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2014年11月，在北京召开的亚太经合组织（APEC）峰会期间，泰国与中国商定合作修建铁路，最终将连通中国昆明与泰国曼谷和泰国东海岸港口，更长期内还可能直通新加坡。这并不是什么新创意。加强大湄公河次区域（Greater Mekong Subregion）内部的交通连通性，被公认为发展这一次区域的关键战略，能使所有相关国家受益。许多改善大湄公河次区域内部交通连通性的公路已经建成，还有更多的公路在建设（或规划）之中。沿贯穿老挝的南北走廊修建的昆明至曼谷铁路，将进一步降低这条走廊沿线的运输成本，尤其是货运成本，有可能给泰中老三国带来“三赢”局面。
新铁路项目将惠及各方
对中国来说，多年来经济持续高速增长，推高了东部沿海主要制造工业区的成本，降低了中国相对于对手的竞争力。同时，东部沿海省份与内陆省份之间的收入差异仍然很高，在某些情况下还在不断扩大。例如，2013年云南人均国内生产总值（GDP）仅为广东的42.85%，而1990年为广东的49.25%，自1990年以来二者差距一直在扩大，这可能造成社会紧张和政治问题。如果能够在内陆省份建立更多的制造业基地，比如在云南，将帮助内陆省份的发展提速，并缩小与较富裕沿海省份的差距。然而，内陆省份出口商品的物流成本太高。一条直通泰国港口的南北铁路线可以帮助降低物流成本，促进云南及邻近内陆省份制造业的增长，并有助于降低省际收入差距。另外，中国也能从出售开发铁路走廊所需的铁路技术中获利。
对老挝来说，铁路走廊可以开发为一条经济走廊，用来吸引新的经济活动，不论是直接服务于运输的，比如包装、仓储和分销配送，还是由于有了铁路而可以开展的经济活动，比如建立工业区和出口加工区。老挝享受的益处还包括，利用这条铁路走廊补充国内现有运输网络。
对本已是大湄公河次区域最发达经济中心的泰国来说，通向云南的铁路带来的物流改善，将产生新的贸易和投资机会。泰国已在研究作为中国产品主要分销中心建立新的分销枢纽。中国对外运输产品对港口服务的需求将显著增加。中国内陆省份经济增速的提高将增加对泰国产品的需求，当然，中国的产品也更容易进入泰国市场。另一个好处是，泰国边境附近地区将产生更多经济活动，比如为出口到中国的产品建立的分销枢纽和出口加工区。由于边境附近地区的发展水平不及曼谷周边地区，这应有助于改善或至少稳定泰国国内的收入分配。与中国的情况一样，泰国的收入分配几十年来也在持续恶化，并带来了一些社会和经济问题。
老挝如何分享利益？
对于从昆明到曼谷和泰国东海岸的南北走廊铁路线，有一点十分关键：它必须是纳入泰中老的三方项目。还有一点也很清楚，那就是泰国和中国从这条铁路中的获益将比老挝大。即使老挝将受益于这条走廊带来的经济和运输活动的增长，但不论从人口（2013年约为670万）还是GDP（仅为云南省名义GDP的约5.6%）来说，老挝都是一个小国。因此，与泰国和中国相比，老挝从这条铁路走廊中的直接获益将相对较小。
老挝是一个内陆国家，但视自己为一个内陆通衢（land-linked）国家。也就是说，将老挝的邻国连接起来的多数主要交通走廊都必须穿过老挝，无论是南北铁路走廊，还是连通泰国和越南的东西走廊。因此，对于多数走廊来说，老挝都是主要的中转国。如何进行合理的利益分享，对于一个中转国来说就变得非常重要。
欧洲有截然不同的经验可供借鉴。瑞士和奥地利都在德国和奥地利之间的陆上运输中扮演中转国的角色。由于奥地利属于欧盟（EU），而瑞士不是，因此二者分享过境交通走廊利益的方式十分不同。瑞士的做法，是出资建设所有的基础设施，但收取高额通行费以回收投资成本。这意味着，使用其走廊的物流成本将很高，从而降低连通的有效性。当然，瑞士会担忧环境影响、道路损坏、事故、拥堵等问题，因此可能希望限制过境走廊的使用。而奥地利由于是欧盟成员国，有一些机制让奥地利的欧盟邻国帮助出资建设基础设施和进行日常维护。作为交换，奥地利收取较低的通行费。欧盟的车辆和安全标准也有助于控制环境影响、道路损坏和事故。
对老挝来说，瑞士的经验不可取。老挝不具备投资于大型铁路项目的资金，而老挝要想从铁路中获取足够利益，铁路必须一直从万象通向老中边境，总距离有大约500公里，这意味着巨额投资。奥地利的模式更适合老挝，但大湄公河次区域没有欧盟这样的机构，因此老挝、泰国和中国三个利益相关方有必要就开发这样一条铁路走廊展开严肃讨论：项目的实体设计（轨距、轨道、速度、动力、环境和安全标准等等）、投资和日常维护的资金来源及分担机制、机构和营运模式、费率等。
目前，泰中之间的双边协议并不周详，三方间的讨论距离我们还很遥远，应在讨论之初就充分考虑老挝因素。作为内陆通衢国家，如果老挝不支持泰中铁路项目，那么泰国政府计划中的曼谷至廊开双轨标准轨距铁路和相关电气设计，就会终结于廊开，变成对公共资金的浪费。因此有必要发起一个三方项目，建立合作机制并研究出所有细节，然后才有可能最终建成一条北起昆明、南至曼谷和泰国东部海岸甚至抵达新加坡的真正高效的南北铁路线。
新铁路项目将惠及各方
对中国来说，多年来经济持续高速增长，推高了东部沿海主要制造工业区的成本，降低了中国相对于对手的竞争力。同时，东部沿海省份与内陆省份之间的收入差异仍然很高，在某些情况下还在不断扩大。例如，2013年云南人均国内生产总值（GDP）仅为广东的42.85%，而1990年为广东的49.25%，自1990年以来二者差距一直在扩大，这可能造成社会紧张和政治问题。如果能够在内陆省份建立更多的制造业基地，比如在云南，将帮助内陆省份的发展提速，并缩小与较富裕沿海省份的差距。然而，内陆省份出口商品的物流成本太高。一条直通泰国港口的南北铁路线可以帮助降低物流成本，促进云南及邻近内陆省份制造业的增长，并有助于降低省际收入差距。另外，中国也能从出售开发铁路走廊所需的铁路技术中获利。
对老挝来说，铁路走廊可以开发为一条经济走廊，用来吸引新的经济活动，不论是直接服务于运输的，比如包装、仓储和分销配送，还是由于有了铁路而可以开展的经济活动，比如建立工业区和出口加工区。老挝享受的益处还包括，利用这条铁路走廊补充国内现有运输网络。
对本已是大湄公河次区域最发达经济中心的泰国来说，通向云南的铁路带来的物流改善，将产生新的贸易和投资机会。泰国已在研究作为中国产品主要分销中心建立新的分销枢纽。中国对外运输产品对港口服务的需求将显著增加。中国内陆省份经济增速的提高将增加对泰国产品的需求，当然，中国的产品也更容易进入泰国市场。另一个好处是，泰国边境附近地区将产生更多经济活动，比如为出口到中国的产品建立的分销枢纽和出口加工区。由于边境附近地区的发展水平不及曼谷周边地区，这应有助于改善或至少稳定泰国国内的收入分配。与中国的情况一样，泰国的收入分配几十年来也在持续恶化，并带来了一些社会和经济问题。
老挝如何分享利益？
对于从昆明到曼谷和泰国东海岸的南北走廊铁路线，有一点十分关键：它必须是纳入泰中老的三方项目。还有一点也很清楚，那就是泰国和中国从这条铁路中的获益将比老挝大。即使老挝将受益于这条走廊带来的经济和运输活动的增长，但不论从人口（2013年约为670万）还是GDP（仅为云南省名义GDP的约5.6%）来说，老挝都是一个小国。因此，与泰国和中国相比，老挝从这条铁路走廊中的直接获益将相对较小。
老挝是一个内陆国家，但视自己为一个内陆通衢（land-linked）国家。也就是说，将老挝的邻国连接起来的多数主要交通走廊都必须穿过老挝，无论是南北铁路走廊，还是连通泰国和越南的东西走廊。因此，对于多数走廊来说，老挝都是主要的中转国。如何进行合理的利益分享，对于一个中转国来说就变得非常重要。
欧洲有截然不同的经验可供借鉴。瑞士和奥地利都在德国和奥地利之间的陆上运输中扮演中转国的角色。由于奥地利属于欧盟（EU），而瑞士不是，因此二者分享过境交通走廊利益的方式十分不同。瑞士的做法，是出资建设所有的基础设施，但收取高额通行费以回收投资成本。这意味着，使用其走廊的物流成本将很高，从而降低连通的有效性。当然，瑞士会担忧环境影响、道路损坏、事故、拥堵等问题，因此可能希望限制过境走廊的使用。而奥地利由于是欧盟成员国，有一些机制让奥地利的欧盟邻国帮助出资建设基础设施和进行日常维护。作为交换，奥地利收取较低的通行费。欧盟的车辆和安全标准也有助于控制环境影响、道路损坏和事故。
对老挝来说，瑞士的经验不可取。老挝不具备投资于大型铁路项目的资金，而老挝要想从铁路中获取足够利益，铁路必须一直从万象通向老中边境，总距离有大约500公里，这意味着巨额投资。奥地利的模式更适合老挝，但大湄公河次区域没有欧盟这样的机构，因此老挝、泰国和中国三个利益相关方有必要就开发这样一条铁路走廊展开严肃讨论：项目的实体设计（轨距、轨道、速度、动力、环境和安全标准等等）、投资和日常维护的资金来源及分担机制、机构和营运模式、费率等。
目前，泰中之间的双边协议并不周详，三方间的讨论距离我们还很遥远，应在讨论之初就充分考虑老挝因素。作为内陆通衢国家，如果老挝不支持泰中铁路项目，那么泰国政府计划中的曼谷至廊开双轨标准轨距铁路和相关电气设计，就会终结于廊开，变成对公共资金的浪费。因此有必要发起一个三方项目，建立合作机制并研究出所有细节，然后才有可能最终建成一条北起昆明、南至曼谷和泰国东部海岸甚至抵达新加坡的真正高效的南北铁路线。