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上海420公里长的地铁，开通运营16年，运营里程超过了百年伦敦，居世界城市地下轨道交通线路长度之首，然而一场突如其来的追尾事故，使上海地铁步入“最黯淡的一天”。
惊魂一刻
9月27日午后，上海地铁10号线南京东路站台，不少乘客已等待了约30分钟，正常发车间隔是5分钟。列车迟迟未到，站台上人挤如簇，地铁广播不断重复着：“前方发生故障，请乘客们耐心等待。”漫长的等待中，1005号列车徐徐开来，人群一拥而上。很多人未能挤上车，也因此幸运地与一场惊险擦肩而过。
开出豫园站后，列车在下一站（老西门站）之间忽然停下，地图显示：此处正接近一个90度的下坡大弯道。经常乘坐地铁的上海人都不陌生，进站前后，列车常常会有短暂停滞，尤其是10号线。不过，这一次的停滞时间特别长，约有20分钟。
终于，车又开动了。“吱——”，在豫园站与老西门站之间的漆黑的隧道中，1005号车上突然响起尖锐的刹车声。车体在紧急制动之下连续停顿三次，最终与停在隧道中、距前方老西门站仅有500多米的1016号车直接相撞。此时为9月27日14时45分左右。
巨大的冲击将乘客抛起后甩到地上，手机、公文包等四处翻滚，散落一地。“不少人飞一样地向我撞来，冲向我身体左边的座位挡板。”坐在1005号车第一节车厢的事故亲历者黄华（化名）回忆。
车体停住后，铁质挡板已被压弯走形。之后医院的X光照片显示，黄华的一根肋骨骨折。
坐在1016号车、正在玩手机的乘客石文俊忽然从座位上跌落至车厢中部，“一声巨响过后，我脑子里只有温州动车事故了”。据他回忆，被撞之前，1016号车也是一路走走停停，追尾发生之前，已在隧道中滞留了约45分钟。
追尾的两车厢中，一片狼藉，血迹斑驳，弥漫着呼喊与哭泣声。追尾事故共造成295人受伤入院就诊。
10月6日，上海地铁9·27事故调查组公布事故原因：行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
依照有关规定，12名责任人受到严肃处理。其中10号线调度控制中心调度长汤志华、调度控制中心副经理（主持工作）阔康、上海申通地铁集团有限公司（下称申通集团）总调度所副主任朱利敏给予行政撤职。
事故还原
上海地铁10号线全长36公里，共设31座车站，由申通集团下属的第一运营公司负责运营，是目前上海唯一一条以无人驾驶为目标而规划的线路。
全线采用AC-13型电动客车，由南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司和上海阿尔斯通交通设备有限公司联手制造，单数列车由南京方面制造，双数列车则由上海制造。
事故发生之后，列车制造方公开表示，此次追尾事故与其无关。该线路信号系统供应商——卡斯柯信号有限公司（下称“卡斯柯”），立即成为众矢之的。两个月前发生的“7·23”甬温线重大事故中，卡斯柯亦是追尾列车的信号供应商。而上海地铁1号线在两年前也曾发生由于信号故障导致的追尾事故，原因正是卡斯柯提供的信号系统在该轨道区段应向150号车发出20公里时速的信号，却错发成65公里，造成制动距离不足，因此舆论质疑该公司提供的信号系统可能存在问题。但卡斯柯于事发第二天同样宣称，“我公司提供的信号系统与本次列车追尾事故无关。”事故调查组当天的通报也将原因归于设备失电造成了运营信号中断，而追尾是由于人工调度不当。
失电如何导致信号中断？经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电。
于是，地铁运营不得不转为电话闭塞人工调度。所谓电话闭塞人工调度，是指在保障前方几个区间空闲的状态下，调度行车执行人员通过电话等通讯方式，引导列车向前行进。
每个城市地铁规定的前方空闲区间的数目不同，上海地铁通行的是“三站两区间”闭塞原则，即三个站台之间两个区间内要保持空闲，列车方可行进。这种调度方式优点是安全可靠，缺点是运营效率低，一般只在应急情况下使用。
电话闭塞所涉及的执行人员包括调度所的行车调度员、司机以及车站值班员。其中，调度所负责全程监控和行进指挥，相当于地铁运行的“中枢神经”，司机属于调度中心管理的执行人员，车站值班员主要负责客运服务，在突发事件时可担任配合协助人员，但并不属于调度部门。
“调度所相当于中央，车站值班室相当于地方。”一位上海地铁车站值班员对《财经》记者说，10号线共分为日常供电及管理六大区间，平均五个车站为一个区间。全线有一个统一协调指挥的调度所，亦严格配备有调度主任（调度长官）、行车调度员等专业人员。
事发前约50分钟，新天地站信号系统发生故障，维修人员开始检修，同时，调度方面采取应急措施，14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度指令。从交通大学站至南京东路站之间七个站停运，由此10号线被切成了三个线段。这七个站之外的两头地铁走“小交路”，分别以交通大学站至航中路/虹桥火车站，以及南京东路站至新江湾城为临时区间来回行驶。
而暂时停运的七个站为一个区间，转为人工调度：区间内的轨道信号都显示为红灯，由调度人员直接通过电话指挥运营。此时在此区间内的六名司机，接到的指令，都是开进前站。
但被追尾的1016号车并没有进站，14时，在距离前站约500米时，司机看到进出站信号灯是红灯，于是停车，并致电调度室询问下一步措施。调度室内共有主、辅两名调度人员负责停运的这七个站台调度，辅助调度人员在接到1016号车司机的电话后，指示其原地待命。
之后，由于有六辆车需要协调且多次确认，年轻的调度人员还需发指令给各个车站，车站亦需向调度确认，在众多的信息确认过程中，主调度人员错误地认为1016号车已经进站。
14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道。
14时46分左右，新天地站电缆问题已被修复，该站发出申请恢复正常通信信号，但此时大祸酿成，原地待命的1016号车被驶来的1005号车猛烈撞击。
一位接近事故调查组的人士对《财经》记者表示，责任主要在调度人员，属于工作疏忽。
按照作业流程，故障区间内的列车司机首先要向调度所汇报其所在位置，调度所统一汇总各班次列车位置后，首要之举就是准确排序、并制定调度规划，在满足“三站两区间”的闭塞条件下，向具备行车条件的列车司机下达行车指令，并告知车站值班员。同时，为保障行车安全，车站值班员还需向列车司机发放“路票”（证明即将占用前方空闲区间的发车凭证），进行手动发车指挥，列车才能行进。
而“路票”发放的两个前提条件是，车站值班员采用电话通讯方式向前方两个站台的车站值班员确认前方的两个区间内空闲，满足“三站两区间”的闭塞要求；车站值班员获知调度室的指令。
以上多重保障，足以形成一套有效的安全保护闸。但此作业流程需要各部门多个人员的协调衔接和有效沟通。
上述接近调查组人士认为，事故源于未能将列车准确定位，由于作业流程的这一首要步骤就出现重大失误，按部就班的之后操作环节自然将错就错，最终事故酿发。
提前抢“功”
《财经》记者了解到，在“9·27”追尾事故发生前的近一年来，上海地铁10号线可谓故障频频。
7月28日晚19时6分，上海地铁10号线上，开往航中路站的101101列车开错方向，在龙溪路站岔道口向另一方向的虹桥火车站开出。事故后查明，因信号供应商卡斯柯正在实施CBTC（一种基于无线通讯的信号控制系统）的升级调试，造成计算机系统突然发生“信息阻塞”故障，导致信息指令延误。
距此次“开倒车”事件仅五天后，8月2日，10号线上开往新江湾城方向的列车，在宋园路至虹桥路区间突发故障，致使列车无法继续开行，车门无法打开。运营调度中心启动应急预案，安排后续列车清客后空车实施救援。故障车经回库检查，查明原因为列车的主控制器发生故障，使车上设备处于完全封锁状态。
这条故障频发的10号线，也是提前开通、抢工完成的产物。据申通集团官方网站公布，2010年4月10日，历时四年建设的10号线提前投入试运营，其原计划为10月通车，其中整体建设工期共缩短近4个月。
就在试运营前两天，4月8日，申通集团还通过官网表示，由于提前通车，信号系统和后续投运列车还需进一步调试，各设备系统尚需进一步磨合。
“开倒车”事件发生后，卡斯柯公司亦在《中国青年报》的报道中表示：10号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后（近八个月的延误），导致信号系统有效调试时间不断被压缩。
一位参与10号线建设的人士回忆，施工期间非常紧张，上级曾指令3月25日之前通车，根本无法完成，一路赶工最终才争到半个月时间，4月进入试运营。而抢工、提前开通的目的，是配合同年５月１日开始的上海世博会。
软实力严重不足
从1995年正式运营的首条线路算起，上海地铁至今仅有16年运营史。但在这不足20年的时间里，上海地铁完成了发达国家上百年的发展里程。资料显示，以2010年为界，伦敦地铁用了147年总线路达到408公里，纽约地铁历经106年总线路长达370公里，巴黎地铁用了110年达到了215公里。而上海地铁截至2010年6月30日已开通运营11条线，运营里程达420公里，一举赶超伦敦成为世界之最，国际地铁协会（COMET）称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。
“神速”并未停歇，上海宣称到2015年，全市地铁运行总里程有望延伸突破600公里。
国内其他较大城市虽略有滞缓，但在国际上亦属“神速”，北京地铁自1969年建成首条线路，至2010年底运营里程336公里；广州地铁自1997年通车，运营里程222公里。
然而，“年轻”的中国地铁，在迅猛发展的进程中也很容易受伤。港铁轨道交通（深圳）有限公司运营经理廉明撰文称，中国城轨及城际轨道交通正在步入高速发展阶段，面临的最大困境是没有足够的专业人员来管理和运营这些突飞猛进的线路。
“中国的地铁起步晚、起步低，虽然在高速发展，但软实力不足，特别是专业人才急缺。”一位参与中国地铁建设与科研的资深轨道专家对《财经》记者说。
国内院校的城市轨道领域专业院系成立较晚，上海工程技术大学在上世纪80年代末期才设置全国第一个地下交通专业，教职人员则是从上海铁道学院（2000年后合并为至今的同济大学）招募的地面铁路领域转为地铁研究的老教师。
“在目前国内的交通行业中，地铁人才技能最低，专业人员最为短缺，而应急能力也较差。”这位专家说。
供职于上海地铁运营有限公司总调度所的蔡于，对85起10分钟以上严重晚点事件的应急处置做过详细分析，其中处置盲目、不够合理的17次，信息沟通不畅15次，缺乏整体观念13次，决策不够果断8次，缺乏对事件影响的预判力、分工不够明确、作业不够规范各有7次，未合理利用设备条件、对现场控制能力差各有4次，而随意变更调整方案也发生过3次。
一位上海地铁车站工作人员向《财经》记者介绍，公司有多项应急预案，但由于列车夜间要进行维修护养、白天运营高峰期又难以进行演练，在演练上并不到位。此外，诸如火灾、恐怖袭击、疏散乘客等应急演练平均每月举行一次，针对运营调度方面的演练却较少。在技术上，列车安装自动安全导向系统之后，更依赖于自动化系统，人工调度方面的演练几乎没有进行。
上海地铁10号线一名卓姓工作人员，一年多前大专刚毕业。据他介绍，10号线的技术人员、行车司机、调度员，比1号线、2号线要年轻很多，而且实战训练也比1号线、2号线要少，这也和世博会开幕前上海地铁的跨越式发展相关。
“上海地铁内部的人都知道，1号线至4号线的调度、技术人员都是老兵，十几年练出来了，经验丰富。比如2009年1号线发生碰撞事故，司机其实立功了，因为他在列车自动保护系统（ATP）反应之前，就发现和前车距离太近，自己踩了刹车，否则事情会更大。”上述10号线卓姓工作人员说。
成熟的专业人员储备不足，经验不足的年轻工作人员，又在地铁追求快速发展的形势下匆促上阵，上海地铁的惊魂一幕，更深的原因即在于此。
上海地铁的快速发展堪称全国地铁的典型样本，而上海地铁的血的教训，亦当为全国地铁运营管理者殷鉴。
惊魂一刻
9月27日午后，上海地铁10号线南京东路站台，不少乘客已等待了约30分钟，正常发车间隔是5分钟。列车迟迟未到，站台上人挤如簇，地铁广播不断重复着：“前方发生故障，请乘客们耐心等待。”漫长的等待中，1005号列车徐徐开来，人群一拥而上。很多人未能挤上车，也因此幸运地与一场惊险擦肩而过。
开出豫园站后，列车在下一站（老西门站）之间忽然停下，地图显示：此处正接近一个90度的下坡大弯道。经常乘坐地铁的上海人都不陌生，进站前后，列车常常会有短暂停滞，尤其是10号线。不过，这一次的停滞时间特别长，约有20分钟。
终于，车又开动了。“吱——”，在豫园站与老西门站之间的漆黑的隧道中，1005号车上突然响起尖锐的刹车声。车体在紧急制动之下连续停顿三次，最终与停在隧道中、距前方老西门站仅有500多米的1016号车直接相撞。此时为9月27日14时45分左右。
巨大的冲击将乘客抛起后甩到地上，手机、公文包等四处翻滚，散落一地。“不少人飞一样地向我撞来，冲向我身体左边的座位挡板。”坐在1005号车第一节车厢的事故亲历者黄华（化名）回忆。
车体停住后，铁质挡板已被压弯走形。之后医院的X光照片显示，黄华的一根肋骨骨折。
坐在1016号车、正在玩手机的乘客石文俊忽然从座位上跌落至车厢中部，“一声巨响过后，我脑子里只有温州动车事故了”。据他回忆，被撞之前，1016号车也是一路走走停停，追尾发生之前，已在隧道中滞留了约45分钟。
追尾的两车厢中，一片狼藉，血迹斑驳，弥漫着呼喊与哭泣声。追尾事故共造成295人受伤入院就诊。
10月6日，上海地铁9·27事故调查组公布事故原因：行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
依照有关规定，12名责任人受到严肃处理。其中10号线调度控制中心调度长汤志华、调度控制中心副经理（主持工作）阔康、上海申通地铁集团有限公司（下称申通集团）总调度所副主任朱利敏给予行政撤职。
事故还原
上海地铁10号线全长36公里，共设31座车站，由申通集团下属的第一运营公司负责运营，是目前上海唯一一条以无人驾驶为目标而规划的线路。
全线采用AC-13型电动客车，由南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司和上海阿尔斯通交通设备有限公司联手制造，单数列车由南京方面制造，双数列车则由上海制造。
事故发生之后，列车制造方公开表示，此次追尾事故与其无关。该线路信号系统供应商——卡斯柯信号有限公司（下称“卡斯柯”），立即成为众矢之的。两个月前发生的“7·23”甬温线重大事故中，卡斯柯亦是追尾列车的信号供应商。而上海地铁1号线在两年前也曾发生由于信号故障导致的追尾事故，原因正是卡斯柯提供的信号系统在该轨道区段应向150号车发出20公里时速的信号，却错发成65公里，造成制动距离不足，因此舆论质疑该公司提供的信号系统可能存在问题。但卡斯柯于事发第二天同样宣称，“我公司提供的信号系统与本次列车追尾事故无关。”事故调查组当天的通报也将原因归于设备失电造成了运营信号中断，而追尾是由于人工调度不当。
失电如何导致信号中断？经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电。
于是，地铁运营不得不转为电话闭塞人工调度。所谓电话闭塞人工调度，是指在保障前方几个区间空闲的状态下，调度行车执行人员通过电话等通讯方式，引导列车向前行进。
每个城市地铁规定的前方空闲区间的数目不同，上海地铁通行的是“三站两区间”闭塞原则，即三个站台之间两个区间内要保持空闲，列车方可行进。这种调度方式优点是安全可靠，缺点是运营效率低，一般只在应急情况下使用。
电话闭塞所涉及的执行人员包括调度所的行车调度员、司机以及车站值班员。其中，调度所负责全程监控和行进指挥，相当于地铁运行的“中枢神经”，司机属于调度中心管理的执行人员，车站值班员主要负责客运服务，在突发事件时可担任配合协助人员，但并不属于调度部门。
“调度所相当于中央，车站值班室相当于地方。”一位上海地铁车站值班员对《财经》记者说，10号线共分为日常供电及管理六大区间，平均五个车站为一个区间。全线有一个统一协调指挥的调度所，亦严格配备有调度主任（调度长官）、行车调度员等专业人员。
事发前约50分钟，新天地站信号系统发生故障，维修人员开始检修，同时，调度方面采取应急措施，14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度指令。从交通大学站至南京东路站之间七个站停运，由此10号线被切成了三个线段。这七个站之外的两头地铁走“小交路”，分别以交通大学站至航中路/虹桥火车站，以及南京东路站至新江湾城为临时区间来回行驶。
而暂时停运的七个站为一个区间，转为人工调度：区间内的轨道信号都显示为红灯，由调度人员直接通过电话指挥运营。此时在此区间内的六名司机，接到的指令，都是开进前站。
但被追尾的1016号车并没有进站，14时，在距离前站约500米时，司机看到进出站信号灯是红灯，于是停车，并致电调度室询问下一步措施。调度室内共有主、辅两名调度人员负责停运的这七个站台调度，辅助调度人员在接到1016号车司机的电话后，指示其原地待命。
之后，由于有六辆车需要协调且多次确认，年轻的调度人员还需发指令给各个车站，车站亦需向调度确认，在众多的信息确认过程中，主调度人员错误地认为1016号车已经进站。
14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道。
14时46分左右，新天地站电缆问题已被修复，该站发出申请恢复正常通信信号，但此时大祸酿成，原地待命的1016号车被驶来的1005号车猛烈撞击。
一位接近事故调查组的人士对《财经》记者表示，责任主要在调度人员，属于工作疏忽。
按照作业流程，故障区间内的列车司机首先要向调度所汇报其所在位置，调度所统一汇总各班次列车位置后，首要之举就是准确排序、并制定调度规划，在满足“三站两区间”的闭塞条件下，向具备行车条件的列车司机下达行车指令，并告知车站值班员。同时，为保障行车安全，车站值班员还需向列车司机发放“路票”（证明即将占用前方空闲区间的发车凭证），进行手动发车指挥，列车才能行进。
而“路票”发放的两个前提条件是，车站值班员采用电话通讯方式向前方两个站台的车站值班员确认前方的两个区间内空闲，满足“三站两区间”的闭塞要求；车站值班员获知调度室的指令。
以上多重保障，足以形成一套有效的安全保护闸。但此作业流程需要各部门多个人员的协调衔接和有效沟通。
上述接近调查组人士认为，事故源于未能将列车准确定位，由于作业流程的这一首要步骤就出现重大失误，按部就班的之后操作环节自然将错就错，最终事故酿发。
提前抢“功”
《财经》记者了解到，在“9·27”追尾事故发生前的近一年来，上海地铁10号线可谓故障频频。
7月28日晚19时6分，上海地铁10号线上，开往航中路站的101101列车开错方向，在龙溪路站岔道口向另一方向的虹桥火车站开出。事故后查明，因信号供应商卡斯柯正在实施CBTC（一种基于无线通讯的信号控制系统）的升级调试，造成计算机系统突然发生“信息阻塞”故障，导致信息指令延误。
距此次“开倒车”事件仅五天后，8月2日，10号线上开往新江湾城方向的列车，在宋园路至虹桥路区间突发故障，致使列车无法继续开行，车门无法打开。运营调度中心启动应急预案，安排后续列车清客后空车实施救援。故障车经回库检查，查明原因为列车的主控制器发生故障，使车上设备处于完全封锁状态。
这条故障频发的10号线，也是提前开通、抢工完成的产物。据申通集团官方网站公布，2010年4月10日，历时四年建设的10号线提前投入试运营，其原计划为10月通车，其中整体建设工期共缩短近4个月。
就在试运营前两天，4月8日，申通集团还通过官网表示，由于提前通车，信号系统和后续投运列车还需进一步调试，各设备系统尚需进一步磨合。
“开倒车”事件发生后，卡斯柯公司亦在《中国青年报》的报道中表示：10号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后（近八个月的延误），导致信号系统有效调试时间不断被压缩。
一位参与10号线建设的人士回忆，施工期间非常紧张，上级曾指令3月25日之前通车，根本无法完成，一路赶工最终才争到半个月时间，4月进入试运营。而抢工、提前开通的目的，是配合同年５月１日开始的上海世博会。
软实力严重不足
从1995年正式运营的首条线路算起，上海地铁至今仅有16年运营史。但在这不足20年的时间里，上海地铁完成了发达国家上百年的发展里程。资料显示，以2010年为界，伦敦地铁用了147年总线路达到408公里，纽约地铁历经106年总线路长达370公里，巴黎地铁用了110年达到了215公里。而上海地铁截至2010年6月30日已开通运营11条线，运营里程达420公里，一举赶超伦敦成为世界之最，国际地铁协会（COMET）称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。
“神速”并未停歇，上海宣称到2015年，全市地铁运行总里程有望延伸突破600公里。
国内其他较大城市虽略有滞缓，但在国际上亦属“神速”，北京地铁自1969年建成首条线路，至2010年底运营里程336公里；广州地铁自1997年通车，运营里程222公里。
然而，“年轻”的中国地铁，在迅猛发展的进程中也很容易受伤。港铁轨道交通（深圳）有限公司运营经理廉明撰文称，中国城轨及城际轨道交通正在步入高速发展阶段，面临的最大困境是没有足够的专业人员来管理和运营这些突飞猛进的线路。
“中国的地铁起步晚、起步低，虽然在高速发展，但软实力不足，特别是专业人才急缺。”一位参与中国地铁建设与科研的资深轨道专家对《财经》记者说。
国内院校的城市轨道领域专业院系成立较晚，上海工程技术大学在上世纪80年代末期才设置全国第一个地下交通专业，教职人员则是从上海铁道学院（2000年后合并为至今的同济大学）招募的地面铁路领域转为地铁研究的老教师。
“在目前国内的交通行业中，地铁人才技能最低，专业人员最为短缺，而应急能力也较差。”这位专家说。
供职于上海地铁运营有限公司总调度所的蔡于，对85起10分钟以上严重晚点事件的应急处置做过详细分析，其中处置盲目、不够合理的17次，信息沟通不畅15次，缺乏整体观念13次，决策不够果断8次，缺乏对事件影响的预判力、分工不够明确、作业不够规范各有7次，未合理利用设备条件、对现场控制能力差各有4次，而随意变更调整方案也发生过3次。
一位上海地铁车站工作人员向《财经》记者介绍，公司有多项应急预案，但由于列车夜间要进行维修护养、白天运营高峰期又难以进行演练，在演练上并不到位。此外，诸如火灾、恐怖袭击、疏散乘客等应急演练平均每月举行一次，针对运营调度方面的演练却较少。在技术上，列车安装自动安全导向系统之后，更依赖于自动化系统，人工调度方面的演练几乎没有进行。
上海地铁10号线一名卓姓工作人员，一年多前大专刚毕业。据他介绍，10号线的技术人员、行车司机、调度员，比1号线、2号线要年轻很多，而且实战训练也比1号线、2号线要少，这也和世博会开幕前上海地铁的跨越式发展相关。
“上海地铁内部的人都知道，1号线至4号线的调度、技术人员都是老兵，十几年练出来了，经验丰富。比如2009年1号线发生碰撞事故，司机其实立功了，因为他在列车自动保护系统（ATP）反应之前，就发现和前车距离太近，自己踩了刹车，否则事情会更大。”上述10号线卓姓工作人员说。
成熟的专业人员储备不足，经验不足的年轻工作人员，又在地铁追求快速发展的形势下匆促上阵，上海地铁的惊魂一幕，更深的原因即在于此。
上海地铁的快速发展堪称全国地铁的典型样本，而上海地铁的血的教训，亦当为全国地铁运营管理者殷鉴。