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赛车运动在意大利排名第几?比恩佐·法拉利名气更大的车手是谁?意大利为何没有再出世界冠军?为啥意大利人最喜欢拉力赛而不是F1?本刊意大利特约记者Giancarlo Perini为您回答这些问题
赛车是排在足球和自行车之后的第三大运动
在意大利，赛车大概是除了足球和自行车之外最受欢迎的运动。这里我没有必要援引毫无意义的统计数据。简单地说，赛车迷们可以分为两大类，其中数以百万计的人在周日下午2点通过电视机收看F1大奖赛；而其余的少数派则不惜长途跋涉来到现场观看拉力赛，这样的比赛每个周末都会在全国三到五个地方上演。毫无疑问，两类车迷之间的差别是巨大的。
在意大利还有那么一部分人!他们与来自瑞士、奥地利、德国甚至世界各地的爱好者们共同观看在蒙扎赛道进行的F1大奖赛。当然，与前面两类车迷的数量比起来，他们仅仅是是凤毛麟角而已。众所周知，从19世纪汽车工业诞生开始，意大利人对于赛车运动的热情已经横跨了一个世纪。
据史料记载，世界上第一次汽车赛是1894年从巴黎到里昂的比赛，参赛车辆包括迪荣、潘哈德以及标致等诸多品牌。在这条至今仍然畅通的公路上，迪荣第一个驾车完成了125公里的赛程。他的平均速度为19公里/小时，全程耗时近7个小时。人们称这次比赛为“脱离马匹的车赛”——这也是对那个年代的真实写照。
尽管驾驶标致赛车的乔·勒梅特比迪荣晚了3分30秒到达终点，但前者却成为官方认定的冠军——原因是迪荣在赛车上使用了加煤机，被组委会视为违规。
一年以后，意大利举办了首次汽车赛——都灵一阿斯蒂一都灵。获胜者希·费德曼驾驶一辆四座Omnibus Daimler蒸气机车，以15.5公里/小时的平均速度完成了93公里的赛程。
费德曼是一名真正的赛车运动先驱。随后的几十年，意大利涌现出了一大批优秀的车手。在追逐胜利和梦想的道路上，他们中的不少人付出了生命的代价。在我眼中，他们是当之无愧的英雄，这些车手是；阿斯卡里、卡斯特洛蒂、穆索、班迪尼、斯卡费奥蒂、阿尔伯雷托、德一安格里斯以及拉力车手贝特加。
在意大利塔齐奥一诺沃拉里比恩佐·法拉利名气还大。还有人为他作曲
不过，意大利有史以来最为成功的赛车手还要数塔齐奥·诺沃拉里。在30年的职业生涯中，他驾驶各种赛车取得了惊人的成功，在58岁时才退役。他退役后不久，F1世锦赛才走上历史舞台。
与恩佐·法拉利一样。塔齐奥·诺沃拉里在意大利寒车界也具有传奇般的色彩。他们二者的不同之处在于，作为车手塔齐奥·诺沃拉里的成就远在法拉利之上，而恩佐则是最为成功的事队老板兼总经理。此外，意大利流行歌手DlaIIa曾为塔齐奥·诺沃拉里专门谱写过一首歌曲。据我所知，恩佐·法拉利从来没有享受过这种待遇。
可以说，F1世锦赛见证了一批特殊车队的诞生。他们既不是汽车制造商，也没有独立的引擎、底盘和其它零部件生产线。因此被人们被戏称为“英国组装厂”。在此之前，作为单纯追求速度和胜利的竞技比赛，赛车运动曾经是促进汽车厂商发展的重要手段。但近些年来，它却逐渐演变成了马戏一般的表演秀。赞助商和生意已经沦为赛车运动的关键词，而推动赛车运动取得成功的伯尼·埃克里斯顿早就成为了英国乃至全世界最富有的人之一。我想这一定不是出于偶然。
要证明汽车的性能，最具有说服力、最受欢迎的手段就是赛车运动
在汽车工业初期，人们通过比赛来验证汽车的性能、可靠性和易用性。赛车是最具说服力、最受欢迎的手段。20世纪的头十年，几乎所有的汽车制造商都意识到参加赛车或是越野拉力赛的必要性。1907年1月31日巴黎《晨报》报道，当年有5支车队参加了北京一巴黎拉力赛，试图证明“只要拥有了汽车，人们就无所不能”。
最终，意大利王子ScorpionBorghese在一名记者的陪同下率先完成了比赛。比赛中途，Borghese甚至从莫斯科绕道圣彼得堡，参加了在那里为他的车队举办的晚宴，然后返回莫斯科继续比赛。这项赛事原本的目的并不是竞赛，但出于它的前瞻性和意大利赛车(排量为7.433升、最大功率35/45马力的Itala)的技术优越性，最终选手们为名次展开了激烈的争夺。
1906年到1977年之间，两项意大利赛事逐渐风靡全世界。第一项是每年春季在西西里举办的Targa Florio比赛。第二项是始于1927年的1000 Miglia赛。后者在1957年之前一共只举办了13次。不过在1977年复活之后，它便成为世界最著名的老爷车大集会之一(编注：作者本人曾三次参加1000 Miglia)。
类似的比赛从各个方面促进了汽车工业的发展：更加强劲和省油的引擎，轻量化和低风阻的车身，可靠的底盘、零部件、轮胎及制动系统。在著名的法国勒芒和美国戴托纳24小时耐力赛中，赛车的每一个零部件都需要在极端的环境下精确无误地运作，才能保证赛车顺利完成比赛。
如今，这样的挑战已经在勒芒赛道上证明了奥迪和标致在涡轮增压柴油机技术方面的优势。不过民用车制造商主要通过拉力赛来比拼技术及争夺市场。F1的成功对汽车销售起不到任何实质性的影响，但拉力赛则对车市发展起着举足轻重的影响。并且能够有力地提高销量和品牌形象。我建议中国自主品牌加盟WRC
F1的成功对汽车的销售起不到任何实质性的影响，法拉利也不例外。不过，拉力赛则对民用车的发展起着举足轻重的影响，并且能够有力地提高销器和品牌形象。
菲亚特、福特、蓝旗亚、三菱、标致、雷诺、斯巴鲁、铃木、丰田以及现在的雪铁龙(连续8年蝉联世界冠军)都曾经从WRC的胜利中尝到了甜头。鉴于此，我希望中国的自主品牌汽车制造商也能够在未来几年内加入到WRC阵营中来。首先，他们需要通过国内的拉力赛赢取本国消费者的尊重和信赖，然后投身到世界锦标赛中来，以便扩大品牌的国际影响力。
其次，参加世界房车锦标赛(WTCC)或者德国DTM锦标赛这样的房车比赛能够有效地发挥媒体的作用。除了空气动力学和电子技术这些与民用车关系不大的方面，F1已经不再代表汽车工业的发展趋势，而WTCC则可以作为汽车制造商重新吸引公众注意力的一种方法。
WTCC要求参赛车辆必须是四座车型，采用两轮驱动方式，引擎排量不大于2.0升。继宝马和西亚特之后，近年来全球化的雪佛兰品牌在WTCC赛场上的成功向人们清晰地展现了未来的趋势。拉力、房车、方程式车手谁更出色?显然拉力车手技术更全面，意大利人也更喜爱拉力赛
拉力赛(通常在碎石与沥青路面上进行比赛，与日常驾驶路况比较接近)与赛道比赛之间的差别非常明显，更不用说方程式比赛了。因此。关于到底谁是最佳车手一直以来就是一个备受争议的话题。从最近F1冠军莱科宁在WRC中的表现，以及八届WRe冠军勒布在F1(测试)和耐力赛中 的表现来看，拉力车手的实力要略占上风，至少他们在不同类型比赛中适应能力更强。
在电视观众和赞助商的数量以及赛事预算方面，拉力赛与F1相差甚远。但如果考虑到观众的积极性，那么拉力赛无疑更胜一筹。蒙扎赛道最多能容纳1 1，4万观众观看意大利F1大奖赛，不过亲自驾车和长途步行来到现场观看拉力赛的观众却要多得多。亲眼目睹偶像车手驾驶着与自己的坐驾相似的赛车从身边驰骋而过的感觉是令人无法抵挡的。在意大利，拉力赛几乎每个周末都会上演。有的时候甚至一个周末会有五场比赛同时进行。即便圣诞节近在眼前，也有四场拉力赛。
拉力赛拥有远比赛道比赛庞大的车手群体。对于普通人来说。拉力比赛更为亲近。如果你是抱着运动而非争夺名次的目的来进行赛车，那么你可以从初级的赛事开始，一步一步提升自己的能力。当今意大利，看赛车的人多了，但开赛车的人却少了。而且意大利车迷越来越“被动”
值得一提的是，真正的赛车爱好者都是出于个人兴趣和满足感来参加比赛，从不在乎成绩。而那些以赛车作为职业，以冠军作为梦想，甚至企图在一夜之间成名和暴富的人，绝对不能够和真正的赛车运动爱好者相提并论。
在意大利，绝大部分车手都是出于个人爱好而赛车。他们喜爱汽车，对自己的坐驾关怀备至，同时他们也清楚地知道自己不可能在公路上将坐驾的极速完全发挥出来。因此，他们中的一些人会选择参加比赛。
近年来，越来越多的品牌开始效仿保时捷和法拉利，为客户举办车主CUp赛。这些赛事通常局限于单一品牌或是单一型号的汽车。在这里，每一位车手都有机会与驾驶相同车辆的对手进行角逐。最终的获胜者由表现最好的车队推举产生，他在驾驭车辆方面要比对手们具有更高的天赋。显而易见，这种类型的比赛将是十分精彩的，并且能够让参赛者体验到充分的乐趣。与这些参赛者比起来，大多数人只是通过电视、报纸或杂志等一些媒体来关注赛车运动。通常我称后者为“被动的”爱好者，因为他们总是将自己的舒适放在第一位。
除了F1，近年来亲自来到赛道观看比赛的观众数量呈现出递减的趋势。事实上，最为精彩的比赛来自德国的车手和他们色彩斑斓的赛车。通过GT、Abarth方程式，F3，保时捷杯、原型赛车以及明星杯等赛事，我们不仅能够看到轻巧的菲亚特500 Abarth，还可以欣赏法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂与奥迪、阿斯顿一马丁、保时捷、克尔维特以及Ginetta之间的对决。
根据统计数据，意大利目前约有35000人拥有赛车驾照，但他们中的大多数人并不会去亲自参加比赛。
赛车是排在足球和自行车之后的第三大运动
在意大利，赛车大概是除了足球和自行车之外最受欢迎的运动。这里我没有必要援引毫无意义的统计数据。简单地说，赛车迷们可以分为两大类，其中数以百万计的人在周日下午2点通过电视机收看F1大奖赛；而其余的少数派则不惜长途跋涉来到现场观看拉力赛，这样的比赛每个周末都会在全国三到五个地方上演。毫无疑问，两类车迷之间的差别是巨大的。
在意大利还有那么一部分人!他们与来自瑞士、奥地利、德国甚至世界各地的爱好者们共同观看在蒙扎赛道进行的F1大奖赛。当然，与前面两类车迷的数量比起来，他们仅仅是是凤毛麟角而已。众所周知，从19世纪汽车工业诞生开始，意大利人对于赛车运动的热情已经横跨了一个世纪。
据史料记载，世界上第一次汽车赛是1894年从巴黎到里昂的比赛，参赛车辆包括迪荣、潘哈德以及标致等诸多品牌。在这条至今仍然畅通的公路上，迪荣第一个驾车完成了125公里的赛程。他的平均速度为19公里/小时，全程耗时近7个小时。人们称这次比赛为“脱离马匹的车赛”——这也是对那个年代的真实写照。
尽管驾驶标致赛车的乔·勒梅特比迪荣晚了3分30秒到达终点，但前者却成为官方认定的冠军——原因是迪荣在赛车上使用了加煤机，被组委会视为违规。
一年以后，意大利举办了首次汽车赛——都灵一阿斯蒂一都灵。获胜者希·费德曼驾驶一辆四座Omnibus Daimler蒸气机车，以15.5公里/小时的平均速度完成了93公里的赛程。
费德曼是一名真正的赛车运动先驱。随后的几十年，意大利涌现出了一大批优秀的车手。在追逐胜利和梦想的道路上，他们中的不少人付出了生命的代价。在我眼中，他们是当之无愧的英雄，这些车手是；阿斯卡里、卡斯特洛蒂、穆索、班迪尼、斯卡费奥蒂、阿尔伯雷托、德一安格里斯以及拉力车手贝特加。
在意大利塔齐奥一诺沃拉里比恩佐·法拉利名气还大。还有人为他作曲
不过，意大利有史以来最为成功的赛车手还要数塔齐奥·诺沃拉里。在30年的职业生涯中，他驾驶各种赛车取得了惊人的成功，在58岁时才退役。他退役后不久，F1世锦赛才走上历史舞台。
与恩佐·法拉利一样。塔齐奥·诺沃拉里在意大利寒车界也具有传奇般的色彩。他们二者的不同之处在于，作为车手塔齐奥·诺沃拉里的成就远在法拉利之上，而恩佐则是最为成功的事队老板兼总经理。此外，意大利流行歌手DlaIIa曾为塔齐奥·诺沃拉里专门谱写过一首歌曲。据我所知，恩佐·法拉利从来没有享受过这种待遇。
可以说，F1世锦赛见证了一批特殊车队的诞生。他们既不是汽车制造商，也没有独立的引擎、底盘和其它零部件生产线。因此被人们被戏称为“英国组装厂”。在此之前，作为单纯追求速度和胜利的竞技比赛，赛车运动曾经是促进汽车厂商发展的重要手段。但近些年来，它却逐渐演变成了马戏一般的表演秀。赞助商和生意已经沦为赛车运动的关键词，而推动赛车运动取得成功的伯尼·埃克里斯顿早就成为了英国乃至全世界最富有的人之一。我想这一定不是出于偶然。
要证明汽车的性能，最具有说服力、最受欢迎的手段就是赛车运动
在汽车工业初期，人们通过比赛来验证汽车的性能、可靠性和易用性。赛车是最具说服力、最受欢迎的手段。20世纪的头十年，几乎所有的汽车制造商都意识到参加赛车或是越野拉力赛的必要性。1907年1月31日巴黎《晨报》报道，当年有5支车队参加了北京一巴黎拉力赛，试图证明“只要拥有了汽车，人们就无所不能”。
最终，意大利王子ScorpionBorghese在一名记者的陪同下率先完成了比赛。比赛中途，Borghese甚至从莫斯科绕道圣彼得堡，参加了在那里为他的车队举办的晚宴，然后返回莫斯科继续比赛。这项赛事原本的目的并不是竞赛，但出于它的前瞻性和意大利赛车(排量为7.433升、最大功率35/45马力的Itala)的技术优越性，最终选手们为名次展开了激烈的争夺。
1906年到1977年之间，两项意大利赛事逐渐风靡全世界。第一项是每年春季在西西里举办的Targa Florio比赛。第二项是始于1927年的1000 Miglia赛。后者在1957年之前一共只举办了13次。不过在1977年复活之后，它便成为世界最著名的老爷车大集会之一(编注：作者本人曾三次参加1000 Miglia)。
类似的比赛从各个方面促进了汽车工业的发展：更加强劲和省油的引擎，轻量化和低风阻的车身，可靠的底盘、零部件、轮胎及制动系统。在著名的法国勒芒和美国戴托纳24小时耐力赛中，赛车的每一个零部件都需要在极端的环境下精确无误地运作，才能保证赛车顺利完成比赛。
如今，这样的挑战已经在勒芒赛道上证明了奥迪和标致在涡轮增压柴油机技术方面的优势。不过民用车制造商主要通过拉力赛来比拼技术及争夺市场。F1的成功对汽车销售起不到任何实质性的影响，但拉力赛则对车市发展起着举足轻重的影响。并且能够有力地提高销量和品牌形象。我建议中国自主品牌加盟WRC
F1的成功对汽车的销售起不到任何实质性的影响，法拉利也不例外。不过，拉力赛则对民用车的发展起着举足轻重的影响，并且能够有力地提高销器和品牌形象。
菲亚特、福特、蓝旗亚、三菱、标致、雷诺、斯巴鲁、铃木、丰田以及现在的雪铁龙(连续8年蝉联世界冠军)都曾经从WRC的胜利中尝到了甜头。鉴于此，我希望中国的自主品牌汽车制造商也能够在未来几年内加入到WRC阵营中来。首先，他们需要通过国内的拉力赛赢取本国消费者的尊重和信赖，然后投身到世界锦标赛中来，以便扩大品牌的国际影响力。
其次，参加世界房车锦标赛(WTCC)或者德国DTM锦标赛这样的房车比赛能够有效地发挥媒体的作用。除了空气动力学和电子技术这些与民用车关系不大的方面，F1已经不再代表汽车工业的发展趋势，而WTCC则可以作为汽车制造商重新吸引公众注意力的一种方法。
WTCC要求参赛车辆必须是四座车型，采用两轮驱动方式，引擎排量不大于2.0升。继宝马和西亚特之后，近年来全球化的雪佛兰品牌在WTCC赛场上的成功向人们清晰地展现了未来的趋势。拉力、房车、方程式车手谁更出色?显然拉力车手技术更全面，意大利人也更喜爱拉力赛
拉力赛(通常在碎石与沥青路面上进行比赛，与日常驾驶路况比较接近)与赛道比赛之间的差别非常明显，更不用说方程式比赛了。因此。关于到底谁是最佳车手一直以来就是一个备受争议的话题。从最近F1冠军莱科宁在WRC中的表现，以及八届WRe冠军勒布在F1(测试)和耐力赛中 的表现来看，拉力车手的实力要略占上风，至少他们在不同类型比赛中适应能力更强。
在电视观众和赞助商的数量以及赛事预算方面，拉力赛与F1相差甚远。但如果考虑到观众的积极性，那么拉力赛无疑更胜一筹。蒙扎赛道最多能容纳1 1，4万观众观看意大利F1大奖赛，不过亲自驾车和长途步行来到现场观看拉力赛的观众却要多得多。亲眼目睹偶像车手驾驶着与自己的坐驾相似的赛车从身边驰骋而过的感觉是令人无法抵挡的。在意大利，拉力赛几乎每个周末都会上演。有的时候甚至一个周末会有五场比赛同时进行。即便圣诞节近在眼前，也有四场拉力赛。
拉力赛拥有远比赛道比赛庞大的车手群体。对于普通人来说。拉力比赛更为亲近。如果你是抱着运动而非争夺名次的目的来进行赛车，那么你可以从初级的赛事开始，一步一步提升自己的能力。当今意大利，看赛车的人多了，但开赛车的人却少了。而且意大利车迷越来越“被动”
值得一提的是，真正的赛车爱好者都是出于个人兴趣和满足感来参加比赛，从不在乎成绩。而那些以赛车作为职业，以冠军作为梦想，甚至企图在一夜之间成名和暴富的人，绝对不能够和真正的赛车运动爱好者相提并论。
在意大利，绝大部分车手都是出于个人爱好而赛车。他们喜爱汽车，对自己的坐驾关怀备至，同时他们也清楚地知道自己不可能在公路上将坐驾的极速完全发挥出来。因此，他们中的一些人会选择参加比赛。
近年来，越来越多的品牌开始效仿保时捷和法拉利，为客户举办车主CUp赛。这些赛事通常局限于单一品牌或是单一型号的汽车。在这里，每一位车手都有机会与驾驶相同车辆的对手进行角逐。最终的获胜者由表现最好的车队推举产生，他在驾驭车辆方面要比对手们具有更高的天赋。显而易见，这种类型的比赛将是十分精彩的，并且能够让参赛者体验到充分的乐趣。与这些参赛者比起来，大多数人只是通过电视、报纸或杂志等一些媒体来关注赛车运动。通常我称后者为“被动的”爱好者，因为他们总是将自己的舒适放在第一位。
除了F1，近年来亲自来到赛道观看比赛的观众数量呈现出递减的趋势。事实上，最为精彩的比赛来自德国的车手和他们色彩斑斓的赛车。通过GT、Abarth方程式，F3，保时捷杯、原型赛车以及明星杯等赛事，我们不仅能够看到轻巧的菲亚特500 Abarth，还可以欣赏法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂与奥迪、阿斯顿一马丁、保时捷、克尔维特以及Ginetta之间的对决。
根据统计数据，意大利目前约有35000人拥有赛车驾照，但他们中的大多数人并不会去亲自参加比赛。