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近日,长江水运发展协调领导小组第二次会议新闻发布会在合肥召开。在本次会议中,安徽与其余沿江8省市共同签署了《关于合理推进长江黄金水道建设的若干意见》及《推进长江干线船型标准化实施方案》。
分析人士认为,当前我国正处在全面建设小康社会、推进社会主义现代化建设的关键时期。推进结构调整和发展方式转变,以及加快构建综合运输体系,大力发展现代物流,都对长江黄金水道建设提出了新的要求,也带来了良好的发展机遇。
水运优势明显
“长江黄金水道最重要的作用是运输,在沿江地区经济发展所需的能源、原材料运输中,长江发挥着不可替代的作用。上海国际水运中心的建设为推动长江黄金水道新一轮开发创造了新机遇,为内地实现江海联运注入了新的活力。”中国人民大学公共管理学院区域与城市经济研究所教授付晓东在接受《中国联合商报》记者表示。
长江是我国第一大河流,干流流经七省二市,水系资源丰富,具有发展内河航运的优越条件。作为流域综合运输体系的重要组成部分,我国长江水运拥有世界先进水平的运输装备和服务体系,将为流域经济社会平稳较快发展提供有效的服务和强有力的支撑。
据悉,作为长江流域的重要出海通道,地处长江口的上海港2008年集装箱吞吐量达2800万标箱,其中很大一部分集装箱是通过长江水运中转而来。目前,长江干线货运船舶平均吨位由2006年的643吨提高到2008年的800吨,省际运输船舶平均吨位由408吨提高到451吨,三峡库区船舶平均吨位由974吨提高到1160吨,库区船舶平均单位能耗由2002年的7.6千克/千吨·公里下降到2008年的3.1千克/千吨·公里,1马力拖带能力由成库前的1.5吨提高到目前的4~5吨。船舶运输效率的提高,也促进了航行安全水平的提升。
近几年来,除航道通过能力提高之外,有关部门还改善了航道配套设施,提高了航道支持保障水平,提高了航道管理水平,使长江行船更加安全畅通。航道通航环境的改善,提高了航道通航能力和安全保障能力,为长江航运持续、快速发展提供了有力保障。
打造港口集群
付晓东认为:“利用好黄金水道,首先必须就是做好港口相关配套设施的建设,这需要各地政府联合起来共同努力,光靠单方面的力量来支持获得突破性发展是不可能的。”
据了解,港口作为长江航运的重要基础平台,近年来得到了快速发展。沿江省市积极建设重点港口、码头,以上海国际航运中心为龙头,发挥南京、武汉、重庆等港口的核心作用,一个布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的港口体系正在逐步形成。
以武汉为例。武汉新港是全国内河主要港口,位于长江黄金水道中游,由原武汉港和黄冈港、鄂州港的部分港区组成,是湖北省重要的综合运输枢纽,将发展成为以大宗散货、杂货、集装箱、商品汽车运输为主,具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性、现代化港口。根据规划,武汉新港到2030年,货物吞吐量将达到3.5亿吨,集装箱吞吐量达到1000万标箱,实现“亿吨大港、千万标箱”的发展战略。
据有关部门测算,沿江七省二市每投资1亿元,公路产生的货物周转量增长是1049万吨公里,铁路是2857万吨公里,而长江干线水运产生的货物周转量增长是17500万吨公里,三者的比例约为1:3:17。
专家认为,近年来,长江运力不断跃升,货运量年年攀高,黄金水道含金量越来越足。他们预计,长江干线航运若完全开发,至少相当于10条京广铁路的运输能力。而目前京广铁路一年的货运量为3亿吨,据此推算,长江的运能应该在30亿吨。换言之,长江运能尚有60%亟待开发。
交通运输部部长李盛霖强调,未来,长江水运将建成干支直达、沟通海洋的高等级航道体系,形成布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系,将为流域经济社会平稳较快发展提供更加有效的服务和更加有力的支撑。
付晓东还说:“要充分发挥水运优势,还得把水路、公路、铁路三者有机结合起来,发挥积聚效应,让物流成本降到最低。”
带动区域经济
东部城市的产业转移,给这些有水运优势的中上游城市创造了难得的发展机遇。
近年来,坚持东向发展战略,主动承接沿海地区产业梯度转移,使安徽找到了一条适合自身经济发展的道路。长江黄金水道的开发利用,促进了安徽水运迅速增长和沿江产业带的形成。
安徽根据省情特点,采取分层次推进的发展战略,依托长江黄金水道,充分利用沿江城市群“无缝对接长三角”的优势,初步形成了以“省会合肥经济圈”为主,以“沿江城市群”和“沿淮城市群”为南北两翼的中心城市发展格局,带动了全省区域经济实现腾飞。
安徽省将进一步优化沿江产业布局,大力发展临港工业,积极迎接长三角重化工业梯度转移,引导冶金、石化、电力、汽车、建材等大用水、大耗能、大运量的主导产业以及水陆联运、江海联运等扩散性强的产业,沿境内长江、淮河、合裕航线、芜申运河等骨干航道进行产业布局,形成临港工业区、高新科技园区、出口加工区、港口物流园区等多元综合体。通过开发长江黄金水道,安徽跨江发展、区域联动的格局正在加速形成。
付晓东表示:“长期以来,长江由于中游航道河道弯曲,浅滩众多,河道演变剧烈,航道不稳定,是长江航运的瓶颈河段。要想充分发挥长江黄金水道的价值,突破长江中游瓶颈至关重要。”
■投资前沿:长江“肚量”大 水运“生机”现
美丽的长江是大自然的恩赐。从“枉自东流”的江水到促进沿江经济发展的“黄金水道”,长江经历着一次次地惊世蜕变。如今,从中央到地方,从高层决策者到普通船主,“黄金水道”迅猛复苏的态势正在引起各方关注。
众所周知,发展内河航运的优势在于运量大,不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制,尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输;能耗低,每吨公里油耗仅为铁路的1/3;投资省,渠化航道每公里投资仅为新建铁路的1/5到1/3;占地少,主要利用天然航道,基本不占地。
史料记载,早在唐代,长江便已“弘舸巨舰,千舳万舻,交贸往返,未旦永日”。上世纪80年代,长江航运达到辉煌的顶峰,老武汉人至今留恋那时武汉港千帆竞发、百舸争流的繁荣景象。只是到了上世纪90年代,面对铁路公路大发展,长江有些冷清了……
据了解,有自然条件的西方发达国家十分重视内河航运,1995 年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%,运输费用仅占2%。在荷兰,随着公路运输交通阻塞严重,空气污染,政府在20 世纪90 年代又采取了鼓励内河航运的政策,加大政府对内河航道投资力度,为利用航运的企业提供资金补助等措施。
专家认为,水运复苏是我国经济发展的必然趋势。从世界经济和内河航运发展普遍规律可以看出,人均GDP达到1000美元时,是经济发展对水运需求最大的时期。这一时期,土地资源的价值、环境价值、能源的价值正在得到各级政府和人们的普遍认同,经济结构由轻型向重化工型转变,需要运量大、成本低的运输方式,这是内河运输优势得以发挥的经济和社会背景,也正是上海、江苏、浙江和广东内河运量占到全国2/3的根本原因。
经济的快速增长带来了对能源、交通的旺盛需求,也给长江干线水运带来了充足的货源和新一轮发展机遇,长江航运将日益显现出强大的生命力。长江水系航道里程66400公里,干线通航里程2837公里。长江流域汇集了全国近40%人口,18%的国土面积,超过40%的国内生产总值,约35%的外贸出口额,是我国最宏大的流域经济产业带。
随着长江沿线港口基础设施建设速度不断加快,货物吞吐量不断提高,长江运输船舶运力构成也发生了较大变化。长江干线船舶向“大型化、标准化、节能化、多用途化、自航拖带化”发展,自航船舶和江海直达船舶因为较好地适应了货主“简化环节、提高效率和减低成本”的需求,从而获得迅速发展。
据长航局预计,“黄金水道”的“肚量”将更大,长江干线省级货运量将达4.5亿吨,外贸吞吐量达5800万吨,集装箱吞吐量达220万标准箱。
(陈文喜)
分析人士认为,当前我国正处在全面建设小康社会、推进社会主义现代化建设的关键时期。推进结构调整和发展方式转变,以及加快构建综合运输体系,大力发展现代物流,都对长江黄金水道建设提出了新的要求,也带来了良好的发展机遇。
水运优势明显
“长江黄金水道最重要的作用是运输,在沿江地区经济发展所需的能源、原材料运输中,长江发挥着不可替代的作用。上海国际水运中心的建设为推动长江黄金水道新一轮开发创造了新机遇,为内地实现江海联运注入了新的活力。”中国人民大学公共管理学院区域与城市经济研究所教授付晓东在接受《中国联合商报》记者表示。
长江是我国第一大河流,干流流经七省二市,水系资源丰富,具有发展内河航运的优越条件。作为流域综合运输体系的重要组成部分,我国长江水运拥有世界先进水平的运输装备和服务体系,将为流域经济社会平稳较快发展提供有效的服务和强有力的支撑。
据悉,作为长江流域的重要出海通道,地处长江口的上海港2008年集装箱吞吐量达2800万标箱,其中很大一部分集装箱是通过长江水运中转而来。目前,长江干线货运船舶平均吨位由2006年的643吨提高到2008年的800吨,省际运输船舶平均吨位由408吨提高到451吨,三峡库区船舶平均吨位由974吨提高到1160吨,库区船舶平均单位能耗由2002年的7.6千克/千吨·公里下降到2008年的3.1千克/千吨·公里,1马力拖带能力由成库前的1.5吨提高到目前的4~5吨。船舶运输效率的提高,也促进了航行安全水平的提升。
近几年来,除航道通过能力提高之外,有关部门还改善了航道配套设施,提高了航道支持保障水平,提高了航道管理水平,使长江行船更加安全畅通。航道通航环境的改善,提高了航道通航能力和安全保障能力,为长江航运持续、快速发展提供了有力保障。
打造港口集群
付晓东认为:“利用好黄金水道,首先必须就是做好港口相关配套设施的建设,这需要各地政府联合起来共同努力,光靠单方面的力量来支持获得突破性发展是不可能的。”
据了解,港口作为长江航运的重要基础平台,近年来得到了快速发展。沿江省市积极建设重点港口、码头,以上海国际航运中心为龙头,发挥南京、武汉、重庆等港口的核心作用,一个布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的港口体系正在逐步形成。
以武汉为例。武汉新港是全国内河主要港口,位于长江黄金水道中游,由原武汉港和黄冈港、鄂州港的部分港区组成,是湖北省重要的综合运输枢纽,将发展成为以大宗散货、杂货、集装箱、商品汽车运输为主,具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性、现代化港口。根据规划,武汉新港到2030年,货物吞吐量将达到3.5亿吨,集装箱吞吐量达到1000万标箱,实现“亿吨大港、千万标箱”的发展战略。
据有关部门测算,沿江七省二市每投资1亿元,公路产生的货物周转量增长是1049万吨公里,铁路是2857万吨公里,而长江干线水运产生的货物周转量增长是17500万吨公里,三者的比例约为1:3:17。
专家认为,近年来,长江运力不断跃升,货运量年年攀高,黄金水道含金量越来越足。他们预计,长江干线航运若完全开发,至少相当于10条京广铁路的运输能力。而目前京广铁路一年的货运量为3亿吨,据此推算,长江的运能应该在30亿吨。换言之,长江运能尚有60%亟待开发。
交通运输部部长李盛霖强调,未来,长江水运将建成干支直达、沟通海洋的高等级航道体系,形成布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系,将为流域经济社会平稳较快发展提供更加有效的服务和更加有力的支撑。
付晓东还说:“要充分发挥水运优势,还得把水路、公路、铁路三者有机结合起来,发挥积聚效应,让物流成本降到最低。”
带动区域经济
东部城市的产业转移,给这些有水运优势的中上游城市创造了难得的发展机遇。
近年来,坚持东向发展战略,主动承接沿海地区产业梯度转移,使安徽找到了一条适合自身经济发展的道路。长江黄金水道的开发利用,促进了安徽水运迅速增长和沿江产业带的形成。
安徽根据省情特点,采取分层次推进的发展战略,依托长江黄金水道,充分利用沿江城市群“无缝对接长三角”的优势,初步形成了以“省会合肥经济圈”为主,以“沿江城市群”和“沿淮城市群”为南北两翼的中心城市发展格局,带动了全省区域经济实现腾飞。
安徽省将进一步优化沿江产业布局,大力发展临港工业,积极迎接长三角重化工业梯度转移,引导冶金、石化、电力、汽车、建材等大用水、大耗能、大运量的主导产业以及水陆联运、江海联运等扩散性强的产业,沿境内长江、淮河、合裕航线、芜申运河等骨干航道进行产业布局,形成临港工业区、高新科技园区、出口加工区、港口物流园区等多元综合体。通过开发长江黄金水道,安徽跨江发展、区域联动的格局正在加速形成。
付晓东表示:“长期以来,长江由于中游航道河道弯曲,浅滩众多,河道演变剧烈,航道不稳定,是长江航运的瓶颈河段。要想充分发挥长江黄金水道的价值,突破长江中游瓶颈至关重要。”
■投资前沿:长江“肚量”大 水运“生机”现
美丽的长江是大自然的恩赐。从“枉自东流”的江水到促进沿江经济发展的“黄金水道”,长江经历着一次次地惊世蜕变。如今,从中央到地方,从高层决策者到普通船主,“黄金水道”迅猛复苏的态势正在引起各方关注。
众所周知,发展内河航运的优势在于运量大,不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制,尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输;能耗低,每吨公里油耗仅为铁路的1/3;投资省,渠化航道每公里投资仅为新建铁路的1/5到1/3;占地少,主要利用天然航道,基本不占地。
史料记载,早在唐代,长江便已“弘舸巨舰,千舳万舻,交贸往返,未旦永日”。上世纪80年代,长江航运达到辉煌的顶峰,老武汉人至今留恋那时武汉港千帆竞发、百舸争流的繁荣景象。只是到了上世纪90年代,面对铁路公路大发展,长江有些冷清了……
据了解,有自然条件的西方发达国家十分重视内河航运,1995 年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%,运输费用仅占2%。在荷兰,随着公路运输交通阻塞严重,空气污染,政府在20 世纪90 年代又采取了鼓励内河航运的政策,加大政府对内河航道投资力度,为利用航运的企业提供资金补助等措施。
专家认为,水运复苏是我国经济发展的必然趋势。从世界经济和内河航运发展普遍规律可以看出,人均GDP达到1000美元时,是经济发展对水运需求最大的时期。这一时期,土地资源的价值、环境价值、能源的价值正在得到各级政府和人们的普遍认同,经济结构由轻型向重化工型转变,需要运量大、成本低的运输方式,这是内河运输优势得以发挥的经济和社会背景,也正是上海、江苏、浙江和广东内河运量占到全国2/3的根本原因。
经济的快速增长带来了对能源、交通的旺盛需求,也给长江干线水运带来了充足的货源和新一轮发展机遇,长江航运将日益显现出强大的生命力。长江水系航道里程66400公里,干线通航里程2837公里。长江流域汇集了全国近40%人口,18%的国土面积,超过40%的国内生产总值,约35%的外贸出口额,是我国最宏大的流域经济产业带。
随着长江沿线港口基础设施建设速度不断加快,货物吞吐量不断提高,长江运输船舶运力构成也发生了较大变化。长江干线船舶向“大型化、标准化、节能化、多用途化、自航拖带化”发展,自航船舶和江海直达船舶因为较好地适应了货主“简化环节、提高效率和减低成本”的需求,从而获得迅速发展。
据长航局预计,“黄金水道”的“肚量”将更大,长江干线省级货运量将达4.5亿吨,外贸吞吐量达5800万吨,集装箱吞吐量达220万标准箱。
(陈文喜)