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摘要：随着地铁建设的兴起，地铁车站已经成为城市建筑的重要组成部分。然而，地铁车站建筑的设计并非尽如人意，需要改进的地方很多。本文分析了地铁车站的特征，并探讨了地铁车站建筑规划设计要点。
关键词：地铁车站；规划设计；中庭；站台
一、地铁车站的特征
地铁车站是建在城市地下的车站，它有以下地下建筑的特征：（1）为了使结构安全、施工方便及节约投资，它的形体必须简单、完整；（2）没有自然光线，必须全部靠人工采光；（3）为保证地下空间环境的安全和舒适设有庞大的空调、通风设施；（4）为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施；（5）地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施，在地面上设有风亭建筑。在设计中要根据车站的功能和要求在设计前一定要分析各种有利和不利因素，以在设计中满足人性化和规范的需要。
二、地铁车站建筑规划设计要点
（一）车站公共区大小标准化设计
公共区占据了整个车站主体面积的40%，公共区的大小对整个车站的工程规模有重要的影响，理论上公共区的大小应根据预测客流量计算和规范要求相比较，取二者中的较大的一个，但往往是根据规范要求的最小建筑尺寸得出的结论起主导作用，因此，对于同类型车站公共区应进行标准化设计。
公共区大小标准化设计取决于楼扶梯布置标准化与售检票系统布置标准化设计。楼扶梯的布置应着重考虑有效站台长度、客流量两大因素，首先应根据远期高峰小时预测客流量确定紧急疏散和正常使用下的楼扶梯数量，取其中的较大值，其次楼扶梯的下端工作点在站台层的位置以有效站台长度的4分点处为宜，并以此确定站厅付费区沿车站方向的长度。售检票系统的布置在满足客流组织流线顺畅、方便设备维护与使用的原则下，尽量采用使公共区较为紧凑的布置方式，以节省工程造价。
（二）站台结构柱的布置和型式變化
目前地铁车站比较通用的标准是是明挖地下二层车站，有比较明确的柱网和空间分隔，新的设计手法，可以在柱网和空间分隔上想办法，从柱网布置上讲，现在有单柱、双柱、多柱，乃至窄站台无柱型式，一般车站设计时，比较倾向于在8米站台上采用无柱，10、11米宽站台上采用单柱，12米宽以上站台采用双柱。柱的减少虽然导致车站结构措施加强、埋深有所增加，但在增加空间感和站台的客流容纳量上讲，优点也是明显的，因此，减少柱子的数量是值得发展的方向，建议在设计中考虑10～12米站台为无柱型式，13米以上站台为单住型式。
在现有标准结构柱的变化上可以针对柱本身的型式进行研究，比如做成V字柱、拱形柱等变化型式，在满足结构安全的前提下，增加趣味性，不同的结构立柱，会产生不同的型式，最终达到丰富空间、安全结构乃至节省投资的效果。也可以在结构柱的支撑高度上下功夫，现在地下二层标准站的高度基本为5～6米，适当增加高度，与中庭型式相结合，取消中间层板，形成开敞空间等。
（三）中庭的采用
所谓中庭的采用，就是在车站的空间布置上，打通上下两层间的中间隔板，将两层空间在局部连通，形成一个上下贯通的大型中庭空间，以打破标准两层化布置的单调感觉。
上海市7号线龙阳路站位于新国际博览中心停车场内，站本体公共区位于其交通集散广场下，为7号线终点站。这是上海市第一个已完成设计的地下中庭车站，并已开工建设。
车站形式为地下二层站前折返岛式车站。车站长度为354.8m，宽18.6m，整个地下空间呈长条形。在基于对乘客的乘车行为调研和分析的基础上，将站厅层中部乘客极少停留和穿越区域的部分楼板取消，形成两层挑空的共享空间，即形成公共区为两个长45m、36m，宽8m的双拼中庭空间。站立于中庭，不仅站厅层的乘客可以看清站台层的候车情况和列车进出站的情况，而且站台层的乘客也可享受到宽敞、明亮的候车区大空间。
这个设计理念经过专家讨论，又进行了一些修改及优化。（1）立柱与屏蔽门结合设置。（2）车站公共区设中庭后，集散区面积减小，考虑新国际博览中心的突发客流，故需妥善处理客流组织与疏散，设计时加大非付费区面积，并预留两部楼梯。（3）根据中庭车站性能化分析报告，增设一部疏散楼梯。龙阳路站的条状中庭主要特点是具有较强的方向性和廊式组合的特征，是建筑中的主要交通流线和视觉中心，条状贯穿了整个建筑，竖向的楼梯、电梯和横跨的楼板，使空间形成垂直与水平、静与动的强烈对比，是一个颇有活力的公共交通集散中心。
（四）车站站台宽度与楼梯数量问题
北京地铁一、二号线是我国早期修建的地铁，在车站两端设站厅和楼扶梯，站台上部为单层结构。现代地铁车站都采用双层结构。上面一层是售检票处和乘客集散厅，下面一层是乘车站台。双层车站有条件在站厅与站台层之间设置多组楼扶梯，上海地铁一号线列车8辆编组，设置了3—4组楼扶梯；广州地铁一号线列车6辆编组，设置3组楼扶梯，使用效果都很好。
设计规范规定岛式车站的侧站台宽度为2.5m，在楼扶梯总宽度一定的条件下，站台两排柱子间的楼扶梯组数与站台宽度成反比。如某车站计算的楼扶梯总宽度为12m，如果设2组楼扶梯，每组梯宽为6m，如果设3组楼扶梯，每组梯宽为4m。因此，增加站台层的楼扶梯组数，有利于缩小站台宽度，降低工程造价。
现在，有个别车站为追求“大气”，站台宽度达到14m、15m、16m，超过了实际需要。除增加工程投资外，还将增加车站的通风空调、动力照明等运营费用。
（五）舒适的环境设计
1、色彩设计
地铁站色彩的柔化设计不是指在地铁站的冷色调上增加一、两种暖色的简单色彩处理，而是通过合理搭配各种色彩，改变地铁站的整体色调，使色彩温暖、丰富、亲切，并营造开阔而不空旷的地下空间。同时统一广告色调和照度，限制广告数量，避免其喧宾夺主，扰乱地铁站导向系统的明确性。
2、光环境设计
建筑物内部与外界适度灯光能加强其安全性，阻止潜在的犯罪者入侵，所以地下空间照明不只追求灯光的明亮度，更重要的是整体空
间的通透感和民众视觉心理舒适性。我国地铁站照明设计多是灯光直接照射，加上光滑地面反射产生眩光，容易使人感觉疲劳。光环境设计在条件允许时应尽量开设天窗引入自然光，其次采用间接照明柔和光线，并减少地面反光饰材运用。国外一些城市地铁站结合下沉式城市广场设置或在地下站厅上端安放巨大的采光玻璃顶，这些设计对内可将自然光引入地下，同时形成宽敞的集散空间；对外既形成城市独特的风景，又加强了地铁站出入口的对外开敞性，缩小了人们与地下空间的心理疏离感。
3、绿化设计
引入植物是柔化环境的重要手段之一，绿色植物有助于减弱地下环境使人产生的沉闷感，缓和人的心理压力。巴黎的里昂车站将站台的整个一侧辟为一个大型的绿色空间，使地铁站台在人们眼中不再是机械转运枢纽，而是“旅途中的舒适驿站”。但这种大面积地下绿化在我国现有经济、技术条件下实施起来有一定的局限性，建议结合整体空间设计设置一些小规模的绿化设施，如盆景成组镶缀；攀爬植物墙面绿化；引入古典园林造景手法，结合休息座椅设计景窗。这些小型绿化可让人近距离感受到生机勃勃的绿色植物，又无需占用过多人力、物力资源。
参考文献
[1]张金华.谈城市地铁车站建筑的规划设计[j]城市建设理论研究，2011.22
[2]郑小军.12米岛式站台地铁车站选型[J]城市建设理论研究，2012.3
关键词：地铁车站；规划设计；中庭；站台
一、地铁车站的特征
地铁车站是建在城市地下的车站，它有以下地下建筑的特征：（1）为了使结构安全、施工方便及节约投资，它的形体必须简单、完整；（2）没有自然光线，必须全部靠人工采光；（3）为保证地下空间环境的安全和舒适设有庞大的空调、通风设施；（4）为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施；（5）地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施，在地面上设有风亭建筑。在设计中要根据车站的功能和要求在设计前一定要分析各种有利和不利因素，以在设计中满足人性化和规范的需要。
二、地铁车站建筑规划设计要点
（一）车站公共区大小标准化设计
公共区占据了整个车站主体面积的40%，公共区的大小对整个车站的工程规模有重要的影响，理论上公共区的大小应根据预测客流量计算和规范要求相比较，取二者中的较大的一个，但往往是根据规范要求的最小建筑尺寸得出的结论起主导作用，因此，对于同类型车站公共区应进行标准化设计。
公共区大小标准化设计取决于楼扶梯布置标准化与售检票系统布置标准化设计。楼扶梯的布置应着重考虑有效站台长度、客流量两大因素，首先应根据远期高峰小时预测客流量确定紧急疏散和正常使用下的楼扶梯数量，取其中的较大值，其次楼扶梯的下端工作点在站台层的位置以有效站台长度的4分点处为宜，并以此确定站厅付费区沿车站方向的长度。售检票系统的布置在满足客流组织流线顺畅、方便设备维护与使用的原则下，尽量采用使公共区较为紧凑的布置方式，以节省工程造价。
（二）站台结构柱的布置和型式變化
目前地铁车站比较通用的标准是是明挖地下二层车站，有比较明确的柱网和空间分隔，新的设计手法，可以在柱网和空间分隔上想办法，从柱网布置上讲，现在有单柱、双柱、多柱，乃至窄站台无柱型式，一般车站设计时，比较倾向于在8米站台上采用无柱，10、11米宽站台上采用单柱，12米宽以上站台采用双柱。柱的减少虽然导致车站结构措施加强、埋深有所增加，但在增加空间感和站台的客流容纳量上讲，优点也是明显的，因此，减少柱子的数量是值得发展的方向，建议在设计中考虑10～12米站台为无柱型式，13米以上站台为单住型式。
在现有标准结构柱的变化上可以针对柱本身的型式进行研究，比如做成V字柱、拱形柱等变化型式，在满足结构安全的前提下，增加趣味性，不同的结构立柱，会产生不同的型式，最终达到丰富空间、安全结构乃至节省投资的效果。也可以在结构柱的支撑高度上下功夫，现在地下二层标准站的高度基本为5～6米，适当增加高度，与中庭型式相结合，取消中间层板，形成开敞空间等。
（三）中庭的采用
所谓中庭的采用，就是在车站的空间布置上，打通上下两层间的中间隔板，将两层空间在局部连通，形成一个上下贯通的大型中庭空间，以打破标准两层化布置的单调感觉。
上海市7号线龙阳路站位于新国际博览中心停车场内，站本体公共区位于其交通集散广场下，为7号线终点站。这是上海市第一个已完成设计的地下中庭车站，并已开工建设。
车站形式为地下二层站前折返岛式车站。车站长度为354.8m，宽18.6m，整个地下空间呈长条形。在基于对乘客的乘车行为调研和分析的基础上，将站厅层中部乘客极少停留和穿越区域的部分楼板取消，形成两层挑空的共享空间，即形成公共区为两个长45m、36m，宽8m的双拼中庭空间。站立于中庭，不仅站厅层的乘客可以看清站台层的候车情况和列车进出站的情况，而且站台层的乘客也可享受到宽敞、明亮的候车区大空间。
这个设计理念经过专家讨论，又进行了一些修改及优化。（1）立柱与屏蔽门结合设置。（2）车站公共区设中庭后，集散区面积减小，考虑新国际博览中心的突发客流，故需妥善处理客流组织与疏散，设计时加大非付费区面积，并预留两部楼梯。（3）根据中庭车站性能化分析报告，增设一部疏散楼梯。龙阳路站的条状中庭主要特点是具有较强的方向性和廊式组合的特征，是建筑中的主要交通流线和视觉中心，条状贯穿了整个建筑，竖向的楼梯、电梯和横跨的楼板，使空间形成垂直与水平、静与动的强烈对比，是一个颇有活力的公共交通集散中心。
（四）车站站台宽度与楼梯数量问题
北京地铁一、二号线是我国早期修建的地铁，在车站两端设站厅和楼扶梯，站台上部为单层结构。现代地铁车站都采用双层结构。上面一层是售检票处和乘客集散厅，下面一层是乘车站台。双层车站有条件在站厅与站台层之间设置多组楼扶梯，上海地铁一号线列车8辆编组，设置了3—4组楼扶梯；广州地铁一号线列车6辆编组，设置3组楼扶梯，使用效果都很好。
设计规范规定岛式车站的侧站台宽度为2.5m，在楼扶梯总宽度一定的条件下，站台两排柱子间的楼扶梯组数与站台宽度成反比。如某车站计算的楼扶梯总宽度为12m，如果设2组楼扶梯，每组梯宽为6m，如果设3组楼扶梯，每组梯宽为4m。因此，增加站台层的楼扶梯组数，有利于缩小站台宽度，降低工程造价。
现在，有个别车站为追求“大气”，站台宽度达到14m、15m、16m，超过了实际需要。除增加工程投资外，还将增加车站的通风空调、动力照明等运营费用。
（五）舒适的环境设计
1、色彩设计
地铁站色彩的柔化设计不是指在地铁站的冷色调上增加一、两种暖色的简单色彩处理，而是通过合理搭配各种色彩，改变地铁站的整体色调，使色彩温暖、丰富、亲切，并营造开阔而不空旷的地下空间。同时统一广告色调和照度，限制广告数量，避免其喧宾夺主，扰乱地铁站导向系统的明确性。
2、光环境设计
建筑物内部与外界适度灯光能加强其安全性，阻止潜在的犯罪者入侵，所以地下空间照明不只追求灯光的明亮度，更重要的是整体空
间的通透感和民众视觉心理舒适性。我国地铁站照明设计多是灯光直接照射，加上光滑地面反射产生眩光，容易使人感觉疲劳。光环境设计在条件允许时应尽量开设天窗引入自然光，其次采用间接照明柔和光线，并减少地面反光饰材运用。国外一些城市地铁站结合下沉式城市广场设置或在地下站厅上端安放巨大的采光玻璃顶，这些设计对内可将自然光引入地下，同时形成宽敞的集散空间；对外既形成城市独特的风景，又加强了地铁站出入口的对外开敞性，缩小了人们与地下空间的心理疏离感。
3、绿化设计
引入植物是柔化环境的重要手段之一，绿色植物有助于减弱地下环境使人产生的沉闷感，缓和人的心理压力。巴黎的里昂车站将站台的整个一侧辟为一个大型的绿色空间，使地铁站台在人们眼中不再是机械转运枢纽，而是“旅途中的舒适驿站”。但这种大面积地下绿化在我国现有经济、技术条件下实施起来有一定的局限性，建议结合整体空间设计设置一些小规模的绿化设施，如盆景成组镶缀；攀爬植物墙面绿化；引入古典园林造景手法，结合休息座椅设计景窗。这些小型绿化可让人近距离感受到生机勃勃的绿色植物，又无需占用过多人力、物力资源。
参考文献
[1]张金华.谈城市地铁车站建筑的规划设计[j]城市建设理论研究，2011.22
[2]郑小军.12米岛式站台地铁车站选型[J]城市建设理论研究，2012.3