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尽管受中日关系“不可抗力”的影响，但9月下旬的一个周末，东风本田北京四季和通4S店展厅里的人流依然熙熙攘攘。来这里看车的顾客通常都有一个疑问：为什么两辆外观和配置几乎完全一样，只是标识和价格不同的汽车会放在同一个展厅里销售。对于这种疑问，4S店的工作人员通常会解答到：“价格较低的那辆是东风本田的自主品牌汽车，叫思铭。”
正是这一被称之为合资自主品牌的汽车，近期在业内掀起一场争论的风暴。
9月1日，工信部表示，将要一视同仁地支持本土企业的自主创新，包括国内的合资自主；9月6日，国家发改委产业协调司副司长陈建国再次肯定合资自主发展模式。他认为，合资自主是自然发展的产物。
尽管近三十年来，中国汽车工业发展中不可抹杀跨国公司的贡献，但接连发布的两番言论，还是引发了业内的争论——支持者秉持敞开胸怀接纳的态度，而反对者则认为，言论暗示了国家关于汽车工业发展的精神导向，合资自主概念一旦被广泛认可会给行业带来危害。
竺延风的诅咒
从2008年遭受非议，到今年9月官方明确态度，“在合资自主背后，一直有政府隐形的手在推动。” 国家行政学院教授王小广说。而在汽车分析师贾新光看来，这场四年纷争落下帷幕是大集团博弈获得胜利的结果。
将时间倒回合资自主的最初阶段。2007年前后，广汽本田宣布将推出合资自主品牌“理念”。这款基于本田老款车型思迪衍生的产品，能在当时堂而皇之获得决策者认可，基于重要一点：合资自主能补充自主销量，中方股东还能拥有一半知识产权和商标权益。
这样的初衷并不难理解。在此之前，即便是国内合资较为彻底的东风汽车集团、为跨国公司贡献了重大利润的东风集团话语权也不高。为提升汽车集团的自主技术和品牌实力，政府想到了合资自主的“曲线救国”方式。
但幻想很快被现实浇醒，即便是拿国外淘汰的平台做合资自主产品，国内企业仍需向外方支付高昂技术转让费并共享利润，这让董海洋在内的一些汽车业内人士很快提出了质疑。他们认为，合资自主属于‘无产品权、无品牌权、无定价权’的三无产品，这与搞全新开发、正向开发的自主品牌概念大相径庭。
但此时，合资自主却已被推动者推得更远。
虽然政策部门把自主品牌振兴的目标一再调小（从十一五期间自主品牌乘用车销量达到国内总销量的60%调整到十二五末达到50%），但贾新光也不认为容易实现。正略钧策副总裁陈睿也认为，就目前国内自主品牌实力而言，如果非要实现目标，仍需要借助外力。
“如果按照国家要求，民营企业长城、比亚迪是最容易实现自主品牌销售目标的车企，但国有大汽车集团不甘心他们成为中坚力量。在利益涌动下，大集团凭借更强的话语权主导了自主概念的延伸。” 贾新光说。
工信部副部长苏波在天津汽车论坛上明确表示，为了让合资自主更规范化，政府将对合资车企的研发费用、专利、自主知识产权提出要求，如果符合要求，未来或将有鼓励合资自主的方针和政策。更令人吃惊的是，他还表示，合资自主是自主创新的一种，自主品牌和自主创新绝对不能脱离合资企业、外资企业。如果把它们排除在外，汽车工业发展的主题就不存在了。
在汽车工业浸淫多年的杜芳慈向《财经国家周刊》记者回忆起了汽车业的一场纷争。“曾经有记者问一汽总经理竺延风，自主品牌什么时候能够与世界接轨，竺延风说出了要忍受二十年寂寞的想法，迎来了很多人的嘲笑。那些不满的人认为，自主品牌怎么会那么长时间都发展不起来。如今看来，那些对他不满的人，你们错了。”
换汤不换药
尽管前七月平均3000辆的月销量让外界对于启辰款车认知不高，但这并无妨碍东风人对旗下合资产品的信心。
在汽车工业老人看来，苗圩在东风掌舵期间坚信合资能给东风带来魔力。在他主导下，东风开展了与跨国公司的一系列合作，这其中包括悦达起亚、日产、本田合作。通过合资来拉动当年萧条的生意，最早在东风取得了不错的效果。
依靠与日系车企合资关系，东风日产天籁曾连续几年荣获合资车榜首。东风有迹可循的成功轨迹显示，其创造了年利润年平均增幅超过50%的好成绩，2010年毛利率更是高达21%。而苗圩其后也晋升至工信部。
时过境迁，东风新掌门人仍然坚持这一点。数据显示，东风自主品牌风神1-6月累计销售28691台，仍未实现盈利；但与此同时，东风推出的合资自主品牌和车型却位居几大集团之首。戴科长介绍说，东风本田思铭和东风日产启程是东风集团朱福寿总经理上任以来推行“大自主”计划的重点内容。
汽车评论人封士明表示：东风在思域平台打造的思铭，东风日产在天籁平台上推出的启辰，就是变相的“新瓶装老酒”。“合资品和所谓的合资自主平台相同，销售平台也一样，只不过换了一个标，这怎么能号称拥有自主技术?”
另一位汽车独立评论人夏树言辞更加激烈，他强调，自主品牌首要定位是拥有自己的知识产权。诸如东风的汽车大集团，不应该在自主品牌上染上缺乏知识产权的怪病。
杜芳慈难掩失望之情：“无论是‘合资’还是在这词之后加上‘自主品牌’四个字，都没有换来先进的技术。甚至有的合资自主产品核心零部件还停留在10年前的技术水平。”
北汽股份公司副总裁董海洋一直试图引起汽车圈人士对于合资自主的警惕。在9月22日召开的合肥工商联汽车商会上，董海洋再次重申了观点：合资自主是阶段性发展的怪胎，是政府缺乏长远规划的产业，如果这么搞，自主品牌很难搞起来。
未来隐忧
在自主汽车品牌的眼里，随着竞争激烈，跨国公司未来对于中国市场的攫取将加速野蛮。长城汽车新闻发言人商玉贵形象地将二者进行了对比：“合资公司是拿着武器顺着下坡冲，靠冲力就能前进一大步；而我们是扛着武器拼命往上跑，费很大力才能前进一小步。无论是从精力还是体力看，自主品牌都不占有优势。尤其是合资自主被官方认可，我们又感到了一层压力。”
贾新光则表示，合资堂而皇之披上“自主”外衣，是一种试图通过“曲线救国”实现自主车企规模化的怪异行为，这种捷径不仅让自主车企难以实现幸福，也会纵容自主板块一直以来表现的惰性。
尽管合资自主的少数拥趸者认为“即使合资企业不推出合资自主，也会有低价竞品抢夺市场”，但夏树的批评毫不留情：“合资自主换标路线很明确，既不用提升自主技术研发能力，又冲击了本土自主品牌的生存发展，还可以穿上‘自主’外衣要补贴。”
曹鹤对此表示，国家已经表态明年公务车招标方案会有所调整“毫无疑问，明年趋势是，合资自主和合资都有车型被纳入到采购名单内，招标额会超过今年的20亿元。”
新华信汽车分析师回玉梅对未来始终抱有隐忧：“一直以来，合资企业在自主品牌部分没有放太多精力，如果可以获得更大利益，他们自然不会放过。” 曹鹤也认为，比起辅助自主车企成长，跨国公司更注重利益。以一汽马自达为例，尽管2012年上半年亏损，但马自达仍从中国拿走了超过1亿的技术转让费。
在夏树看来，自主最基础的含义是：知识产权和股权都掌握在自己手里。他点出，“启辰卖得再好也不可能卖到国外。”事实上围绕知识产权，合资公司这几年跟自主车企不时上着纷争，自主在技术方面的掌控权可见一斑。
陈睿认为，我国汽车政策本身存在着漏洞。“政府强调合资自主放在国民待遇上同等对待是没有问题的，但我们忽略了‘我们起步较晚，技术实力不行’的事实，太早打开了市场。”
正是这一被称之为合资自主品牌的汽车，近期在业内掀起一场争论的风暴。
9月1日，工信部表示，将要一视同仁地支持本土企业的自主创新，包括国内的合资自主；9月6日，国家发改委产业协调司副司长陈建国再次肯定合资自主发展模式。他认为，合资自主是自然发展的产物。
尽管近三十年来，中国汽车工业发展中不可抹杀跨国公司的贡献，但接连发布的两番言论，还是引发了业内的争论——支持者秉持敞开胸怀接纳的态度，而反对者则认为，言论暗示了国家关于汽车工业发展的精神导向，合资自主概念一旦被广泛认可会给行业带来危害。
竺延风的诅咒
从2008年遭受非议，到今年9月官方明确态度，“在合资自主背后，一直有政府隐形的手在推动。” 国家行政学院教授王小广说。而在汽车分析师贾新光看来，这场四年纷争落下帷幕是大集团博弈获得胜利的结果。
将时间倒回合资自主的最初阶段。2007年前后，广汽本田宣布将推出合资自主品牌“理念”。这款基于本田老款车型思迪衍生的产品，能在当时堂而皇之获得决策者认可，基于重要一点：合资自主能补充自主销量，中方股东还能拥有一半知识产权和商标权益。
这样的初衷并不难理解。在此之前，即便是国内合资较为彻底的东风汽车集团、为跨国公司贡献了重大利润的东风集团话语权也不高。为提升汽车集团的自主技术和品牌实力，政府想到了合资自主的“曲线救国”方式。
但幻想很快被现实浇醒，即便是拿国外淘汰的平台做合资自主产品，国内企业仍需向外方支付高昂技术转让费并共享利润，这让董海洋在内的一些汽车业内人士很快提出了质疑。他们认为，合资自主属于‘无产品权、无品牌权、无定价权’的三无产品，这与搞全新开发、正向开发的自主品牌概念大相径庭。
但此时，合资自主却已被推动者推得更远。
虽然政策部门把自主品牌振兴的目标一再调小（从十一五期间自主品牌乘用车销量达到国内总销量的60%调整到十二五末达到50%），但贾新光也不认为容易实现。正略钧策副总裁陈睿也认为，就目前国内自主品牌实力而言，如果非要实现目标，仍需要借助外力。
“如果按照国家要求，民营企业长城、比亚迪是最容易实现自主品牌销售目标的车企，但国有大汽车集团不甘心他们成为中坚力量。在利益涌动下，大集团凭借更强的话语权主导了自主概念的延伸。” 贾新光说。
工信部副部长苏波在天津汽车论坛上明确表示，为了让合资自主更规范化，政府将对合资车企的研发费用、专利、自主知识产权提出要求，如果符合要求，未来或将有鼓励合资自主的方针和政策。更令人吃惊的是，他还表示，合资自主是自主创新的一种，自主品牌和自主创新绝对不能脱离合资企业、外资企业。如果把它们排除在外，汽车工业发展的主题就不存在了。
在汽车工业浸淫多年的杜芳慈向《财经国家周刊》记者回忆起了汽车业的一场纷争。“曾经有记者问一汽总经理竺延风，自主品牌什么时候能够与世界接轨，竺延风说出了要忍受二十年寂寞的想法，迎来了很多人的嘲笑。那些不满的人认为，自主品牌怎么会那么长时间都发展不起来。如今看来，那些对他不满的人，你们错了。”
换汤不换药
尽管前七月平均3000辆的月销量让外界对于启辰款车认知不高，但这并无妨碍东风人对旗下合资产品的信心。
在汽车工业老人看来，苗圩在东风掌舵期间坚信合资能给东风带来魔力。在他主导下，东风开展了与跨国公司的一系列合作，这其中包括悦达起亚、日产、本田合作。通过合资来拉动当年萧条的生意，最早在东风取得了不错的效果。
依靠与日系车企合资关系，东风日产天籁曾连续几年荣获合资车榜首。东风有迹可循的成功轨迹显示，其创造了年利润年平均增幅超过50%的好成绩，2010年毛利率更是高达21%。而苗圩其后也晋升至工信部。
时过境迁，东风新掌门人仍然坚持这一点。数据显示，东风自主品牌风神1-6月累计销售28691台，仍未实现盈利；但与此同时，东风推出的合资自主品牌和车型却位居几大集团之首。戴科长介绍说，东风本田思铭和东风日产启程是东风集团朱福寿总经理上任以来推行“大自主”计划的重点内容。
汽车评论人封士明表示：东风在思域平台打造的思铭，东风日产在天籁平台上推出的启辰，就是变相的“新瓶装老酒”。“合资品和所谓的合资自主平台相同，销售平台也一样，只不过换了一个标，这怎么能号称拥有自主技术?”
另一位汽车独立评论人夏树言辞更加激烈，他强调，自主品牌首要定位是拥有自己的知识产权。诸如东风的汽车大集团，不应该在自主品牌上染上缺乏知识产权的怪病。
杜芳慈难掩失望之情：“无论是‘合资’还是在这词之后加上‘自主品牌’四个字，都没有换来先进的技术。甚至有的合资自主产品核心零部件还停留在10年前的技术水平。”
北汽股份公司副总裁董海洋一直试图引起汽车圈人士对于合资自主的警惕。在9月22日召开的合肥工商联汽车商会上，董海洋再次重申了观点：合资自主是阶段性发展的怪胎，是政府缺乏长远规划的产业，如果这么搞，自主品牌很难搞起来。
未来隐忧
在自主汽车品牌的眼里，随着竞争激烈，跨国公司未来对于中国市场的攫取将加速野蛮。长城汽车新闻发言人商玉贵形象地将二者进行了对比：“合资公司是拿着武器顺着下坡冲，靠冲力就能前进一大步；而我们是扛着武器拼命往上跑，费很大力才能前进一小步。无论是从精力还是体力看，自主品牌都不占有优势。尤其是合资自主被官方认可，我们又感到了一层压力。”
贾新光则表示，合资堂而皇之披上“自主”外衣，是一种试图通过“曲线救国”实现自主车企规模化的怪异行为，这种捷径不仅让自主车企难以实现幸福，也会纵容自主板块一直以来表现的惰性。
尽管合资自主的少数拥趸者认为“即使合资企业不推出合资自主，也会有低价竞品抢夺市场”，但夏树的批评毫不留情：“合资自主换标路线很明确，既不用提升自主技术研发能力，又冲击了本土自主品牌的生存发展，还可以穿上‘自主’外衣要补贴。”
曹鹤对此表示，国家已经表态明年公务车招标方案会有所调整“毫无疑问，明年趋势是，合资自主和合资都有车型被纳入到采购名单内，招标额会超过今年的20亿元。”
新华信汽车分析师回玉梅对未来始终抱有隐忧：“一直以来，合资企业在自主品牌部分没有放太多精力，如果可以获得更大利益，他们自然不会放过。” 曹鹤也认为，比起辅助自主车企成长，跨国公司更注重利益。以一汽马自达为例，尽管2012年上半年亏损，但马自达仍从中国拿走了超过1亿的技术转让费。
在夏树看来，自主最基础的含义是：知识产权和股权都掌握在自己手里。他点出，“启辰卖得再好也不可能卖到国外。”事实上围绕知识产权，合资公司这几年跟自主车企不时上着纷争，自主在技术方面的掌控权可见一斑。
陈睿认为，我国汽车政策本身存在着漏洞。“政府强调合资自主放在国民待遇上同等对待是没有问题的，但我们忽略了‘我们起步较晚，技术实力不行’的事实，太早打开了市场。”