也就是说，FIA作为一个官方组织，有权利对运营商进行选择和谈判，同时承担起制定和修改比赛规则、颁布和更新条例的责任。当然，在FIA所直属的赛事中，F1是最重要的一项，这也直接造成FIA对其的特别关照。
作为一个标榜为非盈利性组织的团体，FIA很少会直接参与一项赛事的运作。加之要管理众多赛事，所以，FIA通常会将比赛交由某个赛事运营商(也可称为赛事推广商)来进行商业包装和运作。FIA通过与该运营商签订合同，收取一笔授权费用，在合同签订后，运营商开始用自己的方法对比赛进行宣传和运作的投入。在这期间，运营商可以通过所拥有比赛的相关收益权(如电视转播权等)进行盈利。在F1这项赛事中，这家运营公司就是由银发老人伯尼所掌控的FOM(方程式管理公司)。
要真正弄清楚举办一场F1大奖赛的资金流向，需要用一个实例来说明。而对中国车迷而言，以F1中国大奖赛为例应该比较合适。
首先，作为一条以F1标准建造的赛道，上海国际赛车场可以名正言顺地申请举办F1中国大奖赛。不过，申请对象并非国际汽联，而是FOM，也就是说，需要与伯尼进行谈判。事实上，在比赛中，国际汽联的角色只有负责赛道安全和收取管理费，这样的开支仅在10万美元左右。除此之外，F1的各项收益和开支就完全划归于FOM商业运作的范畴，其中还包括商业出让权、商业特权和接待权等。
从责任划分上讲，一场F1大奖赛共有3天，FOM负责比赛期间为车队提供F1赛道、奖杯、电视产品、围场消费、贵宾接待、车检和私人保安。而比赛主办方则负责宣传、与国家汽联协调解决裁判和工作人员事宜。作为举办方，此前中方是以赛场名义与FOM接洽，而此后则组建上海久事国际赛事管理公司(该公司吸纳了原上赛场与相关管理公司的人马，进行重新整合。如今，这家公司同时经营着F1中国大奖赛和网球大师杯等国际赛事，试图通过更多的运营赛事来获得盈利，而MofoGP中国站合同的提前解约，也正是久事公司从商业角度考虑，降低亏损的一个举措)。
言规正传，经过一场F1中国大奖赛，FOM究竟能获得怎样的收益呢?据英国《F1商业杂志》报道，上海方面每年要向伯尼缴纳3000万美元的申办费，还有2000万美元的电视转播费，总计高达5000万美元，而事实上，FOM的收入还不止这些。
去过F1大奖赛现场的车迷朋友都会发现，在比赛现场的观众区内，各种车队服装饰品销售摊点前总是人满为患，在现场气氛的带动下，昂贵的F1商品也往往供不应求，还有餐饮等服务区也都是客满。可以肯定的是，这部分收入也与主办方无关，而是进入了总部设在瑞士的“全体育管理公司”的账户。这家公司，可以被看做是FOM在赛事服务方面的一家承包公司，他们同样是向FOM购买了授权，包括了赛道里外(除门票外)的众多车迷及贵宾服务收费，据悉，FOM还会与全体育公司之间对利润进行平分。
显然，作为一项吸引全球目光的大型赛事，FOM占据着相当主动的地位，而类似中国等新兴市场的主办方，则只有依靠对赛事的不断推动获取更多的门票收入，因此处于相对被动的地位。但既然主办方收益途径如此单一，为什么还有越来越多国家要争办F1呢?
我们可以将如今的F1大奖赛分为两类其一，是以摩纳哥为代表，依靠最昂贵的票价和惊人的上座率，F1摩纳哥站每年都能盈利上千万，其二，是以澳大利亚为代表，由于门票收入并不能抵消申办费和开支，因此比赛亏损需要由政府和单位消化，但由于F1能够提高举办地知名度，促进当地经济发展，所以主办方往往能得到政府的支持和补贴。
在了解了事情的来龙去脉后，我们就不难理解为什么伯尼总是与各个主办方之间进行喋喋不休的争论了。作为运营商，伯尼总是希望主办地能够不断增加投入，改进赛道条件，而主办方则希望通过讨价还价来减少申办费用。但目前的情况是，F1营销在世界范围内依旧备受追捧，因此FOM时常会以取消举办权威胁那些传统的F1举办地，以达到强制性改善赛道环境的目的，英国的银石赛道就是最典型的例子。
烧钱机器F1车队的开支渠道
在赛事3巨头之下，每支F1车队又都是一个独特的经济体。曾经有朋友满脸疑惑地问我，F1车队每年耗费大量金钱来进行比赛，为了取得好成绩，大车队还要重金雇佣车手，更别提在科技研发上的烧钱行为了。那么F1车队究竟能否盈利呢?这个问题有两个答案，首先，对汽车厂商车队而言(法拉利、宝马等)，车队经理乃至投资方所在乎的是钱“烧得”是否好看。能在投入保持平稳的状态下，取得成绩的领先，就是最大的成功，盈利与否并不重要。而对私人车队而言(威廉姆斯等)，车队老板就会考虑如何用最少的投入获取好的成绩单，由此引来更多的赞助，维持整个团队的运行，甚至盈余。
下面，就让我们来看看，一支F1车队需要在哪几方面进行投入，看完这些，相信你会对F1这个“烧钱机器”有着更加清醒的认识。
首先，最复杂的一项，是在F1车辆方面，其中包括赛车研发、赛车制造两大块。在研发上，最大的投入当属为改善赛车空气动力学套件而建造和运行的风洞。据悉，光是维持一个风洞24小时不间断运转的电费单就会达到每年20万美元，这还不包括初建风洞时2500万至4000万美元的一次性投资。索伯车队的逐渐衰弱，就与风洞的巨大投入有关。2004年3月，索伯车队在瑞士建成新风洞，项目耗资超过4000万美元，堪称F1之最。然而，空气动力学研究是一项长期的工作，往往不能立竿见影，索伯车队并未因此取得巨大的进步，反而因赞助的缩减而陷入困境。
除了空气动力学，底盘和发动机的研发也是巨大的开支，如果要推出一辆全新的赛车，单赛车原型的设计就将需要1200万至2000万美元，因此许多车队只是每年推出“升级版”赛车。
在发动机方面，近年来FIA可谓动足了脑筋，从V10缩到V8，再到冻结发动机的 研发，都说明这是F1车队仅次于风洞的另一大出血点。而非厂商车队直接向汽车厂商购买发动机，也需要耗费数百万美元。当然，对于完全依靠自身实力建造赛车的车队来说，车队工厂设备的添置和折旧也无法忽略，而且，还要算上工作人员的薪资费用。
在科技研发之后，车队所面对是一场场真刀真枪的比赛。拿到了研发出来的数据，随后要做的就是把他们付诸实际。单纯制造一台F1赛车，需要多少材料费?在车队与零部件供应商良好合作的情况下，你可以把它粗略地认为是40万美元。不过，这只是一台配置了燃油系统、刹车系统和底盘的赛车。想要更多的电子系统，没有人会确切地知道每一支车队需要花多少钱。但有一点可以肯定，每个赛季每支车队至少要准备5个以上的赛车底盘，有的车队甚至达到了两位数。正式比赛、试车及冲撞试验都会让赛车报废，而这时候，就需要从仓库里拉新车了。
通过以上3个段落，我们基本理清了一支车队在打造一台F1赛车上所需花费的金钱：基本上维持在5000万美元以下，但是不会低于3000万美元。不过，这才是个开始。
车造好了之后，接下来就得把它放到赛道上去溜一溜了。试车，这个看似悄无声息的环节，却需要付出高昂的代价。
以一支中上游车队，年平均56000km的测试里程标准来计算，F1赛车每进行1km的测试，需要耗费1400美元，这就意味着，每年的试车费用至少超过7800万美元。而这还没包括人力成本，运输费用等。为了让赛车获得更多的测试，许多车队都在不断延长测试时间，这往往能取得立竿见影的效果，随着各支车队试车费用的不断攀升，FIA最终不得不出台限制试车的条例，以遏制车队之间愈演愈烈的烧钱行为。
在F1车队开支中，车手工资则因车队而异。一些中小车队中，甚至存在着付费车手，这些渴望参加F1比赛的不知名车手，往往带着赞助或自掏腰包支付车队参赛费用，从而给自己创造机会。但从2008赛季看，在所有F1车队中都已找不到付费车手，即使是新加盟威廉姆斯的新人中岛一贵，以及印度力量车队的苏蒂尔，都握着100万美元年薪的合同，当然，这已经是2008赛季F1 车手薪金的底线。
雷诺车队中，两位车手的工资形成最鲜明的对比，巴西新人小皮奎特作为“低收入人群”，年薪是150万美元，而队友阿隆索则拿到了2800万美元年薪的合同，再加上试车手工资，这就是说雷诺车队本赛季所支付的车手工资已超过3000万美元。有趣的是，在一些车手薪水合同中，还有着浮动条款，比如库尔特哈德和红牛签下的就是一份“红利式”合约：除了不多的固定薪水外，每为车队赢得一个积分，他将获得10万美元的额外奖金。
除去车手薪水部分，车队当然还要负担工作人员的报酬。事实上，绝大多数车队都极力将工作人员的数量控制在现有规模上，但随着研发项目的投入，人员往往会成倍增长。粗略统计，宝马，索伯车队在人力资源上最为奢侈，他们整合了原索伯车队的技术人员后，共有超过2000名员工，而据车队经理泰森称，原索伯车队的风洞技术中心还在不断扩大。此外，丰田车队也有1300名员工，而迈凯轮车队的工作人员同样超过1000人，其中500人属于车队，450人在梅赛德斯公司任职，另有超过100人在斯图加特的发动机制造中心工作。在车队工作人员中，薪水最高的自然是那些顶级工程师，一位顶级的赛车技术总监，薪水能达到1000万美元的水平。
应付了这些令人眼花缭乱的大笔开支后，F1车队还需要为转战全球赛场所耗费的运输成本买单，除了运输赛车，车队官员与工作人员的运输都是一笔固定开支。不过，为了减轻F1车队负担，FOM也会为车队提供相应补助，比如在车辆运输费用上，FOM就会为每台车提供40万美元的补助。而目前FOM与车队签署的合同都是一年16站比赛，20站封顶，在超过16站之后，每站比赛FOM又将给车队每站500万美元的补助，如今，一年18站的比赛已经使补助增加到1000万美元。
眼球经济汽车运动的生存方式
看了车队的开支介绍后，不少人早就张大了嘴巴，觉得运营一支F1车队是一件极为不靠谱的事，这样的想法并非没有道理。2008赛季的比赛还未进行到一半，超级亚久里车队就因资金问题宣告退出比赛，令人吃惊的是，一直到最后阶段，车队都没有寻找到合适的买主，这至少说明那些手握重金的赛车大佬们，目前并不看好这样的车队和市场。而今年的F1大奖赛，也就此少了两台赛车。
倘若车队继续减少下去，那么F1会走向灭亡吗?这个问题正是FIA主席莫斯利与FOM老板伯尼最担心的。因此，前者积极促进F1限制规则的出台，来降低车队成本，后者则不断开拓新市场，从而吸引世界各地的富商前来加盟。
不过，追其根本，F1乃至所有汽车赛事的生存，都是依赖着眼球经济。善于利用知名度来吸引资金，早已成为了车队老板的拿手好戏。
最典型的例子，当属威廉姆斯车队老板，弗兰克威廉姆斯。这位无限热爱赛车运动的狂人，就曾依靠对威廉姆斯车队的出色经营而赢得上亿元身家。其实，只要能发掘出实力派的新车手，以较低成本获得好成绩，就能凭借F1的平台，提高赞助商的数量和投入，而此时车队就能由烧钱机器变为印钞机器，为老板赚入大笔钞票了。
关于F1的那笔账，看起来似乎总是建立在空中楼阁之上，与现实生活脱节。然而，这却又是最真实的。作为世界上最奢侈的运动，它所具有的全球影响力使赛事日益壮大。而它的昂贵恰是商业推广的一大利器——付上一笔钱，当你将自己的商品与顶级赛事结合在一起时，那么你的商品就是顶级的。这一点，已经有无数的事例进行了证明。正因为此，F1虽然几乎是用钱堆出来的比赛，却依旧还能生机勃勃地向前发展。