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今年以来,中国车市连续数月的井喷。但有欢喜的必然也有犯愁的,各车系的势力分化只有扩大的趋势。韩系车的“兄弟连”——现代和起亚就是其中最鲜明的例子。
北京现代今年5月销量再创新高,达到50487辆,使得北京现代前5个月的总体销量已突破20万辆,同比增长61%。东风悦达起亚5月销量实现19029辆,同比增长52%,前5个月累计销量则突破8万辆。
参照年初制定的36万辆的全年销售目标,北京现代仅用5个月时间,便提前完成了全年销售目标的55%。而东风悦达起亚今年的销量目标为18.5万辆,前5个月的完成率仅为43%。
同为现代起亚汽车在华合资企业,但相比兄弟企业北京现代销量上的突飞猛进,东风悦达起亚在累计销量上难以望其项背,在销量增长的含金量上也落后了一截。
尽管东风悦达起亚同样实现了销量增长,但其增长主要来自于前年年底上市的SUV狮跑,轿车板块则主要由赛拉图力撑销量,东风悦达起亚在中级车以上板块仍为弱项,整体实力并没有得到提升。
另据公安交管部门的上牌量数据显示,2008年全年,远舰的上牌量仅为4502辆,由于2009年没有替代车型推出,东风悦达起亚基本已经退出了中级车型市场的竞争。低端赛拉图和锐欧在销量结构中成为主力,东风悦达起亚的品牌形象被定位在低端。
东风悦达起亚进军中级车市的新车Forte福瑞迪虽然已经上市,然而关于韩系车在中国市场上的应有定位,东风悦达起亚似乎依然不如北京现代想得透彻,在品牌弱势的情况下,福瑞迪定出了一个被业内不少人士认为偏高的价格。因此,福瑞迪能否完成东风悦达起亚中级车的冲量重任,目前还不得而知。
当然,一个企业的问题,绝不会仅仅发生在产品环节。
去年11月初,面对销售业绩大幅萎缩、连年亏损的窘境,上任才10个月的东风悦达起亚总经理高玉锡就不得不接受走人的命运。朴宗沃成为东风悦达起亚成立六个年头以来的第5任韩方总经理,每位总经理的离任都和东风悦达起亚的业绩下滑相关。
东风悦达起亚如此走马灯似的换主帅,几乎开创了中国合资车企的一个记录,而这背后则反映出了韩国现代汽车集团的CEO郑梦九对东风悦达起亚现状的长期不满。
起亚和郑梦九为东风悦达起亚的症状开出的另一张治疗清单就是“主场”的搬迁。去年底,东风悦达起亚销售总部从上海搬到了南京,据说这是为了节约成本,还缘于江苏省在税收方面的优惠诱惑,同时也便于和位于江苏的盐城工厂进行紧密联系。
在频繁换帅和迁都之后,东风悦达起亚的战略实施和团队凝聚力显然难免会大打折扣。
一个车企的后继生命力,还与其产能布局是否合理息息相关。
为了走出2006年以来的销售困境,现代起亚集团对中国两家合资车企采取的同样一项措施就是第二工厂的投产。但从目前的两大第二工厂的利用率情况看,东风悦达起亚也远逊北京现代一筹。
北京现代第二工厂于去年4月投产,一期工程实现的20万台整车的年产能,使得北京现代已具备50万辆的年产能力,到2010年二期工程完工后,北京现代将拥有60万辆整车和50万台发动机的制造能力,并拥有同时生产8~10款车型的柔性生产线。第二工厂生产的首款车型正是如今在市场月销突破2万辆的伊兰特悦动车型。
东风悦达起亚第二工厂则于2007年12月投产,设计产能30万辆,预计到2010年,东风悦达起亚总产能规模将达到43万辆,共拥有7款车型产品。东风悦达起亚对新工厂寄予厚望,首批投产的是赛拉图两厢车“欧风”和狮跑SUV。
两个新工厂,设备、技术都堪称一流。然而让东风悦达起亚尴尬的是,比北京现代早投产的第二工厂并未能使其完成既定目标,如今的销量,已让工厂半数产能被闲置。在第二工厂的产品线中,目前也仅有狮跑能在SUV市场占住一席之地,赛拉图“欧风”销量惨淡,这也让起亚在中国的产能扩张遭到重创。
除了车型低端、管理混乱和产能闲置外,东风悦达起亚的最大尴尬还在于几乎难以调和的三方股东关系,而这导致的最直接恶果就是有竞争力的新产品难以落实、企业战略无法持续,也最终导致了东风悦达起亚卖车远不及北京现代。
未来,韩系车的两种表情会更趋分化么?
北京现代今年5月销量再创新高,达到50487辆,使得北京现代前5个月的总体销量已突破20万辆,同比增长61%。东风悦达起亚5月销量实现19029辆,同比增长52%,前5个月累计销量则突破8万辆。
参照年初制定的36万辆的全年销售目标,北京现代仅用5个月时间,便提前完成了全年销售目标的55%。而东风悦达起亚今年的销量目标为18.5万辆,前5个月的完成率仅为43%。
同为现代起亚汽车在华合资企业,但相比兄弟企业北京现代销量上的突飞猛进,东风悦达起亚在累计销量上难以望其项背,在销量增长的含金量上也落后了一截。
尽管东风悦达起亚同样实现了销量增长,但其增长主要来自于前年年底上市的SUV狮跑,轿车板块则主要由赛拉图力撑销量,东风悦达起亚在中级车以上板块仍为弱项,整体实力并没有得到提升。
另据公安交管部门的上牌量数据显示,2008年全年,远舰的上牌量仅为4502辆,由于2009年没有替代车型推出,东风悦达起亚基本已经退出了中级车型市场的竞争。低端赛拉图和锐欧在销量结构中成为主力,东风悦达起亚的品牌形象被定位在低端。
东风悦达起亚进军中级车市的新车Forte福瑞迪虽然已经上市,然而关于韩系车在中国市场上的应有定位,东风悦达起亚似乎依然不如北京现代想得透彻,在品牌弱势的情况下,福瑞迪定出了一个被业内不少人士认为偏高的价格。因此,福瑞迪能否完成东风悦达起亚中级车的冲量重任,目前还不得而知。
当然,一个企业的问题,绝不会仅仅发生在产品环节。
去年11月初,面对销售业绩大幅萎缩、连年亏损的窘境,上任才10个月的东风悦达起亚总经理高玉锡就不得不接受走人的命运。朴宗沃成为东风悦达起亚成立六个年头以来的第5任韩方总经理,每位总经理的离任都和东风悦达起亚的业绩下滑相关。
东风悦达起亚如此走马灯似的换主帅,几乎开创了中国合资车企的一个记录,而这背后则反映出了韩国现代汽车集团的CEO郑梦九对东风悦达起亚现状的长期不满。
起亚和郑梦九为东风悦达起亚的症状开出的另一张治疗清单就是“主场”的搬迁。去年底,东风悦达起亚销售总部从上海搬到了南京,据说这是为了节约成本,还缘于江苏省在税收方面的优惠诱惑,同时也便于和位于江苏的盐城工厂进行紧密联系。
在频繁换帅和迁都之后,东风悦达起亚的战略实施和团队凝聚力显然难免会大打折扣。
一个车企的后继生命力,还与其产能布局是否合理息息相关。
为了走出2006年以来的销售困境,现代起亚集团对中国两家合资车企采取的同样一项措施就是第二工厂的投产。但从目前的两大第二工厂的利用率情况看,东风悦达起亚也远逊北京现代一筹。
北京现代第二工厂于去年4月投产,一期工程实现的20万台整车的年产能,使得北京现代已具备50万辆的年产能力,到2010年二期工程完工后,北京现代将拥有60万辆整车和50万台发动机的制造能力,并拥有同时生产8~10款车型的柔性生产线。第二工厂生产的首款车型正是如今在市场月销突破2万辆的伊兰特悦动车型。
东风悦达起亚第二工厂则于2007年12月投产,设计产能30万辆,预计到2010年,东风悦达起亚总产能规模将达到43万辆,共拥有7款车型产品。东风悦达起亚对新工厂寄予厚望,首批投产的是赛拉图两厢车“欧风”和狮跑SUV。
两个新工厂,设备、技术都堪称一流。然而让东风悦达起亚尴尬的是,比北京现代早投产的第二工厂并未能使其完成既定目标,如今的销量,已让工厂半数产能被闲置。在第二工厂的产品线中,目前也仅有狮跑能在SUV市场占住一席之地,赛拉图“欧风”销量惨淡,这也让起亚在中国的产能扩张遭到重创。
除了车型低端、管理混乱和产能闲置外,东风悦达起亚的最大尴尬还在于几乎难以调和的三方股东关系,而这导致的最直接恶果就是有竞争力的新产品难以落实、企业战略无法持续,也最终导致了东风悦达起亚卖车远不及北京现代。
未来,韩系车的两种表情会更趋分化么?