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摘 要：随着轨道交通的发展，常规公交在额定人数减少、舒适度增加的同时，却经常被“堵”在各个路段上，运输功能被大大削弱，因此对于城市常规公交的再定位与再设计十分有必要，而重点关注“政府投入是关键”、“常态化运营是基础”、“规划管理是前提”、“智能效能是核心”这四方面理念，城市公交优先的发展才具有可持续意义。
关键词：通勤交通 常规公交 公交优先 智能效能
由于我国城市化的快速发展，城市人口急速膨胀，城市机动化出行因此迅猛发展，所造成的交通拥堵问题已经成为城市的顽疾。城市对机动化的高强度需求在很大意义上有其理性因素，但对城市生态环境的发展而言，缺乏有效的交通出行行为的引导，在城市“举步维艰”无疑是有违于我国可持续发展战略的。本文力求在“以轨道为主体，公交为骨干”的大公交体系下，探究国内外大城市的通勤特点，概括上海居民的通勤规律，进而结合现有公交优先的策略，对目前上海常规公交的发展提出建议，以使上海的常规公交能真正体现公交优先的服务目标。
一、中外城市居民通勤交通的行为比较
（一）国外通勤行为的研究状况
虽然通勤代表着最个性化的个人行为，但从上个世纪70年代开始，国外城市问题研究者就开始频繁关注城市通勤问题，包括对城市居民出行日志、生活空间的调查，以探讨城市通勤的实际状况。例如，美国学者哈纳利在研究了美国亚特兰大乔治亚地区138户家庭通勤者行为后，认为上班途中的时耗、距离同经济因素有很大关联。美国学者汉密尔顿则以“过剩通勤”的形成机制进行分析，认为“在不改变城市职住空间分布现状的条件下，即不改变城市空间结构的前提下，通过相互交换居住地与就业地，使城市通勤在理论上达到最小值”。斯科特等利用城市土地利用、交通、能源和排放综合模型加以分析，认为“提高通勤效率，即减少过剩通勤可以使交通拥堵和汽车尾气排放显著减少”。这些研究对于城市通勤路段交通的建设具有积极的意义，对于城市人口有机更新提供了衡量出行效能的功能框架。
（二）我国通勤行为的调研状况
相比较之下，我国对城市通勤的研究是伴随改革开放后城市交通规划的强需求而来的，对北上广近20年通勤数据的汇总分析，将有助于我们清晰认识现代城市交通的开发与发展基本特点。
1.广州居民通勤特点
对广州居民的通勤分析中，可以看出，不同的集聚人类对交通的出行时间与距离有明显的差异性，其中通勤行为的出行（包括上班、上学）与公务出行在耗时与距离上随着城市化的发展，其统计数据十分靠近。这说明在有限的道路资源运行中，如何约束出行成本可能对于城市交通拥堵情况的改善有着密切关系，也说明单纯增加公交车辆不足以解决城市居民的日常供需矛盾（表1、表2）。
表1 广州市居民出行目的的耗时（分钟）
表2 广州市居民出行目的的平均出行距离（公里）
2.北京居民通勤特点
由表3可以看出，北京市居民的出行表现为高峰期更倾向于私家车或其他出行方式，公共交通的分担率甚至低于私家车出行，按一辆轿车占用地面21平方米计算，城市路面交通资源十分紧张，私家车等出行频频会引发城市交通的结构性失调，呈现出个体交通与公共交通激烈竞争，通勤时间的交通拥堵因此成为常态，说明了城市交通运行不能充分体现公交优先的发展策略，许多更新的交通设施也因此不能充分体现其设计与规划时的效益目标。
表3 北京市出行方式分担率统计百分比（2007年）
3.上海居民通勤特点
由表4、表5可以看出，上海由于近些年郊县城镇化及郊区新城的发展、产业园区的优化及旧工业厂区的撤并等各种原因，职住分离现象明显呈扩大化趋势。上述统计中，有四分之三的人群每天要花费2-3个小时的时间用在上下班路程上，有一半以上人群每天来回交通支出约20元，一个月约500元，这表明上海城市公交的通勤成本已占用了最低工资的约三成，成为城市生活的极大负担，而且由于职住分离的现象已经不可能像以前类似“小三线”、“卫星城”那样，以单位提供的免费住宿来消化解决。
表4 上海上下班单程平均时间（分钟）与出行距离比重（%） [2010年]
表5 常规公交与轨道交通的通勤花费 [2010]
（三）通勤交通选择的出行规律
城市通勤行为有很大的行为规律，使用公共交通工具与使用私家车在很大程度上都存在着客观的理性因素，而且在短时间内要提升公交出行的比重不是城市政府的简单倡导就能生效的。由此可以概括出城市通勤的三个规律。
1.通勤行为是刚性需求，交通方式的选择具有相对的固定性
因为是刚性需求，因此人们最关注的是交通方式的可靠性，即是否能够在尽短的时间内准时到达目的地，而且在准时方面甚至有时不究费用，半途拦出租车赶路。这种随意性使得城市常规公交在比照轨道交通而言，不具有很大的吸引力，也使得城市在改善地面交通方面的很多举措不能很好地落实到位，诸如公交信号优先、智能候车亭的智能运行、公交专用道全天候畅通等在交通拥堵时经常难以发挥作用。
2.年龄、收入、性别等对交通方式的选择影响较大
许多研究者发现，年龄因素、职业因素、性别因素对于公共交通的选择是有很大差异的，不仅涉及到被调查者的社会因素，还涉及到城市街区的土地资源问题，城市中心或者城市边缘的开发区往往具有更好的职业机会或服务机会，因此通勤距离的长短也跟这样的对工作与服务设施的需求分不开。由于城市交通事故率近些年一直呈上升趋势，因此相对而言，女性选择公交的比例相对较高。
3.交通限流措施对城市通勤居民影响最大
由于规划时间与运行时间的差距，出于安全的考虑，城市政府往往在通勤时间对轨交采取限流的方式，以保证相关轨交站的进出口处人流的安全。对于常规公交而言，被限流后的部分人群在选择常规公交时，心理状况如食鸡肋，因为常规公交必定不能保证通勤的准点率。虽然近些年公交车况车貌改善许多，许多城市推行绿色交通，对改善城市空气起到积极作用，但不能准时，再加上拥堵，任何绿色也是逊色的。 二、上海发展公交优先策略的政策建议
据统计资料显示，至2012年末，上海市常规公交专用道路达到161.8公里，运营车辆共有1.67万辆。其中市内公共交通客运量62.27亿人次，包括轨道交通客运量22.76亿人次，公共汽电车客运量28.04亿人次。而上海交通“十二五”规划中，畅达、可靠是主要目标，因此上海发展公交优先，对于常规公交快捷、可靠、便利愿景的实现可重点着眼于以下四个方面。
（一）优先发展城市常规公交，政府投入是关键
发展城市常规交通，反映的是城市公共产品的基本公共职能，因此政府在对公交进行财政补贴的时候要切实关注到优惠扶持的着力点。例如要体现在有鲜明颜色标识的公交专用道的开辟上、使用上，在有限的中心道路上禁止其他社会车辆占用公交车道，确保常规公交通勤日的无障碍通行；要体现在一些智能候车亭的智能功效，液晶显示屏要发挥提供交通实时信息的作用，或者手机能提供实时交通状况信息，以利于乘客有效换乘，减少候车、堵车的焦虑；公交调度要智能化合理化，要在GPS引导下，随时把握每辆公交车出行中的具体位置，并同步将有关信息反馈到候车亭的电子告牌上，让乘客可以在这些信息的引导下体验常规公交的精准意义。
（二）优先发展城市常规公交，常态化运营是基础
常态化运营意味着常规公交的准点运营与舒适运营要符合上海这座现代化大城市的发展需求。像区间车、大站车的调度模式是视自由出行人群的聚集程度来设置的，因为具有一定的临时性，随意在慢性车道或为了绕开拥堵车道在其他车道行驶的状况在市中心道路上经常会出现，拥挤又使靠站时上下车延缓，导致行程上的拖延、晚点，甚至造成前一辆拥挤不堪、紧跟的两三辆乘坐率很低的状况，因此常规公交的常态化安全准点运行是相关部门要着力去研究和解决的问题。比如在城乡接合部线路、郊县线路，是否可以像欧洲一些城市一样预约运营呢？上海常规公交提出市民满意、优化调度、有奖投诉的服务倡议，但这些服务举措显然就是公交运营的基本标准，因而在一定意义上，还要求我们将这些软标准切实订立在常态化运营的硬标准中，使得常规公交靠标准而不是靠倡议来实现优质的常态化管理。
（三）优先发展城市常规公交，规划管理是前提
公交优先战略始自2004年，但是由于城市空间的集约化管理程度无法跟上城市人口的膨胀与小汽车的剧增，通勤时间越来越长，已经成为严重的城市病症。上述的数据也提到上海现在来回平均出行要2-3个小时，不管是否是有车族，人们对城市拥堵的交通现状怨声载道，城市政府也不断以延伸公交线网来适应这样的城市化巨变，致使通勤出行强化了不合理的职住分离的状况，并还将蔓延下去。当城市功能被分离性规划的时候，靠公交来解决“分离”必然加重“分离”，因此不能就交通论交通，公交管理要和城市的空间管理要结成组合拳（见图2）。紧凑型城市理论中提到的功能混合概念，在很大程度上也是对西方城市化中产生的严重职住分离的掣肘，目的是使城市生态绿色和谐地发展，成为人们安居乐业的理想地方。只有这样，限号等应急性举措才会让步于科学可持续的城市综合管理策略，常规公交才能实现畅通、舒适的公交都市目标。
图2 城市公交与住宅的理想构想
（四）优先发展城市常规公交，智能效能是核心
目前我们的城市运行已经完全离不开信息技术管理，交通布局、交通运行甚至出行预测都离不开智能化管理。城市网格化管理在智能交通的运行上目前能够及时在高架道路显示屏上标示畅通与拥堵情况，提醒司机择道而行，能够在轨交站台，以多功能屏幕显示交通运行精准信息。但是在常规公交站台，智能情况就很不理想，许多智能设备根本没有交通运行的实时数据、路况数据，常规公交站的“弱势”效能很难反映出城市对公交优先的精细化管理的轻视。因此，对于城市交通的智能化理解不仅是技术上的、低碳上的，在功能上也必须给予更细腻的人性化考虑，让常规公交也成为装扮城市的重要景观。
今年年初，国务院发出城市优先发展公共交通的指导意见，在落实各项政策补贴的同时，特别地提出要提高公交的平均运营时速，公交占有比例要达到60%左右，以及合理使用公交路权，保障公共交通路权的优先。从现实状况看，这是任重道远的民生大课题，不仅是交通专家要积极设计对策，也是城市规划师、城市设计师、城市建筑师、城市管理者要共同承担的命题。亟待相关部门联合起来，及早将各路锦囊妙计付诸实现。
参考文献：
[1]EV.Subba Rao，EK.Sikdar，KV Krishna Rao，S.L.Dhingra.Another insight into artificial neutral networks through behavioral analysis of access mode choice[J].Comput，Environ and Urban Systems，1998（22）.
[2]刘定惠，朱超洪，杨永春.国外过剩通勤研究进展及其对中国的启示[J].世界地理研究，2012（4）.
[3]刘定惠，朱超洪，杨永春.国外过剩通勤研究进展及其对中国的启示[J].世界地理研究，2012（4）.
[4]邓毛颖，谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策[J].城市规划，2000（11）.
[5]邓毛颖，谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策[J].城市规划，2000（11）.
[6]黄树森，宋瑞，陶媛.大城市居民出行方式选择行为及影响因素研究——以北京市为例[J].交通与安全，2008（9）.
[7]国家统计局上海调查总队.上海市民出行优先选择公共交通——上海市民出行状况调查报告[R]，2010-12-27.
[8]国家统计局上海调查总队.上海市民出行优先选择公共交通——上海市民出行状况调查报告[R]，2010-12-27.
[9]2012年上海市国民经济和社会发展统计公报[R].http：//www.stats-sh.gov.cn/sjfb/201302/253153.html
[10]上海：巴士公交服务好坏市民说了算[N].东方网，2013-01-06.
责任编辑：晓途
关键词：通勤交通 常规公交 公交优先 智能效能
由于我国城市化的快速发展，城市人口急速膨胀，城市机动化出行因此迅猛发展，所造成的交通拥堵问题已经成为城市的顽疾。城市对机动化的高强度需求在很大意义上有其理性因素，但对城市生态环境的发展而言，缺乏有效的交通出行行为的引导，在城市“举步维艰”无疑是有违于我国可持续发展战略的。本文力求在“以轨道为主体，公交为骨干”的大公交体系下，探究国内外大城市的通勤特点，概括上海居民的通勤规律，进而结合现有公交优先的策略，对目前上海常规公交的发展提出建议，以使上海的常规公交能真正体现公交优先的服务目标。
一、中外城市居民通勤交通的行为比较
（一）国外通勤行为的研究状况
虽然通勤代表着最个性化的个人行为，但从上个世纪70年代开始，国外城市问题研究者就开始频繁关注城市通勤问题，包括对城市居民出行日志、生活空间的调查，以探讨城市通勤的实际状况。例如，美国学者哈纳利在研究了美国亚特兰大乔治亚地区138户家庭通勤者行为后，认为上班途中的时耗、距离同经济因素有很大关联。美国学者汉密尔顿则以“过剩通勤”的形成机制进行分析，认为“在不改变城市职住空间分布现状的条件下，即不改变城市空间结构的前提下，通过相互交换居住地与就业地，使城市通勤在理论上达到最小值”。斯科特等利用城市土地利用、交通、能源和排放综合模型加以分析，认为“提高通勤效率，即减少过剩通勤可以使交通拥堵和汽车尾气排放显著减少”。这些研究对于城市通勤路段交通的建设具有积极的意义，对于城市人口有机更新提供了衡量出行效能的功能框架。
（二）我国通勤行为的调研状况
相比较之下，我国对城市通勤的研究是伴随改革开放后城市交通规划的强需求而来的，对北上广近20年通勤数据的汇总分析，将有助于我们清晰认识现代城市交通的开发与发展基本特点。
1.广州居民通勤特点
对广州居民的通勤分析中，可以看出，不同的集聚人类对交通的出行时间与距离有明显的差异性，其中通勤行为的出行（包括上班、上学）与公务出行在耗时与距离上随着城市化的发展，其统计数据十分靠近。这说明在有限的道路资源运行中，如何约束出行成本可能对于城市交通拥堵情况的改善有着密切关系，也说明单纯增加公交车辆不足以解决城市居民的日常供需矛盾（表1、表2）。
表1 广州市居民出行目的的耗时（分钟）
表2 广州市居民出行目的的平均出行距离（公里）
2.北京居民通勤特点
由表3可以看出，北京市居民的出行表现为高峰期更倾向于私家车或其他出行方式，公共交通的分担率甚至低于私家车出行，按一辆轿车占用地面21平方米计算，城市路面交通资源十分紧张，私家车等出行频频会引发城市交通的结构性失调，呈现出个体交通与公共交通激烈竞争，通勤时间的交通拥堵因此成为常态，说明了城市交通运行不能充分体现公交优先的发展策略，许多更新的交通设施也因此不能充分体现其设计与规划时的效益目标。
表3 北京市出行方式分担率统计百分比（2007年）
3.上海居民通勤特点
由表4、表5可以看出，上海由于近些年郊县城镇化及郊区新城的发展、产业园区的优化及旧工业厂区的撤并等各种原因，职住分离现象明显呈扩大化趋势。上述统计中，有四分之三的人群每天要花费2-3个小时的时间用在上下班路程上，有一半以上人群每天来回交通支出约20元，一个月约500元，这表明上海城市公交的通勤成本已占用了最低工资的约三成，成为城市生活的极大负担，而且由于职住分离的现象已经不可能像以前类似“小三线”、“卫星城”那样，以单位提供的免费住宿来消化解决。
表4 上海上下班单程平均时间（分钟）与出行距离比重（%） [2010年]
表5 常规公交与轨道交通的通勤花费 [2010]
（三）通勤交通选择的出行规律
城市通勤行为有很大的行为规律，使用公共交通工具与使用私家车在很大程度上都存在着客观的理性因素，而且在短时间内要提升公交出行的比重不是城市政府的简单倡导就能生效的。由此可以概括出城市通勤的三个规律。
1.通勤行为是刚性需求，交通方式的选择具有相对的固定性
因为是刚性需求，因此人们最关注的是交通方式的可靠性，即是否能够在尽短的时间内准时到达目的地，而且在准时方面甚至有时不究费用，半途拦出租车赶路。这种随意性使得城市常规公交在比照轨道交通而言，不具有很大的吸引力，也使得城市在改善地面交通方面的很多举措不能很好地落实到位，诸如公交信号优先、智能候车亭的智能运行、公交专用道全天候畅通等在交通拥堵时经常难以发挥作用。
2.年龄、收入、性别等对交通方式的选择影响较大
许多研究者发现，年龄因素、职业因素、性别因素对于公共交通的选择是有很大差异的，不仅涉及到被调查者的社会因素，还涉及到城市街区的土地资源问题，城市中心或者城市边缘的开发区往往具有更好的职业机会或服务机会，因此通勤距离的长短也跟这样的对工作与服务设施的需求分不开。由于城市交通事故率近些年一直呈上升趋势，因此相对而言，女性选择公交的比例相对较高。
3.交通限流措施对城市通勤居民影响最大
由于规划时间与运行时间的差距，出于安全的考虑，城市政府往往在通勤时间对轨交采取限流的方式，以保证相关轨交站的进出口处人流的安全。对于常规公交而言，被限流后的部分人群在选择常规公交时，心理状况如食鸡肋，因为常规公交必定不能保证通勤的准点率。虽然近些年公交车况车貌改善许多，许多城市推行绿色交通，对改善城市空气起到积极作用，但不能准时，再加上拥堵，任何绿色也是逊色的。 二、上海发展公交优先策略的政策建议
据统计资料显示，至2012年末，上海市常规公交专用道路达到161.8公里，运营车辆共有1.67万辆。其中市内公共交通客运量62.27亿人次，包括轨道交通客运量22.76亿人次，公共汽电车客运量28.04亿人次。而上海交通“十二五”规划中，畅达、可靠是主要目标，因此上海发展公交优先，对于常规公交快捷、可靠、便利愿景的实现可重点着眼于以下四个方面。
（一）优先发展城市常规公交，政府投入是关键
发展城市常规交通，反映的是城市公共产品的基本公共职能，因此政府在对公交进行财政补贴的时候要切实关注到优惠扶持的着力点。例如要体现在有鲜明颜色标识的公交专用道的开辟上、使用上，在有限的中心道路上禁止其他社会车辆占用公交车道，确保常规公交通勤日的无障碍通行；要体现在一些智能候车亭的智能功效，液晶显示屏要发挥提供交通实时信息的作用，或者手机能提供实时交通状况信息，以利于乘客有效换乘，减少候车、堵车的焦虑；公交调度要智能化合理化，要在GPS引导下，随时把握每辆公交车出行中的具体位置，并同步将有关信息反馈到候车亭的电子告牌上，让乘客可以在这些信息的引导下体验常规公交的精准意义。
（二）优先发展城市常规公交，常态化运营是基础
常态化运营意味着常规公交的准点运营与舒适运营要符合上海这座现代化大城市的发展需求。像区间车、大站车的调度模式是视自由出行人群的聚集程度来设置的，因为具有一定的临时性，随意在慢性车道或为了绕开拥堵车道在其他车道行驶的状况在市中心道路上经常会出现，拥挤又使靠站时上下车延缓，导致行程上的拖延、晚点，甚至造成前一辆拥挤不堪、紧跟的两三辆乘坐率很低的状况，因此常规公交的常态化安全准点运行是相关部门要着力去研究和解决的问题。比如在城乡接合部线路、郊县线路，是否可以像欧洲一些城市一样预约运营呢？上海常规公交提出市民满意、优化调度、有奖投诉的服务倡议，但这些服务举措显然就是公交运营的基本标准，因而在一定意义上，还要求我们将这些软标准切实订立在常态化运营的硬标准中，使得常规公交靠标准而不是靠倡议来实现优质的常态化管理。
（三）优先发展城市常规公交，规划管理是前提
公交优先战略始自2004年，但是由于城市空间的集约化管理程度无法跟上城市人口的膨胀与小汽车的剧增，通勤时间越来越长，已经成为严重的城市病症。上述的数据也提到上海现在来回平均出行要2-3个小时，不管是否是有车族，人们对城市拥堵的交通现状怨声载道，城市政府也不断以延伸公交线网来适应这样的城市化巨变，致使通勤出行强化了不合理的职住分离的状况，并还将蔓延下去。当城市功能被分离性规划的时候，靠公交来解决“分离”必然加重“分离”，因此不能就交通论交通，公交管理要和城市的空间管理要结成组合拳（见图2）。紧凑型城市理论中提到的功能混合概念，在很大程度上也是对西方城市化中产生的严重职住分离的掣肘，目的是使城市生态绿色和谐地发展，成为人们安居乐业的理想地方。只有这样，限号等应急性举措才会让步于科学可持续的城市综合管理策略，常规公交才能实现畅通、舒适的公交都市目标。
图2 城市公交与住宅的理想构想
（四）优先发展城市常规公交，智能效能是核心
目前我们的城市运行已经完全离不开信息技术管理，交通布局、交通运行甚至出行预测都离不开智能化管理。城市网格化管理在智能交通的运行上目前能够及时在高架道路显示屏上标示畅通与拥堵情况，提醒司机择道而行，能够在轨交站台，以多功能屏幕显示交通运行精准信息。但是在常规公交站台，智能情况就很不理想，许多智能设备根本没有交通运行的实时数据、路况数据，常规公交站的“弱势”效能很难反映出城市对公交优先的精细化管理的轻视。因此，对于城市交通的智能化理解不仅是技术上的、低碳上的，在功能上也必须给予更细腻的人性化考虑，让常规公交也成为装扮城市的重要景观。
今年年初，国务院发出城市优先发展公共交通的指导意见，在落实各项政策补贴的同时，特别地提出要提高公交的平均运营时速，公交占有比例要达到60%左右，以及合理使用公交路权，保障公共交通路权的优先。从现实状况看，这是任重道远的民生大课题，不仅是交通专家要积极设计对策，也是城市规划师、城市设计师、城市建筑师、城市管理者要共同承担的命题。亟待相关部门联合起来，及早将各路锦囊妙计付诸实现。
参考文献：
[1]EV.Subba Rao，EK.Sikdar，KV Krishna Rao，S.L.Dhingra.Another insight into artificial neutral networks through behavioral analysis of access mode choice[J].Comput，Environ and Urban Systems，1998（22）.
[2]刘定惠，朱超洪，杨永春.国外过剩通勤研究进展及其对中国的启示[J].世界地理研究，2012（4）.
[3]刘定惠，朱超洪，杨永春.国外过剩通勤研究进展及其对中国的启示[J].世界地理研究，2012（4）.
[4]邓毛颖，谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策[J].城市规划，2000（11）.
[5]邓毛颖，谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策[J].城市规划，2000（11）.
[6]黄树森，宋瑞，陶媛.大城市居民出行方式选择行为及影响因素研究——以北京市为例[J].交通与安全，2008（9）.
[7]国家统计局上海调查总队.上海市民出行优先选择公共交通——上海市民出行状况调查报告[R]，2010-12-27.
[8]国家统计局上海调查总队.上海市民出行优先选择公共交通——上海市民出行状况调查报告[R]，2010-12-27.
[9]2012年上海市国民经济和社会发展统计公报[R].http：//www.stats-sh.gov.cn/sjfb/201302/253153.html
[10]上海：巴士公交服务好坏市民说了算[N].东方网，2013-01-06.
责任编辑：晓途