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中国民航500万小时安全记录在包头终结，这是一个概率上的偶然，还是一个安全临界点的必然？
11月22日19时许，新浪网评中出现一个帖子：一架CRJ-200型飞机正在延吉机场上空盘旋，无法降落。
此时，一架加拿大庞巴迪公司CRJ-200型飞机正盘旋在延吉机场上空。15时40分刚从延吉机场起飞后，机长丁冲便发现飞机起落架无法收回，决定先将油料耗尽后，返回机场迫降。
19时零8分，在盘旋了1个多小时后，这架载有46名乘客和6名机组人员的飞机，安全降落。
据媒体报道，机务人员初判是飞机收放起落架零静电门发生故障，导致起落架不能正常收回。
但愿只是巧合。仅仅在36小时之前，东方航空云南公司一架同样型号的飞机在包头机场起飞后坠毁。
事故发生后次日(11月22日)，东航宣布，它旗下的余下5架CRJ飞机仍将正常飞行。包括上海航空在内的CRJ其余6个中国客户拥有的近30架飞机，也未见停飞的消息。
同日稍后，中国民航总局紧急叫停了CRJ，宣布暂停中国国内CRJ型飞机执行飞行任务，并进行全面检查。但停飞的时间被确定为23日。
正好在停飞前几小时，发生了延吉险情，所幸未酿成更坏的后果。截至本刊截稿时，尚未见有关方面解释：为何包头空难后没有立即停飞该型号飞机。
而11月23日下午，国航西南公司一架波音737型飞机也发生险情，在执行CA4455昆明—芒市航班任务降落时冲出跑道，所幸人机均无损伤。
11月21日，中国民航刚刚创造的500万小时安全飞行记录就此终结。
飞行安全的临界点？
这个记录，是自2002年5月7日大连空难之后开始计算的。那起空难导致112人死亡。此前的4月25日，中国国际航空公司的一架班机在韩国釜山坠毁，126人死亡。
这一年中，还发生了3起劫机未遂事件，那是中国民航业最灰暗的一段日子。
从那时开始，到2004年11月8日，中国民航已经安全运营915天，安全飞行500万小时。而此前中国民航连续安全飞行的历史记录则是270万小时。
当今年1月，连续飞行安全记录闯过300万小时大关时，就有媒体曾预测说，“中国民航已经到达安全飞行临界点。”——根据国际民航的一般经验，连续飞行300万小时即可能面临事故高发期。
但是，这个危险的临界点很快就被中国民航繁忙的航运任务超越：3月，记录刷新到360万小时，7月初超过420万小时，到9月底已经达到460万小时，直至11月8日冲过500万小时这个历史最高记录。
与此同时，国家民航总局负责人则在多个场合接受媒体采访时出言谨慎，表示了对飞行安全问题的关注。
民航总局局长杨元元在2004年年初的工作会议上强调，民航安全形势仍丝毫容不得乐观，严重事故征候增多，人为原因飞行事故征候有所增加。
据新华社公开的报道，11月16日，中国民航总局副局长王昌顺在上海举行的57届国际航空安全年会上强调，“当前中国民航进入新一轮的发展高峰期，面临新的更加严峻的挑战，安全管理还需不断努力，安全水平还需进一步提高。”
仅仅5天后，包头空难发生。从概率上看，这起空难的发生并不意外。但与这个概率对应的，是55条生命。
2004天空上的阴云
事实上，民航创造了300万小时的安全记录之后，中国的天空已不时有阴云出现。
5月18日，新疆乌鲁木齐，阿塞拜疆的一架伊尔76货机从机场起飞两分钟后坠毁，7人遇难。
6月29日，四川绵阳，一架民航教练飞机坠毁，机上2名人员死亡。
10天之后，湖北武汉，一架执行环球慈善飞行的南非小飞机从桂林飞往长沙，途中在此失事，机上一位南非籍飞行员遇难。
7月30日，河北承德丰宁县，一架执行空中寻查罂粟种植任务的轻型运输机，撞上高压线坠落起火，飞机上3名缉毒警察与机组人员全部遇难。
9月16日，浙江余姚，一架执行航拍任务的直升机坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。
接踵而至的事故，虽然都发生在小型飞机上，且原因各异。但事故频发，显示中国航空安全并不能仅由数百万小时无事故就能一言而蔽之。
11月11日，两少年爬进昆明飞往重庆的川航3U8670航班的起落架里，最终酿成一人死亡一人受伤的惨剧。按一般惯例，飞机在起飞之前，都应该由安全人员对飞机进行一次安全检测，只有检测通过了，飞机才能起飞。而最终的调查结果显示，昆明机场安全人员未在飞机起飞前进行最后检测，错失了发现两名少年的可能性。
人们在惊异于这个航空界奇迹的同时，有理由为中国的飞行安全担忧。
中国的安全神话
包头空难发生后，中国工程院院士、北京航空航天大学教授钟群鹏在接受记者电话采访时表示，航空界统计事故率虽然有着各种不同的标准，但从近年统计的一些数据来看，中国民航的事故率的确低于国际民航平均水平。“尽管如此，我们与航空发达国家的事故率相比还有差距，这说明我们虽然已经进入了航空安全大国，但决不是安全强国。”
可资证明的一组数据也显示，从1994年至2003年的10年期间，中国民航平均事故率为每百万飞行小时0.62次，近3年的平均事故率则为每百万飞行小时0.44次。低于世界民航业每百万飞行小时0.64次的平均水平。
不过，与先进的指标相比，美国平均事故率为每百万飞行小时0.30次左右。在1994年～2003年这10年里，欧美发达国家的事故率仅为每百万小时0.2次。
包头空难发生前6天，中国民航总局局长杨元元在11月15日的记者招待会上曾展望，计划在2001年到2010年10年间的事故率滚动值达到每百万小时0.3次以下。
中国民航学院民航安全科学研究所所长孙瑞山，多年研究民航安全问题。他告诉记者，根据该所对全球分布的西方国家生产的主要客机，如“波音”、“空客”等机型的对比研究结果显示，从1994年到2003年的10年间，世界民航每100万起落架次平均事故率是1，而中国则是0.5(这个数据主要是指西方生产的飞机，如果计算苏制飞机，中国的事故率则会略微上升)。
这个事故率比亚洲平均水平每百万次事故率1.7的水平要低很多，甚至比欧洲联合航空局(JAA)的数据也要低0.1。但距离北美的0.4的数据还有差距。孙瑞山还提到，从近5年的统计数据表明，中国航空安全水平在逐步提高，事故率是阶梯式下降，而运送人数则是阶梯式上升。
但他同时表示，中国民航目前面临的空管安全压力依然巨大。近年来，每年要处理大概100起上下的飞行事故征候。这些飞行事故征候一旦疏忽就可能酿成灾难性事故。“从这方面讲，航空安全面临的任务极其艰巨。”孙瑞山强调说。
体制改革与安全摩擦
“一起事故从表面上看是因为某一种原因，但实际上多数事故都是因为一系列事故链串联而成的。这其中包括飞行员、安全管理水平、维修保养质量以及飞机状态等多种因素构成。”11月22日，北京航空航天大学教授钟群鹏这样表达了自己对航空事故的看法。
航空业内专家向《中国新闻周刊》透露，造成诸多不安全的结果往往并不只是由“个体”造成的，因此，航空事故的防范必须从关注“个体”行为因素转向关注“团体”行为因素，即以所谓的“团体”行为研究，关注整个航空系统的行为对航空安全的影响。
一位航空业内人士则表示，中国民航的客机的整体服役期并不长，从机龄来看，在世界航空市场中占有一定的优势。从目前中国整体的航空安全形势来看，最大的隐患在于安全管理。
一份资料表明，过去10多年的事故统计数据显示：70%以上的空难是人为因素造成的，其中有80%的事故是由飞行员的差错造成的。而人为原因就与管理有着直接的联系。
航空界人士为中国民航安全担忧的背景是，中国民航近年来发展势头强劲，发展速度是世界平均水平的两倍以上。根据中国民航的统计数字，仅2004年前10个月，民航运输总周转量增长了40.4%，旅客运输量增长了44.9%，航空货邮量增长了28.9%，旅客总运量已经突破了1亿人次。
另一方面，自2002年以来进行的各航空公司的重组改制，也使得原有的安全管理模式也面临着巨大的挑战。
“民航改革时期都是事故集中时期。近两年的改革规模最大，几乎涉及每个民航人的利益问题，稍有疏忽，就会在安全问题上带来严重后果。”2002年5月20日，新上任的中国民航总局局长杨元元说。
可资为证的是，2002年，当民航改革取得重大突破的时候，也出现一系列空难，暴露出民航安全的一系列问题。
是年3月，国务院颁发2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，对民航业进行重组。但在具体实施之中，重组却引来颇多争议，合并被一些人看成是政府出面搞“拉郎配”。在分分合合的过程中，各种矛盾和摩擦也不可避免地出现。
这年的四、五月，“釜山空难”和“大连空难”相继发生，一些媒体直陈国航作为国企所存在的内部待遇不公、机构臃肿等陈年痼疾。随后又出现责问民航总局改革迟滞、政企不分、对飞行安全监管不力的声音。
问题的暴露，使民航上下一时难以回避，改革内部人事制度、均衡利益格局被提到安全建设的层面。
但是，两年多时间过去，民航安全管理仍然被业内外人士所诟病。“体制不顺、企业法规意识不强、缺乏风险意识、团队合作障碍、忽视安全文化建设等问题是目前航空安全管理方面存在的数种隐患。”一位业内人士告诉记者，民航目前的安全管理还只停留在“事前布置、中途例行检查、出了安全问题处理”这样的简单操作模式阶段。从管理模式来说，“依靠行政命令多，依靠规章管理的少；‘红头文件’多，规范化程序少”。
在包头空难的真实原因未公布之前，这些问题尚只能为事故的发生作一个模糊注脚。
“现在还很难判断这次事故真正的原因，无论如何一定要把这次事故的真相调查出来，并向公众公布。从某种意义上讲，公布事故真相甚至比处罚责任人更加重要，因为这是避免同类悲剧再次发生的最好方式之一。”一位专家对《中国新闻周刊》说。
民航体制改革引发的诸多问题，无论如何不应以付出生命为代价，在人们一时还难以在改革问题上拿出完善的框架之前，对已发生事故的调查公开，就成为了现在迫切需要解决的问题。
11月23日，国务院“11·21”空难调查领导小组组长、国务院安委会副主任、国家安全生产监督局局长王显政对参与空难调查的人员提出，要本着对遇难者高度负责的态度开展工作，调查结果一定要经得起历史鉴定。在调查过程中，要以事实为依据，以法律为准绳，不受任何主观因素的影响，要坚持不查明事故原因不放过，不认定事故性质不放过，不查处事故责任人不放过，不采取防范措施不放过。
王显政的要求，无疑是国务院对最近民航一系列事故的调查处理带有指示性的意见。人们有理由期望包头空难不仅在事件调查，而且在公布结果方面引起一个里程碑式的标志。
从2002年4月的国航韩国釜山空难，到随后5月的大连空难，人们至今还没有见到公开完整的空难结果调查报告。面对逝去的生命，面对伤心欲绝的家属，相关部门没有理由不对事故作出交待。
11·21空难发生后，媒体当日曾向东航要求公布死难者名单，却被拒绝，致电包头民航部门查询，接电话者来回推托……所有这一切，为人们期望得到空难完整的调查报告蒙上了阴影。
正像这一次黑匣子在记者截稿时还尚未打捞上来一样，事故的“黑匣子”总是最后才能出现，但这次人们期望的是，把它当众打开。
事故原因是什么？事故性质是什么？责任人如何查处？今后的防范措施是什么？如果不能回答上述疑问，那么答案只有一个——包头空难就仍然难免重演。
11月22日19时许，新浪网评中出现一个帖子：一架CRJ-200型飞机正在延吉机场上空盘旋，无法降落。
此时，一架加拿大庞巴迪公司CRJ-200型飞机正盘旋在延吉机场上空。15时40分刚从延吉机场起飞后，机长丁冲便发现飞机起落架无法收回，决定先将油料耗尽后，返回机场迫降。
19时零8分，在盘旋了1个多小时后，这架载有46名乘客和6名机组人员的飞机，安全降落。
据媒体报道，机务人员初判是飞机收放起落架零静电门发生故障，导致起落架不能正常收回。
但愿只是巧合。仅仅在36小时之前，东方航空云南公司一架同样型号的飞机在包头机场起飞后坠毁。
事故发生后次日(11月22日)，东航宣布，它旗下的余下5架CRJ飞机仍将正常飞行。包括上海航空在内的CRJ其余6个中国客户拥有的近30架飞机，也未见停飞的消息。
同日稍后，中国民航总局紧急叫停了CRJ，宣布暂停中国国内CRJ型飞机执行飞行任务，并进行全面检查。但停飞的时间被确定为23日。
正好在停飞前几小时，发生了延吉险情，所幸未酿成更坏的后果。截至本刊截稿时，尚未见有关方面解释：为何包头空难后没有立即停飞该型号飞机。
而11月23日下午，国航西南公司一架波音737型飞机也发生险情，在执行CA4455昆明—芒市航班任务降落时冲出跑道，所幸人机均无损伤。
11月21日，中国民航刚刚创造的500万小时安全飞行记录就此终结。
飞行安全的临界点？
这个记录，是自2002年5月7日大连空难之后开始计算的。那起空难导致112人死亡。此前的4月25日，中国国际航空公司的一架班机在韩国釜山坠毁，126人死亡。
这一年中，还发生了3起劫机未遂事件，那是中国民航业最灰暗的一段日子。
从那时开始，到2004年11月8日，中国民航已经安全运营915天，安全飞行500万小时。而此前中国民航连续安全飞行的历史记录则是270万小时。
当今年1月，连续飞行安全记录闯过300万小时大关时，就有媒体曾预测说，“中国民航已经到达安全飞行临界点。”——根据国际民航的一般经验，连续飞行300万小时即可能面临事故高发期。
但是，这个危险的临界点很快就被中国民航繁忙的航运任务超越：3月，记录刷新到360万小时，7月初超过420万小时，到9月底已经达到460万小时，直至11月8日冲过500万小时这个历史最高记录。
与此同时，国家民航总局负责人则在多个场合接受媒体采访时出言谨慎，表示了对飞行安全问题的关注。
民航总局局长杨元元在2004年年初的工作会议上强调，民航安全形势仍丝毫容不得乐观，严重事故征候增多，人为原因飞行事故征候有所增加。
据新华社公开的报道，11月16日，中国民航总局副局长王昌顺在上海举行的57届国际航空安全年会上强调，“当前中国民航进入新一轮的发展高峰期，面临新的更加严峻的挑战，安全管理还需不断努力，安全水平还需进一步提高。”
仅仅5天后，包头空难发生。从概率上看，这起空难的发生并不意外。但与这个概率对应的，是55条生命。
2004天空上的阴云
事实上，民航创造了300万小时的安全记录之后，中国的天空已不时有阴云出现。
5月18日，新疆乌鲁木齐，阿塞拜疆的一架伊尔76货机从机场起飞两分钟后坠毁，7人遇难。
6月29日，四川绵阳，一架民航教练飞机坠毁，机上2名人员死亡。
10天之后，湖北武汉，一架执行环球慈善飞行的南非小飞机从桂林飞往长沙，途中在此失事，机上一位南非籍飞行员遇难。
7月30日，河北承德丰宁县，一架执行空中寻查罂粟种植任务的轻型运输机，撞上高压线坠落起火，飞机上3名缉毒警察与机组人员全部遇难。
9月16日，浙江余姚，一架执行航拍任务的直升机坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。
接踵而至的事故，虽然都发生在小型飞机上，且原因各异。但事故频发，显示中国航空安全并不能仅由数百万小时无事故就能一言而蔽之。
11月11日，两少年爬进昆明飞往重庆的川航3U8670航班的起落架里，最终酿成一人死亡一人受伤的惨剧。按一般惯例，飞机在起飞之前，都应该由安全人员对飞机进行一次安全检测，只有检测通过了，飞机才能起飞。而最终的调查结果显示，昆明机场安全人员未在飞机起飞前进行最后检测，错失了发现两名少年的可能性。
人们在惊异于这个航空界奇迹的同时，有理由为中国的飞行安全担忧。
中国的安全神话
包头空难发生后，中国工程院院士、北京航空航天大学教授钟群鹏在接受记者电话采访时表示，航空界统计事故率虽然有着各种不同的标准，但从近年统计的一些数据来看，中国民航的事故率的确低于国际民航平均水平。“尽管如此，我们与航空发达国家的事故率相比还有差距，这说明我们虽然已经进入了航空安全大国，但决不是安全强国。”
可资证明的一组数据也显示，从1994年至2003年的10年期间，中国民航平均事故率为每百万飞行小时0.62次，近3年的平均事故率则为每百万飞行小时0.44次。低于世界民航业每百万飞行小时0.64次的平均水平。
不过，与先进的指标相比，美国平均事故率为每百万飞行小时0.30次左右。在1994年～2003年这10年里，欧美发达国家的事故率仅为每百万小时0.2次。
包头空难发生前6天，中国民航总局局长杨元元在11月15日的记者招待会上曾展望，计划在2001年到2010年10年间的事故率滚动值达到每百万小时0.3次以下。
中国民航学院民航安全科学研究所所长孙瑞山，多年研究民航安全问题。他告诉记者，根据该所对全球分布的西方国家生产的主要客机，如“波音”、“空客”等机型的对比研究结果显示，从1994年到2003年的10年间，世界民航每100万起落架次平均事故率是1，而中国则是0.5(这个数据主要是指西方生产的飞机，如果计算苏制飞机，中国的事故率则会略微上升)。
这个事故率比亚洲平均水平每百万次事故率1.7的水平要低很多，甚至比欧洲联合航空局(JAA)的数据也要低0.1。但距离北美的0.4的数据还有差距。孙瑞山还提到，从近5年的统计数据表明，中国航空安全水平在逐步提高，事故率是阶梯式下降，而运送人数则是阶梯式上升。
但他同时表示，中国民航目前面临的空管安全压力依然巨大。近年来，每年要处理大概100起上下的飞行事故征候。这些飞行事故征候一旦疏忽就可能酿成灾难性事故。“从这方面讲，航空安全面临的任务极其艰巨。”孙瑞山强调说。
体制改革与安全摩擦
“一起事故从表面上看是因为某一种原因，但实际上多数事故都是因为一系列事故链串联而成的。这其中包括飞行员、安全管理水平、维修保养质量以及飞机状态等多种因素构成。”11月22日，北京航空航天大学教授钟群鹏这样表达了自己对航空事故的看法。
航空业内专家向《中国新闻周刊》透露，造成诸多不安全的结果往往并不只是由“个体”造成的，因此，航空事故的防范必须从关注“个体”行为因素转向关注“团体”行为因素，即以所谓的“团体”行为研究，关注整个航空系统的行为对航空安全的影响。
一位航空业内人士则表示，中国民航的客机的整体服役期并不长，从机龄来看，在世界航空市场中占有一定的优势。从目前中国整体的航空安全形势来看，最大的隐患在于安全管理。
一份资料表明，过去10多年的事故统计数据显示：70%以上的空难是人为因素造成的，其中有80%的事故是由飞行员的差错造成的。而人为原因就与管理有着直接的联系。
航空界人士为中国民航安全担忧的背景是，中国民航近年来发展势头强劲，发展速度是世界平均水平的两倍以上。根据中国民航的统计数字，仅2004年前10个月，民航运输总周转量增长了40.4%，旅客运输量增长了44.9%，航空货邮量增长了28.9%，旅客总运量已经突破了1亿人次。
另一方面，自2002年以来进行的各航空公司的重组改制，也使得原有的安全管理模式也面临着巨大的挑战。
“民航改革时期都是事故集中时期。近两年的改革规模最大，几乎涉及每个民航人的利益问题，稍有疏忽，就会在安全问题上带来严重后果。”2002年5月20日，新上任的中国民航总局局长杨元元说。
可资为证的是，2002年，当民航改革取得重大突破的时候，也出现一系列空难，暴露出民航安全的一系列问题。
是年3月，国务院颁发2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，对民航业进行重组。但在具体实施之中，重组却引来颇多争议，合并被一些人看成是政府出面搞“拉郎配”。在分分合合的过程中，各种矛盾和摩擦也不可避免地出现。
这年的四、五月，“釜山空难”和“大连空难”相继发生，一些媒体直陈国航作为国企所存在的内部待遇不公、机构臃肿等陈年痼疾。随后又出现责问民航总局改革迟滞、政企不分、对飞行安全监管不力的声音。
问题的暴露，使民航上下一时难以回避，改革内部人事制度、均衡利益格局被提到安全建设的层面。
但是，两年多时间过去，民航安全管理仍然被业内外人士所诟病。“体制不顺、企业法规意识不强、缺乏风险意识、团队合作障碍、忽视安全文化建设等问题是目前航空安全管理方面存在的数种隐患。”一位业内人士告诉记者，民航目前的安全管理还只停留在“事前布置、中途例行检查、出了安全问题处理”这样的简单操作模式阶段。从管理模式来说，“依靠行政命令多，依靠规章管理的少；‘红头文件’多，规范化程序少”。
在包头空难的真实原因未公布之前，这些问题尚只能为事故的发生作一个模糊注脚。
“现在还很难判断这次事故真正的原因，无论如何一定要把这次事故的真相调查出来，并向公众公布。从某种意义上讲，公布事故真相甚至比处罚责任人更加重要，因为这是避免同类悲剧再次发生的最好方式之一。”一位专家对《中国新闻周刊》说。
民航体制改革引发的诸多问题，无论如何不应以付出生命为代价，在人们一时还难以在改革问题上拿出完善的框架之前，对已发生事故的调查公开，就成为了现在迫切需要解决的问题。
11月23日，国务院“11·21”空难调查领导小组组长、国务院安委会副主任、国家安全生产监督局局长王显政对参与空难调查的人员提出，要本着对遇难者高度负责的态度开展工作，调查结果一定要经得起历史鉴定。在调查过程中，要以事实为依据，以法律为准绳，不受任何主观因素的影响，要坚持不查明事故原因不放过，不认定事故性质不放过，不查处事故责任人不放过，不采取防范措施不放过。
王显政的要求，无疑是国务院对最近民航一系列事故的调查处理带有指示性的意见。人们有理由期望包头空难不仅在事件调查，而且在公布结果方面引起一个里程碑式的标志。
从2002年4月的国航韩国釜山空难，到随后5月的大连空难，人们至今还没有见到公开完整的空难结果调查报告。面对逝去的生命，面对伤心欲绝的家属，相关部门没有理由不对事故作出交待。
11·21空难发生后，媒体当日曾向东航要求公布死难者名单，却被拒绝，致电包头民航部门查询，接电话者来回推托……所有这一切，为人们期望得到空难完整的调查报告蒙上了阴影。
正像这一次黑匣子在记者截稿时还尚未打捞上来一样，事故的“黑匣子”总是最后才能出现，但这次人们期望的是，把它当众打开。
事故原因是什么？事故性质是什么？责任人如何查处？今后的防范措施是什么？如果不能回答上述疑问，那么答案只有一个——包头空难就仍然难免重演。