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摘要：“十二五”期间，南京要大力发展内河航道建设，但资金来源问题一直困扰交通建设部门。为使航道建设能顺利开展，我们有必要对航道建设的资金来源进行研究。经过初步的调查研究，根据当前的航道建设项目投融资实际状况，对航道建设投融资提出一点认识和想法。
关键词：航道资金；建设；建议
中图分类号：U612.11 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）012-000-01
内河水运具有占地少、能耗低、运能大、污染小等比较优势。加快发展内河水运，可以缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。因此，加快发展内河水运，符合国家低碳经济发展的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措，内河水运具有广阔的发展前景。
一、航道建设资金现状
以南京为例，南京内河航道规划目标是，要构筑以长江航道为主体、内河航道为补充的主次分明、干支相通、连城达港的，与南京现代化建设相适应、与综合运输体系相协调的航道网络。形成以长江航道为核心，芜申线、秦淮河为骨干，通江专用航道和一般航道为补充，共计约585公里航道组成的内河航道网。依据《江苏省航道建设管理体制改革方案》，省干线航道工程项目航道和桥梁工程全部费用由交通部以及省、市各级政府相关部门联合筹措；船闸工程全部费用由部、省联合筹措；征地、拆迁费用由地方政府配套。对于市级航道重点工程费用，省给予补助，其余全部由地方自筹解决。
内河航道属于公益性设施，其建设资金应以国家财政投入为主。尽管市政府自2008年起，每年在市财政预算中安排部分航道建设专项资金与省航道建设专项资金相配套，但与实际应配套数差距很大。另外，市政府宁政发[2008]198号《市政府关于加快全市水运发展的实施意见》要求航道工程（含船闸）建设按照省市共建、政府主导的原则，建设资金除积极争取省补助外，其余由市和工程所在地区（县）政府共同筹集。原则上省补助航道（含船闸）建设工程建安费用，市及工程所在地区（县）政府各按60%、40%承担征地拆迁费用，改建桥梁超出原宽度部分的费用由区（县）政府承担。但在实际执行中困难很大，区（县）政府对航道公共基础设施的财政投入明显不能到位。
政府投入不足与政府对内河航道建设的重视程度不够有很大关系，主要原因南京内河水运尚未体现出显著的经济效益和社会效益，直接影响到地方政府尤其是区县级政府的投资积极性，加之受财力所限，不能或不愿增加对内河航道建设的投资。
二、思路与建议
（一）政府应加大投资力度
各级政府应充分认识到内河航道的重要作用，在航道建设管理以及所需资金上提供政策支持。应通过立法明确航道作为公益性交通基础设施的地位，规定政府是航道建设与管理的主体，建设管理航道是政府的职责，航道建设和养护的投资主要由政府承担，确定航道建设投融资渠道，为贷款建设、收费还贷提供法律依据。政府还应当制订扶持政策大力支持内河航道建设。除市交通管理部门代表政府投资外，市级交通投融资平台也应为政府承担相应的投资义务。
（二）航道建设体现效益和吸引力
内河航道建设不仅要满足省干线航道网规划要求，还要与城市规划配套，体现城市综合效益，改善航道两岸的生态环境，促进城市的可持续发展，这样可以有助于吸引社会投资者对内河航道建设的投入。
无锡市交通局在实施芜申线宜兴段航道整治工程的过程中，就很注重芜申运河航道整治工程的前期设计与宜兴城市发展规划紧密结合，做到航道功能与城市功能、水利、港口、口岸和沿线经济发展各要素相协调；适度提高航道建设品位，使航道日益成为文化景观带，与城市景观建设紧紧融合，有效引导地方投入航道的定位。
因此，我们在加快航道发展的同时，积极寻求社会各界共同投资航道建设的契合点，必须要兼顾沿线地方经济发展的需求，充分考虑水资源的综合利用，这样才能充分调动并发挥区县地方政府及社会投资者建设内河航道的积极性。
（三）开征航道建设费
2004年，浙江省率先对内河航道建设投融资体制改革做出重大变革，将公路建设的“自行建设、自行筹资、自行收费、自行还贷”模式嫁接到内河航道建设上，内河航道建设向民营开放，以依托浙江雄厚的民营资本，解决内河航道建设融资难题。浙江省杭甬运河上的新坝船闸建设资金由省部补贴、地方投资与银行贷款三部分组成，建成后采用公司化运作，营运收费标准为每吨1.4元，另外，通过浙江省物价部门批准，该船闸可以收取航道通行费，标准为每吨2元，主要用于还贷付息。
鉴于浙江省开征航道通行费后取得的成功，开征航道建设费或通行费，或在现行船舶过闸费收费标准中增加还贷付息的额度，解决内河航道建设融资还贷付息的来源问题或可推广。
（四）设立航道建设专项基金
为使南京市航道建设有长期、稳定的资金保证，可以建立市级内河航道建设专项基金，通过运作，产生收益，成为内河航道建设资金的蓄水池。
（五）金融贷款
从银行或金融机构贷款是获得资金来源的最直接方式，尤其是在航道基础设施大规模建设初期，资产体量小，且效益差，不能吸引社会投资者，交通部门作为航道基础设施的建设主体，贷款基本是唯一的筹资渠道。
综上所述，我们应当紧紧抓住目前国家大力发展水运事业的良好机遇，积极推动省干线航道网重点工程项目的实施，争取更多的省级以上的投资资金，快速形成优质航道资产并实现良好的投资效益，增强地方政府对内河航道建设的信心，带动地方内河航道建设的迅速发展。
参考文献：
[1]胡铁牛.发展运力突破瓶颈.中国水运，2004，6.
[2]胡永法，黄健元.我国水利投融资体制问题探讨.水利科技与经济，2006，2.
[3]李南，赵秋玉.公共财政框架下的内河航道投融资.水运管理，2005，3.
[4]刘银芬.多元化发展内河航道投融资模式.广州航海高等专科学校学报，2008，3.
[5]田建芳，邵瑞庆.对我国水路基础设施投融资政策的分析与调整.中国航海，2007，4.
[6]徐炳炎，闫彦.浙江省水利投融资的分析.生态经济，2006，10.
关键词：航道资金；建设；建议
中图分类号：U612.11 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）012-000-01
内河水运具有占地少、能耗低、运能大、污染小等比较优势。加快发展内河水运，可以缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。因此，加快发展内河水运，符合国家低碳经济发展的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措，内河水运具有广阔的发展前景。
一、航道建设资金现状
以南京为例，南京内河航道规划目标是，要构筑以长江航道为主体、内河航道为补充的主次分明、干支相通、连城达港的，与南京现代化建设相适应、与综合运输体系相协调的航道网络。形成以长江航道为核心，芜申线、秦淮河为骨干，通江专用航道和一般航道为补充，共计约585公里航道组成的内河航道网。依据《江苏省航道建设管理体制改革方案》，省干线航道工程项目航道和桥梁工程全部费用由交通部以及省、市各级政府相关部门联合筹措；船闸工程全部费用由部、省联合筹措；征地、拆迁费用由地方政府配套。对于市级航道重点工程费用，省给予补助，其余全部由地方自筹解决。
内河航道属于公益性设施，其建设资金应以国家财政投入为主。尽管市政府自2008年起，每年在市财政预算中安排部分航道建设专项资金与省航道建设专项资金相配套，但与实际应配套数差距很大。另外，市政府宁政发[2008]198号《市政府关于加快全市水运发展的实施意见》要求航道工程（含船闸）建设按照省市共建、政府主导的原则，建设资金除积极争取省补助外，其余由市和工程所在地区（县）政府共同筹集。原则上省补助航道（含船闸）建设工程建安费用，市及工程所在地区（县）政府各按60%、40%承担征地拆迁费用，改建桥梁超出原宽度部分的费用由区（县）政府承担。但在实际执行中困难很大，区（县）政府对航道公共基础设施的财政投入明显不能到位。
政府投入不足与政府对内河航道建设的重视程度不够有很大关系，主要原因南京内河水运尚未体现出显著的经济效益和社会效益，直接影响到地方政府尤其是区县级政府的投资积极性，加之受财力所限，不能或不愿增加对内河航道建设的投资。
二、思路与建议
（一）政府应加大投资力度
各级政府应充分认识到内河航道的重要作用，在航道建设管理以及所需资金上提供政策支持。应通过立法明确航道作为公益性交通基础设施的地位，规定政府是航道建设与管理的主体，建设管理航道是政府的职责，航道建设和养护的投资主要由政府承担，确定航道建设投融资渠道，为贷款建设、收费还贷提供法律依据。政府还应当制订扶持政策大力支持内河航道建设。除市交通管理部门代表政府投资外，市级交通投融资平台也应为政府承担相应的投资义务。
（二）航道建设体现效益和吸引力
内河航道建设不仅要满足省干线航道网规划要求，还要与城市规划配套，体现城市综合效益，改善航道两岸的生态环境，促进城市的可持续发展，这样可以有助于吸引社会投资者对内河航道建设的投入。
无锡市交通局在实施芜申线宜兴段航道整治工程的过程中，就很注重芜申运河航道整治工程的前期设计与宜兴城市发展规划紧密结合，做到航道功能与城市功能、水利、港口、口岸和沿线经济发展各要素相协调；适度提高航道建设品位，使航道日益成为文化景观带，与城市景观建设紧紧融合，有效引导地方投入航道的定位。
因此，我们在加快航道发展的同时，积极寻求社会各界共同投资航道建设的契合点，必须要兼顾沿线地方经济发展的需求，充分考虑水资源的综合利用，这样才能充分调动并发挥区县地方政府及社会投资者建设内河航道的积极性。
（三）开征航道建设费
2004年，浙江省率先对内河航道建设投融资体制改革做出重大变革，将公路建设的“自行建设、自行筹资、自行收费、自行还贷”模式嫁接到内河航道建设上，内河航道建设向民营开放，以依托浙江雄厚的民营资本，解决内河航道建设融资难题。浙江省杭甬运河上的新坝船闸建设资金由省部补贴、地方投资与银行贷款三部分组成，建成后采用公司化运作，营运收费标准为每吨1.4元，另外，通过浙江省物价部门批准，该船闸可以收取航道通行费，标准为每吨2元，主要用于还贷付息。
鉴于浙江省开征航道通行费后取得的成功，开征航道建设费或通行费，或在现行船舶过闸费收费标准中增加还贷付息的额度，解决内河航道建设融资还贷付息的来源问题或可推广。
（四）设立航道建设专项基金
为使南京市航道建设有长期、稳定的资金保证，可以建立市级内河航道建设专项基金，通过运作，产生收益，成为内河航道建设资金的蓄水池。
（五）金融贷款
从银行或金融机构贷款是获得资金来源的最直接方式，尤其是在航道基础设施大规模建设初期，资产体量小，且效益差，不能吸引社会投资者，交通部门作为航道基础设施的建设主体，贷款基本是唯一的筹资渠道。
综上所述，我们应当紧紧抓住目前国家大力发展水运事业的良好机遇，积极推动省干线航道网重点工程项目的实施，争取更多的省级以上的投资资金，快速形成优质航道资产并实现良好的投资效益，增强地方政府对内河航道建设的信心，带动地方内河航道建设的迅速发展。
参考文献：
[1]胡铁牛.发展运力突破瓶颈.中国水运，2004，6.
[2]胡永法，黄健元.我国水利投融资体制问题探讨.水利科技与经济，2006，2.
[3]李南，赵秋玉.公共财政框架下的内河航道投融资.水运管理，2005，3.
[4]刘银芬.多元化发展内河航道投融资模式.广州航海高等专科学校学报，2008，3.
[5]田建芳，邵瑞庆.对我国水路基础设施投融资政策的分析与调整.中国航海，2007，4.
[6]徐炳炎，闫彦.浙江省水利投融资的分析.生态经济，2006，10.