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“双碳”目标的制定给汽车行业带来了新考验，也为新能源汽车产业发展提供了新机会。
2020年，我国在联合国大会上明确提出，二氧化碳排放量力争于2030年前达到峰值、2060年前实现碳中和。碳达峰、碳中和（后简称“双碳”）目标的制定给汽车行业带来了新考验，也为新能源汽车产业发展提供了新机会。“双碳”目标下，汽车产业该如何发挥作用？相关政府部门、行业机构、企业应如何协同推动该目标的达成？
交通碳排放占比高达14%
过去9年，我国交通运输领域碳排放年均增速保持在5%以上，已成为温室气体排放增长最快的领域之一。截至2020年，全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。再加上航空、铁路、水运等，交通领域碳排放量非常大。
因此，在近日召开的“交通碳达峰和碳中和目标、路径与对策论坛”上，能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥强调：“交通行业逐渐成为越来越多城市大气污染的主要来源，同时也是温室气体排放的重要来源，交通行业率先实现零排放对空气质量达标、保护人体健康、支持国家气候变化目标实现、推动碳达峰碳中和目标落实非常关键。”
而据国际清洁交通委员会中国项目负责人、高级研究员何卉介绍，当前全球交通部门排放的CO2约占总排放的1/4，而交通运输活动预期还会在未来15年间增长3倍。
数据显示，中国交通部门的燃油消耗量占全国总消耗量的60%以上，CO2排放量占总排放量的6.7%～14%。随着近年来油耗标准以及新能源车辆推广等一系列政策和规划的实施，预计交通领域将于2028年-2030年间碳达峰。
对于2060年交通领域碳中和的目标能否顺利实现，生态环境部机动车排污监控中心副主任尹航认为，如果不采取更严格的交通减碳政策，该目标的实现将是巨大挑战：“我国需要从长远考虑，以终为始部署更为严格的交通减排政策和措施，助力国家2060年碳中和目标的实现。”
产业路径与战略选择
从产业层面看，汽车与交通领域助力“双碳”目标实现的路径有哪些？
有观点认为，道路交通领域的碳达峰本质上是化石能源用量的达峰（假设单车能耗不变，则可视作燃油车数量的达峰），因此增量电动化比例提升的主要作用是减缓碳排放的增长速度，而存量的電动化转化才是削减碳排放的主要手段。
ICCT2050年远景规划研究表明，通过五个战略路径——机动车能效和CO2排放法规标准、零排放汽车政策法规、尾气污染物排放标准、低碳可再生燃油法规、交通活动需求管理，可以在2050年为全球交通带来80%的CO2减排。
交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强对《汽车观察》记者指出，营运性公路运输是制约交通碳达峰的关键领域，推进交通碳达峰的主要举措包括加快推广新能源车辆、优化货物运输结构、引导绿色出行、提升车辆能效水平和运输组织效率等。目前公交和出租碳减排路径比较清晰，但重型货车还缺乏成熟的能源替代方案，是低碳技术研发的重点。他认为，支撑2060年碳中和目标需要电力行业向“零碳”转变，需要通过技术研发实现交通装备革命性变革。对于营运性新能源车，采用运营补贴模式更有利于推广应用。
在中国汽车技术研究中心副总经理吴志新看来，加快发展智能新能源汽车是汽车行业实现“双碳”目标的重要技术路径和战略选择。同时，汽车行业也要重视传统能源汽车节能减碳及汽车制造全产业链节能低碳。但汽车行业实现“双碳”目标，仅靠汽车行业自身是万万不能的，离不开与大能源、大交通的协同发展、融合互动。车联网、电力能源网、智慧交通网的深度融合可系统提高能源利用及交通运输效率，进而全面降低碳排放。此外，还需推行绿色生活方式，减少“不必要的交通”。
加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心（C-CET）主任王云石放眼国际，以加州政府的减排政策举例。他介绍，为了达到减少大气污染和二氧化碳排放的目标，加州从九十年代便开始对小车、能源公司进行管制，如今管制范围已经扩大到大客车及卡车。
“我们建议，积分政策目标要对准碳中和，起到推动卡车电动化的作用。不仅要保持技术中立，对新技术加倍激励，与此同时，低碳燃料标准、运输公司零排放强制政策等配套政策也应同步推进。”王云石建议。
中国汽车技术研究中心政研中心副主任刘斌也认为，当前，加快普及新能源汽车是我国汽车行业实现“双碳”目标的重要手段。刘斌称，有必要结合国内外实施经验与产业发展需求，综合考虑各类政策实施效果，研究提出下阶段我国新能源汽车财税激励政策调整方向。遵循投入产出总体平衡、政府引导与市场驱动并重、奖励政策与约束手段并用、分步实施科学有序等基本原则，构建中长期新能源汽车财税激励政策体系设计方案，发挥财税政策对产业的引导作用和正向调节效应，推进实施“双碳”目标。
地方在行动
除了产业路径与战略的选择以外，地方层面的实践也至关重要。“十四五”规划建议，降低碳排放强度，支持有条件的地方率先达到碳排放峰值，制定2030年前碳排放达峰行动方案。在此建议指导下，目前，上海、深圳、海南、张家口等城市已积极展开相关行动。
上海是车辆电动化推广与发展的前沿阵地，截至2019年底，新能源汽车已推广累计超过30万辆，位居全球前列。其中，新能源公交累计推广达到11，141辆，占全市公交车总量的61.5%。上海城乡建设和交通发展研究院副院长、教授级高工朱洪认为，进一步推进上海的新能源汽车产业发展，要从市场推广、产业发展、模式创新三个方面着手。在市场推广上，改变原有直接对产品补贴的推广政策，转变为全面降低新能源汽车使用成本的政策;在产业发展上，由原本的重规模转向规模与质量并重的发展政策;在模式创新上，继续鼓励和推动产品使用模式的创新和服务模式的创新，并且推广到全国。
作为新能源汽车推广应用效果最好的城市之一，深圳的新能源车保有量始终处于全球领先的位置。截至2020年8月底，深圳市共推广新能源汽车约40万辆（超过了挪威、日本等国家全国的保有量），占机动车总保有量的11.3%，其中公交车1.63万辆、巡游出租车2.15万辆、网约车约3万辆、普货车辆7.7万辆、泥头车0.42万辆、环卫车0.21万辆、私家车及其他车辆24.9万辆。目前深圳的新能源车推广应用主要措施包括购置补贴、运营补贴、路权、充电免费停车、充电桩建设补贴、优惠充电电费等。
近年来，海南省已形成生态文明建设的样板。生态环境部机动车排污监控中心政策研究部副主任郝春晓介绍，海南针对移动源排放控制和清洁化提出了一系列举措，而如何实现货车电动化是目前面临的一个难点。相关政府部门针对其货运需求及特点，设计海南省货运电动化路线图，并针对路线图推广提出了建议，助力海南省尽快实现机动车全面电动化。
此外，作为国家可再生能源示范区，张家口也在先行先试零碳氢能交通的规模应用。目前，张家口的300余辆氢燃料电池公交车累计运行已超过1，600万公里，使用绿氢超过1，000吨。预计在2022年冬奥期间，推广规模还将成倍增加。
当然，除了车辆本身以外，交通行业的碳中和还应涉及运输需求和基础设施的保障，如建设用地和城市、电网规划等。从这个角度来看，“双碳”目标应是全产业的共同课题，行业各方应协同共进，合力绘就产业蓝图。
2020年，我国在联合国大会上明确提出，二氧化碳排放量力争于2030年前达到峰值、2060年前实现碳中和。碳达峰、碳中和（后简称“双碳”）目标的制定给汽车行业带来了新考验，也为新能源汽车产业发展提供了新机会。“双碳”目标下，汽车产业该如何发挥作用？相关政府部门、行业机构、企业应如何协同推动该目标的达成？
交通碳排放占比高达14%
过去9年，我国交通运输领域碳排放年均增速保持在5%以上，已成为温室气体排放增长最快的领域之一。截至2020年，全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。再加上航空、铁路、水运等，交通领域碳排放量非常大。
因此，在近日召开的“交通碳达峰和碳中和目标、路径与对策论坛”上，能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥强调：“交通行业逐渐成为越来越多城市大气污染的主要来源，同时也是温室气体排放的重要来源，交通行业率先实现零排放对空气质量达标、保护人体健康、支持国家气候变化目标实现、推动碳达峰碳中和目标落实非常关键。”
而据国际清洁交通委员会中国项目负责人、高级研究员何卉介绍，当前全球交通部门排放的CO2约占总排放的1/4，而交通运输活动预期还会在未来15年间增长3倍。
数据显示，中国交通部门的燃油消耗量占全国总消耗量的60%以上，CO2排放量占总排放量的6.7%～14%。随着近年来油耗标准以及新能源车辆推广等一系列政策和规划的实施，预计交通领域将于2028年-2030年间碳达峰。
对于2060年交通领域碳中和的目标能否顺利实现，生态环境部机动车排污监控中心副主任尹航认为，如果不采取更严格的交通减碳政策，该目标的实现将是巨大挑战：“我国需要从长远考虑，以终为始部署更为严格的交通减排政策和措施，助力国家2060年碳中和目标的实现。”
产业路径与战略选择
从产业层面看，汽车与交通领域助力“双碳”目标实现的路径有哪些？
有观点认为，道路交通领域的碳达峰本质上是化石能源用量的达峰（假设单车能耗不变，则可视作燃油车数量的达峰），因此增量电动化比例提升的主要作用是减缓碳排放的增长速度，而存量的電动化转化才是削减碳排放的主要手段。
ICCT2050年远景规划研究表明，通过五个战略路径——机动车能效和CO2排放法规标准、零排放汽车政策法规、尾气污染物排放标准、低碳可再生燃油法规、交通活动需求管理，可以在2050年为全球交通带来80%的CO2减排。
交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强对《汽车观察》记者指出，营运性公路运输是制约交通碳达峰的关键领域，推进交通碳达峰的主要举措包括加快推广新能源车辆、优化货物运输结构、引导绿色出行、提升车辆能效水平和运输组织效率等。目前公交和出租碳减排路径比较清晰，但重型货车还缺乏成熟的能源替代方案，是低碳技术研发的重点。他认为，支撑2060年碳中和目标需要电力行业向“零碳”转变，需要通过技术研发实现交通装备革命性变革。对于营运性新能源车，采用运营补贴模式更有利于推广应用。
在中国汽车技术研究中心副总经理吴志新看来，加快发展智能新能源汽车是汽车行业实现“双碳”目标的重要技术路径和战略选择。同时，汽车行业也要重视传统能源汽车节能减碳及汽车制造全产业链节能低碳。但汽车行业实现“双碳”目标，仅靠汽车行业自身是万万不能的，离不开与大能源、大交通的协同发展、融合互动。车联网、电力能源网、智慧交通网的深度融合可系统提高能源利用及交通运输效率，进而全面降低碳排放。此外，还需推行绿色生活方式，减少“不必要的交通”。
加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心（C-CET）主任王云石放眼国际，以加州政府的减排政策举例。他介绍，为了达到减少大气污染和二氧化碳排放的目标，加州从九十年代便开始对小车、能源公司进行管制，如今管制范围已经扩大到大客车及卡车。
“我们建议，积分政策目标要对准碳中和，起到推动卡车电动化的作用。不仅要保持技术中立，对新技术加倍激励，与此同时，低碳燃料标准、运输公司零排放强制政策等配套政策也应同步推进。”王云石建议。
中国汽车技术研究中心政研中心副主任刘斌也认为，当前，加快普及新能源汽车是我国汽车行业实现“双碳”目标的重要手段。刘斌称，有必要结合国内外实施经验与产业发展需求，综合考虑各类政策实施效果，研究提出下阶段我国新能源汽车财税激励政策调整方向。遵循投入产出总体平衡、政府引导与市场驱动并重、奖励政策与约束手段并用、分步实施科学有序等基本原则，构建中长期新能源汽车财税激励政策体系设计方案，发挥财税政策对产业的引导作用和正向调节效应，推进实施“双碳”目标。
地方在行动
除了产业路径与战略的选择以外，地方层面的实践也至关重要。“十四五”规划建议，降低碳排放强度，支持有条件的地方率先达到碳排放峰值，制定2030年前碳排放达峰行动方案。在此建议指导下，目前，上海、深圳、海南、张家口等城市已积极展开相关行动。
上海是车辆电动化推广与发展的前沿阵地，截至2019年底，新能源汽车已推广累计超过30万辆，位居全球前列。其中，新能源公交累计推广达到11，141辆，占全市公交车总量的61.5%。上海城乡建设和交通发展研究院副院长、教授级高工朱洪认为，进一步推进上海的新能源汽车产业发展，要从市场推广、产业发展、模式创新三个方面着手。在市场推广上，改变原有直接对产品补贴的推广政策，转变为全面降低新能源汽车使用成本的政策;在产业发展上，由原本的重规模转向规模与质量并重的发展政策;在模式创新上，继续鼓励和推动产品使用模式的创新和服务模式的创新，并且推广到全国。
作为新能源汽车推广应用效果最好的城市之一，深圳的新能源车保有量始终处于全球领先的位置。截至2020年8月底，深圳市共推广新能源汽车约40万辆（超过了挪威、日本等国家全国的保有量），占机动车总保有量的11.3%，其中公交车1.63万辆、巡游出租车2.15万辆、网约车约3万辆、普货车辆7.7万辆、泥头车0.42万辆、环卫车0.21万辆、私家车及其他车辆24.9万辆。目前深圳的新能源车推广应用主要措施包括购置补贴、运营补贴、路权、充电免费停车、充电桩建设补贴、优惠充电电费等。
近年来，海南省已形成生态文明建设的样板。生态环境部机动车排污监控中心政策研究部副主任郝春晓介绍，海南针对移动源排放控制和清洁化提出了一系列举措，而如何实现货车电动化是目前面临的一个难点。相关政府部门针对其货运需求及特点，设计海南省货运电动化路线图，并针对路线图推广提出了建议，助力海南省尽快实现机动车全面电动化。
此外，作为国家可再生能源示范区，张家口也在先行先试零碳氢能交通的规模应用。目前，张家口的300余辆氢燃料电池公交车累计运行已超过1，600万公里，使用绿氢超过1，000吨。预计在2022年冬奥期间，推广规模还将成倍增加。
当然，除了车辆本身以外，交通行业的碳中和还应涉及运输需求和基础设施的保障，如建设用地和城市、电网规划等。从这个角度来看，“双碳”目标应是全产业的共同课题，行业各方应协同共进，合力绘就产业蓝图。