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[摘 要]随着当今公路工程建设的迅猛发展，桥头跳车现象已成为较为常见的道路病害之一，且在高等级公路建设中显得尤为突出，严重影响了交通运输业的正常营运，有的甚至会酿成严重的交通事故，危及生命及财产安全。针对这一病害，无论是设计、施工、监理及建设管理单位都引起了高度的重视，在各自的工作范畴内极力消减病害影响程度，提高高等级公路的安全运营系数，使之能更好的服务于人民，造福于社会。
[关键词]公路；桥头跳车；原因；预防措施
中图分类号：U445.71 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）09-0137-01
1 桥头跳车的定义及危害
1.1 桥头跳车的定义
桥头跳车是指桥梁构造物与引道路堤填土衔接处产生较大差异沉降，使得路面形成显著台阶式纵坡变化，导致高速行驶的车辆在该部位产生颠簸跳跃现象。
1.2 桥头跳车的危害
1）桥头跳车不仅使乘车舒适性降低，而且由于桥头处产生沉降，行驶车辆不得不频繁减速、加速，既影响交通的正常流动，又增加了车辆损耗和尾气排放，并对路面本身及桥梁构造物造成伤害。同时，桥头跳车还易造成交通事故，为行车安全留下较大的隐患。2）每年公路管养部门都拿出大量的资金对桥头跳车病害进行维修治理，既浪费了国家资源，又使得周边环境遭到不同程度的破坏，更造成了不良的社会影响。
2 桥头跳车产生的原因
2.1 地基承载强度不同造成的沉降.桥梁构筑物一般设置于河流、沟渠或软土地基段落，在设计时就加强了地质钻探和承载力验算，而台后地基大多数不做专项设计控制，导致地基与路基整体下沉，使路面在桥台位置发生断裂，出现台阶现象。
2.2 结构形式不同造成的沉降。一般而言，柔性材料对能量吸收要比刚性材料大。对桥台而言，由于其刚性强度大，可认为在行车荷载受力情况下，不产生明显变形，而台后路堤刚性较小，在荷载作用下必然产生较大的塑性变形，在行车荷载重复作用下，塑性变形不断积累，由此导致桥头部位出现差异沉降，造成桥头跳车现象。
2.3 台背填料逐渐压缩造成的沉降。当前高等级公路设计、施工中，台背填料一般均采用透水性材料进行填筑。介于其透水性好、孔隙率大的特点，在施工过程中很难将填料颗粒间的孔隙完全消除，特别是选用级配碎石作为填料时，一旦填料级配颗粒不合理，基本无法将颗粒间的孔隙进行消除。在公路自重及车辆垂直荷载与振动荷载的长期作用下，孔隙率逐渐减小，填料逐渐压缩，密度随之增大，便在一定期限内产生路基沉降，造成跳车。
2.4 压实度不合格造成的沉降。施工中，由于桥梁与路基采用平行作业施工，一旦需要进行台背回填时，就会出现作业面狭小、填方量集中的现象，大型压实设备无法全方位碾压，只能选用小型夯实设备，直接导致压实度达不到标准，压实的死角成为造成桥头跳车的重要根源。
2.5 施工自身原因造成的沉降。1）在公路建设过程中，当分层压实厚度过大时，压实度检测不能准确反映实际情况，深层无法碾压密实，又加之台背排水防护设置不完善，造成台后回填大面积沉降。
2.6 雨水渗入造成的沉降。路桥衔接处一旦发生变形开裂，雨水渗入路基结构层，桥头跳车现象就会很快出现。而汽车行驶过程中，因对路面的冲击作用，将使路面结构产生较大的附应力，整个路面结构层在桥台处可能会被撕裂，导致路面排水不良，雨水一旦渗入路基，将进一步降低其强度，使其沉降增大、跳车加剧，严重时可能出现深陷或凹槽，形成恶性循环。
2.7 填料天然固结产生的沉降。由于先施作桥梁结构物，再进行台背回填，导致自然沉降时间相对较短，根据土的固结理论，台背填土自然沉降并不随着施工的结束而终止，填料孔隙中的水需要相当长的时间才能排出，其中以粘土为最。在公路正式通车后，填土固结仍将持续一段时间（持续时间与填料类型、压实程度、排水条件有关），这就使得路基也必将产生一部分沉降，造成跳车。
3 桥头跳车的预防措施。
台背与路基施工后的沉降差是客观存在难以避免的，但在施工过程中，我们可以做到提前预防，作出切实可行的治理方案，力争减少沉降差；工后加强观察，注重经验总结，减轻这一病害对后续再建道路所造成的危害。
3.1 地基加固处理。1）处理好台后软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。为减小地基沉降，首先，台后填方段的地基承载力一般不小于桥台的地基压力；其次台后填方高度沿纵向逐渐递减，地基承载力随之减小。2）防止桥台前后人为造成不良地质，严禁桩基施工用泥浆池设置在路基施工范围内。
3.2 确保台背回填的压实质量。在台背回填施作过程中，严格控制每层填料的松铺厚度，压实厚度不得超过15cm；压实作业过程中，合理选用压实机械并配备小型夯实机具配合施工，尽量消除压实死角，确保台背回填质量达到设计和规范要求。
3.3 改善台后路基填料质量。在理论上讲，改良材料应选用强度高、易压实、透水性好的材料，如砂砾石、石灰稳定土、卵石土等，但根据试验数据显示，灰土的压缩性比素土的压缩性减少25%，压实度提高2%，可减少沉降12%，所以建议台后路基在路床范围内设计采用石灰稳定土作为填料：一是压缩性小，二是可做防渗层；路床至原地面之间选用透水性好、强度高的填料，可减小不均匀沉降的产生。
3.4 设置过渡段。1）同一座构筑物的台背回填相对应的层次必须采用相同的回填材料，台背回填与路基填筑之间应设过渡段，过渡段长度一般不小于3倍路基填土高度，过渡段每层压实度也应控制在≥96%，且与台背回填同时施工。2）过渡段与路基相接处采用台阶模式进行填筑，台阶尺寸一般为宽×高，台阶开挖后，还应先检测台阶压实度，待压实度合格后再进行后续工作。3）设置桥面到路面的过渡段，可将桥头搭板做成沿路线纵向10%的纵坡，减缓从桥梁下来对路基面层的冲击力，且在搭板的端部设置宽0.4m、深1m的水泥稳定大枕梁，防止基层沉陷导致搭板凹陷、滑落的现象。
3.5 延长台背回填的自然沉降期。据有关资料考证，路基第一年可完成全部沉降的70%～80%，到第三年可完成全部沉降的90%。所以合理安排施工工序，加快桥梁施工进度，在台帽达到强度和梁板安装完毕后，即抓紧进行台后填筑施工。尽可能做到台背回填与路基填筑同步进行，以提前台后填筑时间，延长台背回填的自然沉降期。
3.6 注浆板结台后填料。在实际施工过程中，因建设工期较短或工期要求较紧等因素影响，导致自然沉降期时间较短，可通过对台背回填进行注浆的方法使填料板结，使桥台与路基之间形成刚柔过渡段，达到降低沉降的效果。
3.7 提高伸缩缝施工质量。由于伸缩缝老化或施工质量不过关，也会造成桥头跳车。所以伸缩缝施工必须是专业队伍进行安装，严格控制好伸缩缝、预埋件及安装标高三个要素点。
3.8 应用土工合成材料加筋减小沉降。在大量工程实践中可以证明，加筋可以明显提高土体的承载能力。通过土工合成材料加筋与土体之间的摩擦作用约束土体的侧向变形，从而达到提高土体承载力和抗剪强度的效果。同时，由于作用在土体上的荷载较均匀的分散到整个加筋层上，单位面积内土体的受力也随之减小，可达到降低沉降的效果。
4 结束语
桥头跳车产生的原因是多方面的，其处理方法也多种多样，而桥头沉降又是不可消除的，我们只有总结经验，采取措施加以预防。只要各相关部门高度重视起来，加大監管力度，确保施工质量，采取适当的、有效的预防措施，就能将桥头跳车造成的危害降到最低程度。
[关键词]公路；桥头跳车；原因；预防措施
中图分类号：U445.71 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）09-0137-01
1 桥头跳车的定义及危害
1.1 桥头跳车的定义
桥头跳车是指桥梁构造物与引道路堤填土衔接处产生较大差异沉降，使得路面形成显著台阶式纵坡变化，导致高速行驶的车辆在该部位产生颠簸跳跃现象。
1.2 桥头跳车的危害
1）桥头跳车不仅使乘车舒适性降低，而且由于桥头处产生沉降，行驶车辆不得不频繁减速、加速，既影响交通的正常流动，又增加了车辆损耗和尾气排放，并对路面本身及桥梁构造物造成伤害。同时，桥头跳车还易造成交通事故，为行车安全留下较大的隐患。2）每年公路管养部门都拿出大量的资金对桥头跳车病害进行维修治理，既浪费了国家资源，又使得周边环境遭到不同程度的破坏，更造成了不良的社会影响。
2 桥头跳车产生的原因
2.1 地基承载强度不同造成的沉降.桥梁构筑物一般设置于河流、沟渠或软土地基段落，在设计时就加强了地质钻探和承载力验算，而台后地基大多数不做专项设计控制，导致地基与路基整体下沉，使路面在桥台位置发生断裂，出现台阶现象。
2.2 结构形式不同造成的沉降。一般而言，柔性材料对能量吸收要比刚性材料大。对桥台而言，由于其刚性强度大，可认为在行车荷载受力情况下，不产生明显变形，而台后路堤刚性较小，在荷载作用下必然产生较大的塑性变形，在行车荷载重复作用下，塑性变形不断积累，由此导致桥头部位出现差异沉降，造成桥头跳车现象。
2.3 台背填料逐渐压缩造成的沉降。当前高等级公路设计、施工中，台背填料一般均采用透水性材料进行填筑。介于其透水性好、孔隙率大的特点，在施工过程中很难将填料颗粒间的孔隙完全消除，特别是选用级配碎石作为填料时，一旦填料级配颗粒不合理，基本无法将颗粒间的孔隙进行消除。在公路自重及车辆垂直荷载与振动荷载的长期作用下，孔隙率逐渐减小，填料逐渐压缩，密度随之增大，便在一定期限内产生路基沉降，造成跳车。
2.4 压实度不合格造成的沉降。施工中，由于桥梁与路基采用平行作业施工，一旦需要进行台背回填时，就会出现作业面狭小、填方量集中的现象，大型压实设备无法全方位碾压，只能选用小型夯实设备，直接导致压实度达不到标准，压实的死角成为造成桥头跳车的重要根源。
2.5 施工自身原因造成的沉降。1）在公路建设过程中，当分层压实厚度过大时，压实度检测不能准确反映实际情况，深层无法碾压密实，又加之台背排水防护设置不完善，造成台后回填大面积沉降。
2.6 雨水渗入造成的沉降。路桥衔接处一旦发生变形开裂，雨水渗入路基结构层，桥头跳车现象就会很快出现。而汽车行驶过程中，因对路面的冲击作用，将使路面结构产生较大的附应力，整个路面结构层在桥台处可能会被撕裂，导致路面排水不良，雨水一旦渗入路基，将进一步降低其强度，使其沉降增大、跳车加剧，严重时可能出现深陷或凹槽，形成恶性循环。
2.7 填料天然固结产生的沉降。由于先施作桥梁结构物，再进行台背回填，导致自然沉降时间相对较短，根据土的固结理论，台背填土自然沉降并不随着施工的结束而终止，填料孔隙中的水需要相当长的时间才能排出，其中以粘土为最。在公路正式通车后，填土固结仍将持续一段时间（持续时间与填料类型、压实程度、排水条件有关），这就使得路基也必将产生一部分沉降，造成跳车。
3 桥头跳车的预防措施。
台背与路基施工后的沉降差是客观存在难以避免的，但在施工过程中，我们可以做到提前预防，作出切实可行的治理方案，力争减少沉降差；工后加强观察，注重经验总结，减轻这一病害对后续再建道路所造成的危害。
3.1 地基加固处理。1）处理好台后软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。为减小地基沉降，首先，台后填方段的地基承载力一般不小于桥台的地基压力；其次台后填方高度沿纵向逐渐递减，地基承载力随之减小。2）防止桥台前后人为造成不良地质，严禁桩基施工用泥浆池设置在路基施工范围内。
3.2 确保台背回填的压实质量。在台背回填施作过程中，严格控制每层填料的松铺厚度，压实厚度不得超过15cm；压实作业过程中，合理选用压实机械并配备小型夯实机具配合施工，尽量消除压实死角，确保台背回填质量达到设计和规范要求。
3.3 改善台后路基填料质量。在理论上讲，改良材料应选用强度高、易压实、透水性好的材料，如砂砾石、石灰稳定土、卵石土等，但根据试验数据显示，灰土的压缩性比素土的压缩性减少25%，压实度提高2%，可减少沉降12%，所以建议台后路基在路床范围内设计采用石灰稳定土作为填料：一是压缩性小，二是可做防渗层；路床至原地面之间选用透水性好、强度高的填料，可减小不均匀沉降的产生。
3.4 设置过渡段。1）同一座构筑物的台背回填相对应的层次必须采用相同的回填材料，台背回填与路基填筑之间应设过渡段，过渡段长度一般不小于3倍路基填土高度，过渡段每层压实度也应控制在≥96%，且与台背回填同时施工。2）过渡段与路基相接处采用台阶模式进行填筑，台阶尺寸一般为宽×高，台阶开挖后，还应先检测台阶压实度，待压实度合格后再进行后续工作。3）设置桥面到路面的过渡段，可将桥头搭板做成沿路线纵向10%的纵坡，减缓从桥梁下来对路基面层的冲击力，且在搭板的端部设置宽0.4m、深1m的水泥稳定大枕梁，防止基层沉陷导致搭板凹陷、滑落的现象。
3.5 延长台背回填的自然沉降期。据有关资料考证，路基第一年可完成全部沉降的70%～80%，到第三年可完成全部沉降的90%。所以合理安排施工工序，加快桥梁施工进度，在台帽达到强度和梁板安装完毕后，即抓紧进行台后填筑施工。尽可能做到台背回填与路基填筑同步进行，以提前台后填筑时间，延长台背回填的自然沉降期。
3.6 注浆板结台后填料。在实际施工过程中，因建设工期较短或工期要求较紧等因素影响，导致自然沉降期时间较短，可通过对台背回填进行注浆的方法使填料板结，使桥台与路基之间形成刚柔过渡段，达到降低沉降的效果。
3.7 提高伸缩缝施工质量。由于伸缩缝老化或施工质量不过关，也会造成桥头跳车。所以伸缩缝施工必须是专业队伍进行安装，严格控制好伸缩缝、预埋件及安装标高三个要素点。
3.8 应用土工合成材料加筋减小沉降。在大量工程实践中可以证明，加筋可以明显提高土体的承载能力。通过土工合成材料加筋与土体之间的摩擦作用约束土体的侧向变形，从而达到提高土体承载力和抗剪强度的效果。同时，由于作用在土体上的荷载较均匀的分散到整个加筋层上，单位面积内土体的受力也随之减小，可达到降低沉降的效果。
4 结束语
桥头跳车产生的原因是多方面的，其处理方法也多种多样，而桥头沉降又是不可消除的，我们只有总结经验，采取措施加以预防。只要各相关部门高度重视起来，加大監管力度，确保施工质量，采取适当的、有效的预防措施，就能将桥头跳车造成的危害降到最低程度。