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摘 要：文章以公路交通安全事故的具体成因为切入点，简要分析了公路设计应考虑的几点交通安全因素，主要包括平纵组合因素、平面交叉因素、平面线形因素、纵断面线形因素、视距因素等方面，明确其中的要点，以期为同行人士提供相对可靠的理论依据。
关键词：公路设计；交通安全因素；视距；平纵组合；平面交叉
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）21-0164-01
自20世纪90年代开始，我国对于公路基础设建设的力度不断加大，客观上促进了公路设计的发展。近年来，伴随经济的发展，汽车的数量持续增长，部分公路设计人员为了提高公路的通行能力，盲目改建加宽，而忽略了其中的交通安全因素，导致安全事故频发。鉴于此，针对公路设计应考虑的交通安全因素进行分析是十分必要的。
1 公路交通事故的具体成因分析
整体而言，交通系统属于大型综合性系统的范畴，其组成的环节是比较复杂的，并且非常容易受到外界因素的影响。业内人士一致认为，一起交通事故的发生，其原因并不是单一的，往往涉及到多个方面的因素，主要包括汽车机械故障、公路设计、公路施工质量、公路日常养护、司乘人员的个人原因等。
纵观近年来我国发生的交通安全事故案例，公路设计不合理是其主要的诱发原因，也是事故多发地段的“命门”。笔者认为，在公路的设计阶段，充分调研现场的实际情况，包括车流量、人流量等内容，合理设计，科学规划，高度重视交通安全因素，是可以有效降低交通安全事故发生的风险。
2 公路设计应考虑的交通安全因素分析
公路设计应考虑的几点交通安全因素，集中体现在平纵组合因素、平面交叉因素、平面线形因素、纵断面线形因素、视距因素等方面，需要注意的设计侧重点存在着较大的差异，需要加以明确，具体如下。
2.1 平纵组合因素
针对平面与纵断面的线形组合设计而言，其根本原则为“相互对应”，在设计的过程当中，需要尽量规避下列的几点问题，以保证公路设计的质量，避免在使用的过程当中发生较大的交通安全事故，具体为：①长度较长的直线不允许与陡坡或者是长度较短并且半径较小的竖曲线相互组合。②长度较长的平曲线之内不允许涵盖较多的短竖曲线，同时短竖曲线与短竖曲线之间不允许相互组合。③如果平曲线的半径比较小，则其起点与终点均不允许与凹型竖曲线底部相互接近，同时不允许设置在凸型竖曲线的顶部位置之上。④长度较长的竖曲线之内，不允许设计半径较小的平曲线。⑤无论是凹型竖曲线底部位置，还是凸型竖曲线的顶部位置，均不允许跟同向或者反向平曲线的拐点存在相互重合的关系。
2.2 平面交叉因素
平面交叉是现代公路的重要组成部分，其是公路交通网络当中的关键节点。然而，鉴于部分公路的平面交叉尚未进行渠化设计，导致驾驶人员缺乏指定的行迹指引，无法准确判断其余的车辆的实际动向，交叉的空间无法得到高效的而利用，进而出现占道行驶、抢道行驶、违规超车等不良现象，严重时会发生安全事故，造成人员伤亡与财产损失。因此，在进行公路设计时，应当在交叉点当中尽量减少车流可能会产生冲突的节点，将冲突区进一步缩小，实施渠化处理，对现有的冲突区进行分散处理。
公路平面交叉设计要求在通视三角区之内不允许存在任何对驾驶人员的视线造成阻碍的物体存在，确保公路的安全交叉停车视距至公路边车道中心线5～8 m的通视三角区空旷，视野环境良好。此外，还需要采取设置警告标志等一系列的辅助措施，针对干路与支线相交的交叉路口而言，需要满足驾驶人员快速辨别同乡行驶车辆意图的要求，严格控制一、二级公路平面交叉的间距。
2.3 平面线形因素
公路设计的平面线形需要与景观、环境、地形等因素保持高度协调一致的关系，确保线形的均衡性与连续性，与纵断面、横断面相互配合。一般而言，公路的直线段长度不可过长，在选用曲线半径的过程当中，建议以最小半径为参考依据，所选用的半径稍大于最小半径即可，圆曲线的最大半径值不允许超过一万米，前后线形需要协调一致。在连接长直线的曲线之上，不可突然变化使用小半径曲线，也不可采用最小的圆曲线半径，由地形条件比较理想的区段过渡到地形条件比较差的区段之时，曲线的技术指标也应当随之缓慢变化，对于设置有回旋线的圆曲线，回旋线的长度应当与圆曲线的半径保持正比例的关系，同增同减，如果圆曲线需要设置超高，则回旋线的长度要求大于超高过渡段的长度。
公路的线形设计需要与当地的自然地形以及景观相互协调，这是公路设计需要遵循的基本原则之一。部分业内人士认为，顺着自然地形的平滑线形比以直线为主的土方填挖公路现线形要美观得多，同时也可以避免对沿线的生态环境造成严重的破坏，节约建设成本，有助于保护自然环境。诚然，其理论是成立的，但是连续性的曲线线形往往会使得驾驶人员出现视觉疲劳的问题，并且曲线的长度大于直线的长度，排水与排水等方面的配套设施落实也耗时耗力，因此，建议采用直线线形与曲线线形相互结合，穿插变动的设计形式，如果在地形的制约之下公路的平面线形采取了极限半径，则需要切实做好相应的安全防护措施，如加设双层护栏等。
2.4 纵断面线形因素
公路的纵断面线形很大程度上影响着汽车动力性能的发挥，大纵坡多发交通安全事故，尤其是对公路较小以及载重较大的汽车的影响尤为明显。汽车在爬坡之时，持续挂低速挡，致使车辆的水箱开锅，载重较大的汽车爬坡缓慢，后面的车辆往往会选择超车，如果在通行条件不理想的情况下强行超车，非常容易酿成安全事故。
针对下坡，车辆在连续下坡之时，驾驶人员往往会制动，进而导致刹车因过热而失效，发生安全事故。鉴于此，在进行公路设计时，需要严格控制连续上、下坡路段的平均纵坡，设置爬坡车道，确保道路的通行能力，降低强行超车的频率。在设计之时，纵坡坡度不采取极限值，同时降低设计车速，设置坡段长度标志，拓宽紧急停车带与路肩，在路侧可设置安全碰撞措施与避险车道，避免发生更为严重的安全事故。
2.5 视距因素
平面视距与纵断面视距是行车视距的主要类型，良好的行车视距有助于帮助驾驶人员判断道路环境，进而作出正确的驾驶选择。在公路设计中，主要包括会车视距、超车视距、停车视距三种，其中最长的是超车视距。一级公路多设置分隔带，因此不要求会车视距与超车视距，仅要求停车视距。双向行驶的二、三级公路，其所重点强调的则是会车视距，以相向两辆汽车会车制动的停车视距为依据，合理确定会车视距，一般而言，会车视距要求大于停车视距两倍以上。如果二级公路具备干线功能，则在3 min的时间之内为驾驶人员提供至少一次满足超车视距要求的超车路段，对超车视距路段的比例不作统一要求。彻底检查平曲线内侧所设置的人工构造物以及中央分隔带等对视距的实际影响程度，乔木与景观石的设计位置要求远离分隔带开口，并注意适当降低其高度，避免对驾驶人员的视线形造成遮挡，继而导致驾驶人员在视距不足的情况下作出错误的驾驶选择，发生交通安全事故。
3 结 语
综上所述，公路设计是一项系统而复杂的工作，其涉及的专业范围比较广，容易受到各方面因素的影响。基于保证公路设计的质量、降低安全事故发生的风险的重要目的，从业人员需要在明确公路交通安全事故具体成因的前提下，立足于平纵组合因素、平面交叉因素、平面线形因素、纵断面线形因素、视距因素等方面，统筹兼顾，注重细节，合理设计。
参考文献：
[1] 唐虎.公路设计应考虑的交通安全因素分析[J].低碳世界，2014，（13）.
[2] 孙景鲍.公路设计阶段应考虑的交通安全因素[J].交通标准化，2014，（15）.
[3] 李琼.公路设计应考虑的交通安全因素[J].工程与建设，2011，（6）.
关键词：公路设计；交通安全因素；视距；平纵组合；平面交叉
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）21-0164-01
自20世纪90年代开始，我国对于公路基础设建设的力度不断加大，客观上促进了公路设计的发展。近年来，伴随经济的发展，汽车的数量持续增长，部分公路设计人员为了提高公路的通行能力，盲目改建加宽，而忽略了其中的交通安全因素，导致安全事故频发。鉴于此，针对公路设计应考虑的交通安全因素进行分析是十分必要的。
1 公路交通事故的具体成因分析
整体而言，交通系统属于大型综合性系统的范畴，其组成的环节是比较复杂的，并且非常容易受到外界因素的影响。业内人士一致认为，一起交通事故的发生，其原因并不是单一的，往往涉及到多个方面的因素，主要包括汽车机械故障、公路设计、公路施工质量、公路日常养护、司乘人员的个人原因等。
纵观近年来我国发生的交通安全事故案例，公路设计不合理是其主要的诱发原因，也是事故多发地段的“命门”。笔者认为，在公路的设计阶段，充分调研现场的实际情况，包括车流量、人流量等内容，合理设计，科学规划，高度重视交通安全因素，是可以有效降低交通安全事故发生的风险。
2 公路设计应考虑的交通安全因素分析
公路设计应考虑的几点交通安全因素，集中体现在平纵组合因素、平面交叉因素、平面线形因素、纵断面线形因素、视距因素等方面，需要注意的设计侧重点存在着较大的差异，需要加以明确，具体如下。
2.1 平纵组合因素
针对平面与纵断面的线形组合设计而言，其根本原则为“相互对应”，在设计的过程当中，需要尽量规避下列的几点问题，以保证公路设计的质量，避免在使用的过程当中发生较大的交通安全事故，具体为：①长度较长的直线不允许与陡坡或者是长度较短并且半径较小的竖曲线相互组合。②长度较长的平曲线之内不允许涵盖较多的短竖曲线，同时短竖曲线与短竖曲线之间不允许相互组合。③如果平曲线的半径比较小，则其起点与终点均不允许与凹型竖曲线底部相互接近，同时不允许设置在凸型竖曲线的顶部位置之上。④长度较长的竖曲线之内，不允许设计半径较小的平曲线。⑤无论是凹型竖曲线底部位置，还是凸型竖曲线的顶部位置，均不允许跟同向或者反向平曲线的拐点存在相互重合的关系。
2.2 平面交叉因素
平面交叉是现代公路的重要组成部分，其是公路交通网络当中的关键节点。然而，鉴于部分公路的平面交叉尚未进行渠化设计，导致驾驶人员缺乏指定的行迹指引，无法准确判断其余的车辆的实际动向，交叉的空间无法得到高效的而利用，进而出现占道行驶、抢道行驶、违规超车等不良现象，严重时会发生安全事故，造成人员伤亡与财产损失。因此，在进行公路设计时，应当在交叉点当中尽量减少车流可能会产生冲突的节点，将冲突区进一步缩小，实施渠化处理，对现有的冲突区进行分散处理。
公路平面交叉设计要求在通视三角区之内不允许存在任何对驾驶人员的视线造成阻碍的物体存在，确保公路的安全交叉停车视距至公路边车道中心线5～8 m的通视三角区空旷，视野环境良好。此外，还需要采取设置警告标志等一系列的辅助措施，针对干路与支线相交的交叉路口而言，需要满足驾驶人员快速辨别同乡行驶车辆意图的要求，严格控制一、二级公路平面交叉的间距。
2.3 平面线形因素
公路设计的平面线形需要与景观、环境、地形等因素保持高度协调一致的关系，确保线形的均衡性与连续性，与纵断面、横断面相互配合。一般而言，公路的直线段长度不可过长，在选用曲线半径的过程当中，建议以最小半径为参考依据，所选用的半径稍大于最小半径即可，圆曲线的最大半径值不允许超过一万米，前后线形需要协调一致。在连接长直线的曲线之上，不可突然变化使用小半径曲线，也不可采用最小的圆曲线半径，由地形条件比较理想的区段过渡到地形条件比较差的区段之时，曲线的技术指标也应当随之缓慢变化，对于设置有回旋线的圆曲线，回旋线的长度应当与圆曲线的半径保持正比例的关系，同增同减，如果圆曲线需要设置超高，则回旋线的长度要求大于超高过渡段的长度。
公路的线形设计需要与当地的自然地形以及景观相互协调，这是公路设计需要遵循的基本原则之一。部分业内人士认为，顺着自然地形的平滑线形比以直线为主的土方填挖公路现线形要美观得多，同时也可以避免对沿线的生态环境造成严重的破坏，节约建设成本，有助于保护自然环境。诚然，其理论是成立的，但是连续性的曲线线形往往会使得驾驶人员出现视觉疲劳的问题，并且曲线的长度大于直线的长度，排水与排水等方面的配套设施落实也耗时耗力，因此，建议采用直线线形与曲线线形相互结合，穿插变动的设计形式，如果在地形的制约之下公路的平面线形采取了极限半径，则需要切实做好相应的安全防护措施，如加设双层护栏等。
2.4 纵断面线形因素
公路的纵断面线形很大程度上影响着汽车动力性能的发挥，大纵坡多发交通安全事故，尤其是对公路较小以及载重较大的汽车的影响尤为明显。汽车在爬坡之时，持续挂低速挡，致使车辆的水箱开锅，载重较大的汽车爬坡缓慢，后面的车辆往往会选择超车，如果在通行条件不理想的情况下强行超车，非常容易酿成安全事故。
针对下坡，车辆在连续下坡之时，驾驶人员往往会制动，进而导致刹车因过热而失效，发生安全事故。鉴于此，在进行公路设计时，需要严格控制连续上、下坡路段的平均纵坡，设置爬坡车道，确保道路的通行能力，降低强行超车的频率。在设计之时，纵坡坡度不采取极限值，同时降低设计车速，设置坡段长度标志，拓宽紧急停车带与路肩，在路侧可设置安全碰撞措施与避险车道，避免发生更为严重的安全事故。
2.5 视距因素
平面视距与纵断面视距是行车视距的主要类型，良好的行车视距有助于帮助驾驶人员判断道路环境，进而作出正确的驾驶选择。在公路设计中，主要包括会车视距、超车视距、停车视距三种，其中最长的是超车视距。一级公路多设置分隔带，因此不要求会车视距与超车视距，仅要求停车视距。双向行驶的二、三级公路，其所重点强调的则是会车视距，以相向两辆汽车会车制动的停车视距为依据，合理确定会车视距，一般而言，会车视距要求大于停车视距两倍以上。如果二级公路具备干线功能，则在3 min的时间之内为驾驶人员提供至少一次满足超车视距要求的超车路段，对超车视距路段的比例不作统一要求。彻底检查平曲线内侧所设置的人工构造物以及中央分隔带等对视距的实际影响程度，乔木与景观石的设计位置要求远离分隔带开口，并注意适当降低其高度，避免对驾驶人员的视线形造成遮挡，继而导致驾驶人员在视距不足的情况下作出错误的驾驶选择，发生交通安全事故。
3 结 语
综上所述，公路设计是一项系统而复杂的工作，其涉及的专业范围比较广，容易受到各方面因素的影响。基于保证公路设计的质量、降低安全事故发生的风险的重要目的，从业人员需要在明确公路交通安全事故具体成因的前提下，立足于平纵组合因素、平面交叉因素、平面线形因素、纵断面线形因素、视距因素等方面，统筹兼顾，注重细节，合理设计。
参考文献：
[1] 唐虎.公路设计应考虑的交通安全因素分析[J].低碳世界，2014，（13）.
[2] 孙景鲍.公路设计阶段应考虑的交通安全因素[J].交通标准化，2014，（15）.
[3] 李琼.公路设计应考虑的交通安全因素[J].工程与建设，2011，（6）.