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飞机设计
数量质量双重短缺
“中国一航(中国航空工业第一集团公司)关于民机的研发力量主要集中在一飞院上海分院，约有700名左右的研发人员，但这远远不够。”谢志强（上海飞机设计研究所人力资源部部长）告诉记者。隶属于中国航空工业第一集团公司的上海飞机设计研究所，专门从事民用飞机设计和研究，每年都会从北京航空航天大学、南京航空航天大学等院校吸收相关专业毕业生，“目前估计，大飞机研发中心至少会需要2000名左右的设计人才，目前有l000多名的缺口，正通过多种途径解决。”谢志强说。
解决途径有三：一是从现有研发力量中调配；二是面向校园招聘、培训相关方面的人才；三是面向社会招纳。谢志强说，上海飞机设计研究所目前正向社会招聘各部门主管设计师，涵盖飞行器总体设计、气动设计、强度设计以及航空电子工程、自动控制、机电一体化、标准材料等15个专业，一般要求大学本科以上学历，3年以上工作经验，硕士及高级工程师优先，“之所以把学历设在本科，一方面是希望培养更多的人才，另一方面，也希望能够吸引更多有多年飞机设计经验的退休人员。”谢志强建议，有意愿的学生可以选修一些有关航空航天的课程，更加清晰认识自己的职业发展方向。
不过，让谢志强担心的是，国内的民机研发设计人员面临着数量和质量的双重短缺。
由于过去几十年中民机研发项目较少，加上体制约束，人才出现大量流失，一些刚毕业的研发人员在合同期满后选择跳槽。另一方面，由于运十、MD82等现有民机项目没有走完从设计到试飞取证的整个过程，甚至未能实质性启动，使得有限的民机研发人员中几乎无人经历过飞机研发的全过程。此外，人才知识结构不合理，也是长期存在的问题，“在现有人才中，做技术的太过技术，做商业的不够商业，这将使真正实现大飞机商用，要过很多关。”一位航空业资深人士说。
飞机制造
细节要求指教多
就在3个月前，上海飞机制造厂也在招聘大量工艺员、设计员，所需专业有航空制造、机械、电气、飞行试验、通讯导航……上海飞机制造厂的相关负责人对记者说，目前航空质量、管理、制造人才都很缺。“从我们这边来看，目前最期待的是飞行器制造和飞行试验专业人士，ARj-21支线飞机已下线，飞行试验专业人士比较缺。”
与飞机设计还处于计划阶段不同，制造人才的缺乏迫在眉睫。空客A320总装线建设紧锣密鼓。天津港保税区空客招聘组组长赵海山表示，自空客A320项目人才招聘工作开展以来，已有5000多人踊跃应聘，但只有50名高级管理人才和高级技工通过了初步评估。
“前来应聘的一线工人，几乎没有合格者。”赵海山解释说，细节要求比较多，所以大多数人都因为不懂英语或没有经验被刷掉的，比如飞机机械技工，基本要求是机电专业中专以上学历，5年以上钳工工作经验，然而“具有数学知识和数据整理能力，自操作起重机械、载运车辆等，有英语基础”这几个附加条件就能淘汰很多人，另外再加上“有至少3年金属加工或金属装配行业工作经验，能够根据图纸和零件明细独立完成工作；精通钢铁加工和处理；具有小公差孔加工及螺纹切割等精密操作的经验”，这些苛刻要求淘汰了所有应聘者。
还比如飞机文件管理经理职位，职责汇编和管理总装线各部分总成文件；对偏离已确认设计的情况进行纠正；为飞机取得适航证书准备相关文件。由于我们民机制造与研发从未到达这个阶段，该方面人才几乎是空白。赵海山告诉记者：“招聘工作其实从2007年年初就开始，目前，我们已进行了9轮招聘，跑了4个城市，预计还会进行下去。”
飞机销售
通用航空市场广阔
相对于飞机设计与制造，飞机销售在我国出现最晚，市场化程度却最高，人才供需大致处于动态平衡状态。
对飞机销售人才求贤若渴的是通用航空业。据介绍，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，也包括私人飞机。目前世界民用飞机约有36万多架，有32万架左右都服务于通用航空，约占90％，通用航空在全球都有着广阔市场。我国通用航空还处于“含苞待放”阶段，至2006年年底，全国从事通用航空经营活动的企业69家，从业人员近8000人。
目前亚飞太平洋正在招聘公务机项目销售经理，职责是负责与厂家联络、协调、制定公务机的推广和销售计划，需要有丰富的销售经验，有很强的管理能力和团队精神，有良好的沟通能力，能用英文进行流利的听说写交流。庄蓓以前是大学老师、公司行政，1996年进入亚飞太平洋，与飞机结下不解之缘。“面试非常严格，我是经过和公司负责人5次深谈后，才得到这份具有挑战性的工作。”
数量质量双重短缺
“中国一航(中国航空工业第一集团公司)关于民机的研发力量主要集中在一飞院上海分院，约有700名左右的研发人员，但这远远不够。”谢志强（上海飞机设计研究所人力资源部部长）告诉记者。隶属于中国航空工业第一集团公司的上海飞机设计研究所，专门从事民用飞机设计和研究，每年都会从北京航空航天大学、南京航空航天大学等院校吸收相关专业毕业生，“目前估计，大飞机研发中心至少会需要2000名左右的设计人才，目前有l000多名的缺口，正通过多种途径解决。”谢志强说。
解决途径有三：一是从现有研发力量中调配；二是面向校园招聘、培训相关方面的人才；三是面向社会招纳。谢志强说，上海飞机设计研究所目前正向社会招聘各部门主管设计师，涵盖飞行器总体设计、气动设计、强度设计以及航空电子工程、自动控制、机电一体化、标准材料等15个专业，一般要求大学本科以上学历，3年以上工作经验，硕士及高级工程师优先，“之所以把学历设在本科，一方面是希望培养更多的人才，另一方面，也希望能够吸引更多有多年飞机设计经验的退休人员。”谢志强建议，有意愿的学生可以选修一些有关航空航天的课程，更加清晰认识自己的职业发展方向。
不过，让谢志强担心的是，国内的民机研发设计人员面临着数量和质量的双重短缺。
由于过去几十年中民机研发项目较少，加上体制约束，人才出现大量流失，一些刚毕业的研发人员在合同期满后选择跳槽。另一方面，由于运十、MD82等现有民机项目没有走完从设计到试飞取证的整个过程，甚至未能实质性启动，使得有限的民机研发人员中几乎无人经历过飞机研发的全过程。此外，人才知识结构不合理，也是长期存在的问题，“在现有人才中，做技术的太过技术，做商业的不够商业，这将使真正实现大飞机商用，要过很多关。”一位航空业资深人士说。
飞机制造
细节要求指教多
就在3个月前，上海飞机制造厂也在招聘大量工艺员、设计员，所需专业有航空制造、机械、电气、飞行试验、通讯导航……上海飞机制造厂的相关负责人对记者说，目前航空质量、管理、制造人才都很缺。“从我们这边来看，目前最期待的是飞行器制造和飞行试验专业人士，ARj-21支线飞机已下线，飞行试验专业人士比较缺。”
与飞机设计还处于计划阶段不同，制造人才的缺乏迫在眉睫。空客A320总装线建设紧锣密鼓。天津港保税区空客招聘组组长赵海山表示，自空客A320项目人才招聘工作开展以来，已有5000多人踊跃应聘，但只有50名高级管理人才和高级技工通过了初步评估。
“前来应聘的一线工人，几乎没有合格者。”赵海山解释说，细节要求比较多，所以大多数人都因为不懂英语或没有经验被刷掉的，比如飞机机械技工，基本要求是机电专业中专以上学历，5年以上钳工工作经验，然而“具有数学知识和数据整理能力，自操作起重机械、载运车辆等，有英语基础”这几个附加条件就能淘汰很多人，另外再加上“有至少3年金属加工或金属装配行业工作经验，能够根据图纸和零件明细独立完成工作；精通钢铁加工和处理；具有小公差孔加工及螺纹切割等精密操作的经验”，这些苛刻要求淘汰了所有应聘者。
还比如飞机文件管理经理职位，职责汇编和管理总装线各部分总成文件；对偏离已确认设计的情况进行纠正；为飞机取得适航证书准备相关文件。由于我们民机制造与研发从未到达这个阶段，该方面人才几乎是空白。赵海山告诉记者：“招聘工作其实从2007年年初就开始，目前，我们已进行了9轮招聘，跑了4个城市，预计还会进行下去。”
飞机销售
通用航空市场广阔
相对于飞机设计与制造，飞机销售在我国出现最晚，市场化程度却最高，人才供需大致处于动态平衡状态。
对飞机销售人才求贤若渴的是通用航空业。据介绍，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，也包括私人飞机。目前世界民用飞机约有36万多架，有32万架左右都服务于通用航空，约占90％，通用航空在全球都有着广阔市场。我国通用航空还处于“含苞待放”阶段，至2006年年底，全国从事通用航空经营活动的企业69家，从业人员近8000人。
目前亚飞太平洋正在招聘公务机项目销售经理，职责是负责与厂家联络、协调、制定公务机的推广和销售计划，需要有丰富的销售经验，有很强的管理能力和团队精神，有良好的沟通能力，能用英文进行流利的听说写交流。庄蓓以前是大学老师、公司行政，1996年进入亚飞太平洋，与飞机结下不解之缘。“面试非常严格，我是经过和公司负责人5次深谈后，才得到这份具有挑战性的工作。”