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自2001年获得奥运会主办权以来，北京以历史上最快的路网建设速度不断提高交通供给能力，然而交通拥堵并未见好转。这说明，目前北京已经进入了交通供给与交通需求竞相增长的时期。目前的交通拥堵是由于快速的交通供给增长越来越不能满足“井喷式”交通需求的增长所造成的。
大城市交通问题是典型的综合问题，必须从综合的视角去分析原因，并应用统筹方法寻求解决之道。
一、北京交通需求剧增的原因
（一）城市主要功能持续集聚在中心城区，造成大量就业岗位和功能服务人口集中于此
北京中心城区（6城区）的主要城市功能包括国家行政中心、市级行政中心、中央商务区、购物中心、演艺中心、科技研发中心、高等教育中心、会展中心、有全国吸引力的优质医疗服务中心、有全市吸引力的优质高中及义务教育中心，以及主要居住区等。这些“盘踞”于中心城区的功能多数在近几年都有不同程度的加强，尤其是中央商务区功能（CBD和金融街的扩张）、演艺中心功能（在演艺活动持续升温和国家大剧院等演艺场所建成并投入运营等的带动下）、科技研发中心功能（中关村国家自主创新实验区成立，并以建设有全球影响力的科技创新中心为目标）、会展中心功能（大型会展活动和会展施设不断增加）等，功能增强十分明显。由于北京中心城区的这些功能基本上都属于不仅吸引就业人口，还吸引了大量功能服务人口的类型，所以它们的扩张不仅带来了就业人口在中心城区的集聚，更是吸引了数倍于就业人口的功能服务人口向中心城集聚。特别是位于二环路以里的北京旧城，近年来不断强调为了旧城保护，需要向外疏散居住人口，但在旧城居住人口疏散后，其土地使用不仅不利于旧城保护，反而向更高强度的利用方式转变，例如，更高强度的商务用途的土地开发等。这种现象进一步加剧了中央政府和市级政府所在地的交通压力。
（二）城市人口规模大，给交通造成巨大压力
根据北京统计年鉴数据，2010年北京常住人口已达1961.9万人，如果将散居未登记和探亲、就医等临时性人口估算在内，实际人口总量应已超过2000万。要满足如此大规模的人口的出行需求，对任何城市都是巨大的挑战，北京当然也不例外。
（三）远郊区县新增住宅区大量增加，长距离通勤渐成规模
北京城区内可开发土地的减少增加了郊区房地产开发的热度，出现土地在郊区集中放量的现象。近几年北京土地供应结构发生很大变化，远郊区县土地供应量持续超过总供应量的50%，其中住宅建设用地的供应也呈现较快增长的局面。按照供地数量计算，2006年公开出让的土地中，位于五环外的土地成交量占出让总量的57%，2007年远郊区县的土地供应量不低于总量的70%，2008年，除原城八区之外，所有郊区供应的住宅及商业用地占全市的六成以上。这几年远郊区县住宅建设量大量增加，中心城区房价高涨，加上经济适用房越建越远，这些情况叠加在一起，使远郊的居住人口大量增加，而中心城区功能却远未同步向外疏解，因此导致长距离通勤急剧增长。
（四）机动车的高增长率、高使用强度、高密度聚集，给交通带来巨大压力
对于房价来讲，购车的经济压力对于中等收入的市民来讲，是可以接受的。为了满足居住地与工作地越来越远对通勤的需求，也为了满足生活水平提高后对交通更加舒适和方便的追求，近些年，北京的机动车特别是私人机动车以极快的速度持续增长，仅2010年就增长了80万辆。同时，小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。北京小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，城市中心区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约的2.3倍。高增长率、高使用强度、高密度聚集，北京小汽车的“三高”给交通带来了巨大压力。
（五）路网建设大幅提速并实行低票价政策，刺激了交通需求的进一步增长
自2001年获得奥运会举办权以来，北京的城市道路建设取得了有目共睹的巨大成就，主要体现在中心城区和远郊区县的整体性路网不断完善、地铁在中心城不断加密并逐渐向远郊区延伸、市区和远郊区投入公交的车辆和运力都大幅增长，同时远郊道路条件的改善也为自驾车通勤提供了更加便利的条件。奥运以来，北京为了推动公交发展和改善民生，实行了低票价交通政策。这些举措大大提高了交通供给能力，降低了交通出行的时间成本和货币成本，在使市民享受到更多实惠的同时，也使交通需求明显增长。
二、缓解北京交通压力的基本思路
当前北京的交通压力是城市发展中各种相关要素共同作用于城市空间后形成的，是典型的综合性问题。需要使用统筹的思想方法来制定缓解方案，主要的缓解思路集中在以下两个方面：
（一）通过减少交通需求缓解交通压力
交通问题的本质是交通供需矛盾问题，因此缓解交通压力的根本途径有两条，一条是减少交通需求，一条是扩大交通供给。考虑到近几年是北京历史上交通供给能力提升最快的时期，而且“越修越堵”的现象十分明显，所以当前应当更加重视通过减少交通需求来缓解交通压力。
影响城市交通需求的三个主要因素分别是人口规模、城市功能空间布局和交通政策。在这三个因素中，人口规模目前仍缺乏有效的调控手段；交通政策方面，公交低票价虽然在一定程度上刺激了交通需求的增长，但它同时也有促进公交发展、抑制私人机动车使用的作用，而且，作为一种福利制度，一经实施便不宜轻易改变。因此，目前北京缓解交通需求压力的重点应放在城市功能空间布局调整和机动车使用与控制政策方面。
一直以来，北京的城市规划都在强调疏散中心城区功能和建设多中心城市空间格局，但是推进效果并不令人满意，以至高度聚集于中心城区的各项功能及其功能人口最终对道路系统造成了巨大的压力。目前中心城区的交通压力说明北京已经进入必须强制性启动新一轮功能布局向远郊疏解的新阶段。
新一轮功能疏解应将重点放在两个方面：一是在政府可配置资源范围内，选择那些分散出去后能够明显减轻中心城区交通压力，并有较明显资本吸附与带动作用的功能和项目，将其向中心城区以外配置，使之成为新功能区未来滚动发展的初始引力源；二是下大力气提高远郊区公共服务设施水平和服务水平，以吸引更多资本流向远郊区县。并应大力度启动职住一体的远郊重点功能区建设，并谨慎审批中心城区的新建项目，特别要严控旧城内的新建项目，以保证中央政府各项政务活动对暢通交通的需求。
将“可持续”和“公平”作为机动车使用与控制的基本政策导向。为控制机动车增长，北京出台了通过摇号获取机动车牌照的政策，这一政策的实施使机动车牌照成为了“资源”，势必导致总量的持续增加，即使按照新政，5年机动车也将增加近100万辆，因而这是一项不可持续的政策。而且新购机动车需要摇号也有失公平，是一项维护“有车族”既得利益的政策，且牌照的“世袭”政策更是强化了这种不平等。在这种摇号政策下，机动车仍将持续增加。目前北京的交通压力已经大到严重影响城市效率，机动车持续增加的后果可想而知。
北京应当学习香港模式和伦敦模式，以增大机动车使用成本，同时大力发展公交为基本政策导向。只有这样才是可持续且相对公平的控制机动车使用与增长的政策导向。
（二）加强城市功能布局、土地供应、路网建设和交通政策之间的统一筹划，形成缓解交通压力的合力
对于缓解大城市交通压力来说，路网建设、交通政策、土地供应和城市布局之间是“弹钢琴”的关系。其中，路网建设是交通供给，土地供应和城市规划布局是决定交通需求的重要因素，交通政策则是交通供给与需求之间的协调机制。各方需要各司其职、协同配合、协调节奏，才能弹奏出一曲暢通交通的“协奏曲”。
对于城市规划布局而言，应将重点放在分散城市功能，特别是对那些能够吸引大量人口的城市功能，更是要在科学论证基础上，结合产业布局的客观要求和北京的城市发展阶段特征，提出未来重要功能区的建设和疏散规划。对于土地供应而言，要与城市功能规划做好衔接，在土地供应的“量”、“区位”、“时机”方面做认真研究，制订与城市功能区位调整配套的土地供应计划。对于路网建设而言，既要充分考虑交通需求对路网建设的要求，更要注重发挥路网、特别是大运力轨道交通路网对城市布局调整的引导和促进作用，在全面梳理近几年的路网建设实践及其对交通产生的实际效果的基础上，总结得失，配合城市功能空间布局的重大调整，改变单纯的向心型路网建设思路，在未来几年快速形成多中心的路网格局。对于交通政策而言，除已采取的控制机动车数量政策外，应在更为细致的调查研究基础上，制订更多角度的有利于缓解交通压力的适宜政策，并形成鼓励建设多中心交通网络的政策激励机制。
在强调上述四个方面在思路与调整方向上的相互协调的同时，还应强调这四个方面各项措施推出的“时机”的相互配合，也就是“节奏”要掌握恰当。比如，路网向功能区的延伸和功能区的建设、同一区域的住宅建设和功能建设、优先建设大型功能区向中心城区延伸的道路还是优先形成内部路网和国际联通道路（机场直通路）等，这些问题都与时机和节奏有密切关系，应当在决策之前进行统筹视角下的深入研究和论证。只有把握好时机和节奏，才能够取得事半功倍的效果。
三、缓解交通压力的措施建议
（一）加大中心城区功能的疏解力度，带动就业人口和功能吸引人口及交通流量向中心城区外转移
确保北京中心城区这一中央政府所在地及其重大国事活动区域的交通畅通，是对首都的基本要求，为此必须疏解中心城区的城市功能。关于这一点已经形成共识，近几年也一直在进行中心城区居住人口的外迁，并取得成效。从确保中央政府政务需要和有利于旧城保护的角度来看，目前中心城区人口疏解的重点不在于居住人口，而在于就业人口和功能吸引人口。就业人口的疏解要求相应的城市功能的疏解。
从建设世界城市示范区和减少交通需求两个角度来考虑，中心城区的核心功能应当是政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能。然而，目前中心城区仍然是北京重要的经济功能区之一，且近年来经济增长的势头强劲。中心城区还是有全国吸引力的优质医疗资源密集区、有全市吸引力的优质高中及义务教育资源密集区。由于各种功能的高度叠加，中心城区已经成为吸纳就业人口和功能服务人口的重要中心，这是造成中心城区交通拥堵的主要原因。为了保障首都功能和将世界城市示范区建设得更好，缓解中心城区的交通压力，应适当弱化中心城区的经济功能，并降低优质医疗及义务教育和高中教育资源的集聚程度。
中心城区应当保留的经济功能主要与其政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能有关。因此，政务服务、文化展示和演艺、旅游和住宿餐饮等经济活动可以适度发展和提高水平，而其他经济活动应当逐步迁出中心城区，至少应当限制其进一步拓展规模。可考虑以整体搬迁的方式（天坛医院模式）将部分中心城区内过于密集分布的三甲医院及优质义务教育和高中教育资源迁出。
（二）支撑北京世界城市和文化产业等功能的重点功能区应进一步向城市外围地区疏解
未来北京在建设世界城市和文化城市过程中，相应的产业集群的形成是基本条件之一。考虑到目前中心城区提供空间的能力已十分有限，建议将有关的功能区建设进一步向城市外围地区疏解。
国家中影数字制作基地已落户怀柔，以此为核心，国内著名影视制作相关机构和人才正逐渐向这一地区集聚，中国“影都”已见端倪。可依托这一国家级影视产业园区，将影视、唱片等娱乐产品生产基地建在怀柔，既分散中心城区功能，又促进各远郊区县均衡发展。可考虑将“国际会都”功能等未来北京建设世界城市将新增的其他功能区向远郊区县布局，在科学论证基础上确定适宜的功能区区位。
（三）在新城和远郊功能区建设中强化职住一体的建设理念和政策引导
当前各远郊新城正在加紧建设，大量的房地产开发项目或经济适用房项目相继上马或完工，这些住宅产品投入使用后将进一步吸引居住人口在远郊区集聚。在这种情况下，尤其应强化在新城或相对独立功能区中的职住一体的建设理念和政策引导。
针对新城来讲，应强调其相对独立性，而不仅仅是作为中心城居住功能的承接地。这要求在新城建设中不仅要重视那些为居住功能配套的公共服务设施的建设，也要对有利于吸引产业布局的公共设施条件高度重视，做好规划，并大致与居住区基础设施的建设同时起步。
针对相对独立的远郊产业功能区，更要强调职住一体的“园区化”建设导向。这种“园区”特指一种相对独立的工作、生活一体化社区，其特点是：在经济功能方面，园区具有某种鲜明的产业特征，并形成一定的产业链，产业的聚集已具有相当规模；在生活功能方面，园区是一种能够满足园区内就业人员基本生活需求的综合体，除经济功能的各项设施之外，还包括了住宅、学校、医院、一般的娱乐场所等设施；在文化功能方面，园区具有针对园区内就业人员文化背景的文化氛围和相应的文化设施。
为了切实推进资本和产业流向远郊区县，需要在强调理念的同时，为资本进入提供能够满足其需求的基础设施等公共服务条件，并出台有吸引力的鼓励政策。这需要对有潜在迁入可能的企业或机构等进行深入细致的需求调查，并根据调查结果结合建设的可能性，提出相应的建设规划和政策措施。
（四）配合中心城区的功能疏解，构建多中心路网格局
目前北京的路网呈明显的向心型特点（公路的环线加放射线、轨道交通线的核心向外放射），这种路网格局适应了重要城市功能集中于中心城区的北京城市功能空间分布现状。在这种路网结构下，修的路越多，越是为中心区就业、远郊区居住提供了便利，中心城区的交通状况不可能向好的方面转化，因为它把更多的交通需求引导到了市中心，更加剧了中心城的拥堵。
城市路网的规划建设不仅有满足交通需求的功能，还有引导交通需求的功能。未来北京应当在中心城区较大力度的功能疏解的背景下，对构建多中心路网格局给予较多的关注。例如，加强相邻功能区之间的路网建设，为新的重要世界城市功能区提供直达机场的便捷交通条件等。通过这些方面的努力，打破向心型的现有路网格局，构建起多中心路网格局，有效分散中心城区的交通压力。
（五）以减少交通需求为导向，细化各项交通政策
北京交通政策的制订存在着随意性较大、各项交通政策之间缺乏整体考虑和有机联系，以及减少交通需求的政策导向不明显等问题。应当重新梳理过往的各项交通政策，对那些与减少交通需求相抵触的交通政策予以修正。例如，对老年人乘公交免费的公共政策，可考虑改为发放货币补贴或对免费时段做出具体规定（限定在非交通高峰时段免费）等。再如，制订具体的鼓励交通高峰期私人机动车拼车的有关政策，制订鼓励发展远郊新城内和新城间交通的政策，提高车道和人行道对自行车和步行通行的便利程度，鼓励中短途出行的非机动化等。
（责任编辑：黄荔）
大城市交通问题是典型的综合问题，必须从综合的视角去分析原因，并应用统筹方法寻求解决之道。
一、北京交通需求剧增的原因
（一）城市主要功能持续集聚在中心城区，造成大量就业岗位和功能服务人口集中于此
北京中心城区（6城区）的主要城市功能包括国家行政中心、市级行政中心、中央商务区、购物中心、演艺中心、科技研发中心、高等教育中心、会展中心、有全国吸引力的优质医疗服务中心、有全市吸引力的优质高中及义务教育中心，以及主要居住区等。这些“盘踞”于中心城区的功能多数在近几年都有不同程度的加强，尤其是中央商务区功能（CBD和金融街的扩张）、演艺中心功能（在演艺活动持续升温和国家大剧院等演艺场所建成并投入运营等的带动下）、科技研发中心功能（中关村国家自主创新实验区成立，并以建设有全球影响力的科技创新中心为目标）、会展中心功能（大型会展活动和会展施设不断增加）等，功能增强十分明显。由于北京中心城区的这些功能基本上都属于不仅吸引就业人口，还吸引了大量功能服务人口的类型，所以它们的扩张不仅带来了就业人口在中心城区的集聚，更是吸引了数倍于就业人口的功能服务人口向中心城集聚。特别是位于二环路以里的北京旧城，近年来不断强调为了旧城保护，需要向外疏散居住人口，但在旧城居住人口疏散后，其土地使用不仅不利于旧城保护，反而向更高强度的利用方式转变，例如，更高强度的商务用途的土地开发等。这种现象进一步加剧了中央政府和市级政府所在地的交通压力。
（二）城市人口规模大，给交通造成巨大压力
根据北京统计年鉴数据，2010年北京常住人口已达1961.9万人，如果将散居未登记和探亲、就医等临时性人口估算在内，实际人口总量应已超过2000万。要满足如此大规模的人口的出行需求，对任何城市都是巨大的挑战，北京当然也不例外。
（三）远郊区县新增住宅区大量增加，长距离通勤渐成规模
北京城区内可开发土地的减少增加了郊区房地产开发的热度，出现土地在郊区集中放量的现象。近几年北京土地供应结构发生很大变化，远郊区县土地供应量持续超过总供应量的50%，其中住宅建设用地的供应也呈现较快增长的局面。按照供地数量计算，2006年公开出让的土地中，位于五环外的土地成交量占出让总量的57%，2007年远郊区县的土地供应量不低于总量的70%，2008年，除原城八区之外，所有郊区供应的住宅及商业用地占全市的六成以上。这几年远郊区县住宅建设量大量增加，中心城区房价高涨，加上经济适用房越建越远，这些情况叠加在一起，使远郊的居住人口大量增加，而中心城区功能却远未同步向外疏解，因此导致长距离通勤急剧增长。
（四）机动车的高增长率、高使用强度、高密度聚集，给交通带来巨大压力
对于房价来讲，购车的经济压力对于中等收入的市民来讲，是可以接受的。为了满足居住地与工作地越来越远对通勤的需求，也为了满足生活水平提高后对交通更加舒适和方便的追求，近些年，北京的机动车特别是私人机动车以极快的速度持续增长，仅2010年就增长了80万辆。同时，小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。北京小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，城市中心区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约的2.3倍。高增长率、高使用强度、高密度聚集，北京小汽车的“三高”给交通带来了巨大压力。
（五）路网建设大幅提速并实行低票价政策，刺激了交通需求的进一步增长
自2001年获得奥运会举办权以来，北京的城市道路建设取得了有目共睹的巨大成就，主要体现在中心城区和远郊区县的整体性路网不断完善、地铁在中心城不断加密并逐渐向远郊区延伸、市区和远郊区投入公交的车辆和运力都大幅增长，同时远郊道路条件的改善也为自驾车通勤提供了更加便利的条件。奥运以来，北京为了推动公交发展和改善民生，实行了低票价交通政策。这些举措大大提高了交通供给能力，降低了交通出行的时间成本和货币成本，在使市民享受到更多实惠的同时，也使交通需求明显增长。
二、缓解北京交通压力的基本思路
当前北京的交通压力是城市发展中各种相关要素共同作用于城市空间后形成的，是典型的综合性问题。需要使用统筹的思想方法来制定缓解方案，主要的缓解思路集中在以下两个方面：
（一）通过减少交通需求缓解交通压力
交通问题的本质是交通供需矛盾问题，因此缓解交通压力的根本途径有两条，一条是减少交通需求，一条是扩大交通供给。考虑到近几年是北京历史上交通供给能力提升最快的时期，而且“越修越堵”的现象十分明显，所以当前应当更加重视通过减少交通需求来缓解交通压力。
影响城市交通需求的三个主要因素分别是人口规模、城市功能空间布局和交通政策。在这三个因素中，人口规模目前仍缺乏有效的调控手段；交通政策方面，公交低票价虽然在一定程度上刺激了交通需求的增长，但它同时也有促进公交发展、抑制私人机动车使用的作用，而且，作为一种福利制度，一经实施便不宜轻易改变。因此，目前北京缓解交通需求压力的重点应放在城市功能空间布局调整和机动车使用与控制政策方面。
一直以来，北京的城市规划都在强调疏散中心城区功能和建设多中心城市空间格局，但是推进效果并不令人满意，以至高度聚集于中心城区的各项功能及其功能人口最终对道路系统造成了巨大的压力。目前中心城区的交通压力说明北京已经进入必须强制性启动新一轮功能布局向远郊疏解的新阶段。
新一轮功能疏解应将重点放在两个方面：一是在政府可配置资源范围内，选择那些分散出去后能够明显减轻中心城区交通压力，并有较明显资本吸附与带动作用的功能和项目，将其向中心城区以外配置，使之成为新功能区未来滚动发展的初始引力源；二是下大力气提高远郊区公共服务设施水平和服务水平，以吸引更多资本流向远郊区县。并应大力度启动职住一体的远郊重点功能区建设，并谨慎审批中心城区的新建项目，特别要严控旧城内的新建项目，以保证中央政府各项政务活动对暢通交通的需求。
将“可持续”和“公平”作为机动车使用与控制的基本政策导向。为控制机动车增长，北京出台了通过摇号获取机动车牌照的政策，这一政策的实施使机动车牌照成为了“资源”，势必导致总量的持续增加，即使按照新政，5年机动车也将增加近100万辆，因而这是一项不可持续的政策。而且新购机动车需要摇号也有失公平，是一项维护“有车族”既得利益的政策，且牌照的“世袭”政策更是强化了这种不平等。在这种摇号政策下，机动车仍将持续增加。目前北京的交通压力已经大到严重影响城市效率，机动车持续增加的后果可想而知。
北京应当学习香港模式和伦敦模式，以增大机动车使用成本，同时大力发展公交为基本政策导向。只有这样才是可持续且相对公平的控制机动车使用与增长的政策导向。
（二）加强城市功能布局、土地供应、路网建设和交通政策之间的统一筹划，形成缓解交通压力的合力
对于缓解大城市交通压力来说，路网建设、交通政策、土地供应和城市布局之间是“弹钢琴”的关系。其中，路网建设是交通供给，土地供应和城市规划布局是决定交通需求的重要因素，交通政策则是交通供给与需求之间的协调机制。各方需要各司其职、协同配合、协调节奏，才能弹奏出一曲暢通交通的“协奏曲”。
对于城市规划布局而言，应将重点放在分散城市功能，特别是对那些能够吸引大量人口的城市功能，更是要在科学论证基础上，结合产业布局的客观要求和北京的城市发展阶段特征，提出未来重要功能区的建设和疏散规划。对于土地供应而言，要与城市功能规划做好衔接，在土地供应的“量”、“区位”、“时机”方面做认真研究，制订与城市功能区位调整配套的土地供应计划。对于路网建设而言，既要充分考虑交通需求对路网建设的要求，更要注重发挥路网、特别是大运力轨道交通路网对城市布局调整的引导和促进作用，在全面梳理近几年的路网建设实践及其对交通产生的实际效果的基础上，总结得失，配合城市功能空间布局的重大调整，改变单纯的向心型路网建设思路，在未来几年快速形成多中心的路网格局。对于交通政策而言，除已采取的控制机动车数量政策外，应在更为细致的调查研究基础上，制订更多角度的有利于缓解交通压力的适宜政策，并形成鼓励建设多中心交通网络的政策激励机制。
在强调上述四个方面在思路与调整方向上的相互协调的同时，还应强调这四个方面各项措施推出的“时机”的相互配合，也就是“节奏”要掌握恰当。比如，路网向功能区的延伸和功能区的建设、同一区域的住宅建设和功能建设、优先建设大型功能区向中心城区延伸的道路还是优先形成内部路网和国际联通道路（机场直通路）等，这些问题都与时机和节奏有密切关系，应当在决策之前进行统筹视角下的深入研究和论证。只有把握好时机和节奏，才能够取得事半功倍的效果。
三、缓解交通压力的措施建议
（一）加大中心城区功能的疏解力度，带动就业人口和功能吸引人口及交通流量向中心城区外转移
确保北京中心城区这一中央政府所在地及其重大国事活动区域的交通畅通，是对首都的基本要求，为此必须疏解中心城区的城市功能。关于这一点已经形成共识，近几年也一直在进行中心城区居住人口的外迁，并取得成效。从确保中央政府政务需要和有利于旧城保护的角度来看，目前中心城区人口疏解的重点不在于居住人口，而在于就业人口和功能吸引人口。就业人口的疏解要求相应的城市功能的疏解。
从建设世界城市示范区和减少交通需求两个角度来考虑，中心城区的核心功能应当是政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能。然而，目前中心城区仍然是北京重要的经济功能区之一，且近年来经济增长的势头强劲。中心城区还是有全国吸引力的优质医疗资源密集区、有全市吸引力的优质高中及义务教育资源密集区。由于各种功能的高度叠加，中心城区已经成为吸纳就业人口和功能服务人口的重要中心，这是造成中心城区交通拥堵的主要原因。为了保障首都功能和将世界城市示范区建设得更好，缓解中心城区的交通压力，应适当弱化中心城区的经济功能，并降低优质医疗及义务教育和高中教育资源的集聚程度。
中心城区应当保留的经济功能主要与其政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能有关。因此，政务服务、文化展示和演艺、旅游和住宿餐饮等经济活动可以适度发展和提高水平，而其他经济活动应当逐步迁出中心城区，至少应当限制其进一步拓展规模。可考虑以整体搬迁的方式（天坛医院模式）将部分中心城区内过于密集分布的三甲医院及优质义务教育和高中教育资源迁出。
（二）支撑北京世界城市和文化产业等功能的重点功能区应进一步向城市外围地区疏解
未来北京在建设世界城市和文化城市过程中，相应的产业集群的形成是基本条件之一。考虑到目前中心城区提供空间的能力已十分有限，建议将有关的功能区建设进一步向城市外围地区疏解。
国家中影数字制作基地已落户怀柔，以此为核心，国内著名影视制作相关机构和人才正逐渐向这一地区集聚，中国“影都”已见端倪。可依托这一国家级影视产业园区，将影视、唱片等娱乐产品生产基地建在怀柔，既分散中心城区功能，又促进各远郊区县均衡发展。可考虑将“国际会都”功能等未来北京建设世界城市将新增的其他功能区向远郊区县布局，在科学论证基础上确定适宜的功能区区位。
（三）在新城和远郊功能区建设中强化职住一体的建设理念和政策引导
当前各远郊新城正在加紧建设，大量的房地产开发项目或经济适用房项目相继上马或完工，这些住宅产品投入使用后将进一步吸引居住人口在远郊区集聚。在这种情况下，尤其应强化在新城或相对独立功能区中的职住一体的建设理念和政策引导。
针对新城来讲，应强调其相对独立性，而不仅仅是作为中心城居住功能的承接地。这要求在新城建设中不仅要重视那些为居住功能配套的公共服务设施的建设，也要对有利于吸引产业布局的公共设施条件高度重视，做好规划，并大致与居住区基础设施的建设同时起步。
针对相对独立的远郊产业功能区，更要强调职住一体的“园区化”建设导向。这种“园区”特指一种相对独立的工作、生活一体化社区，其特点是：在经济功能方面，园区具有某种鲜明的产业特征，并形成一定的产业链，产业的聚集已具有相当规模；在生活功能方面，园区是一种能够满足园区内就业人员基本生活需求的综合体，除经济功能的各项设施之外，还包括了住宅、学校、医院、一般的娱乐场所等设施；在文化功能方面，园区具有针对园区内就业人员文化背景的文化氛围和相应的文化设施。
为了切实推进资本和产业流向远郊区县，需要在强调理念的同时，为资本进入提供能够满足其需求的基础设施等公共服务条件，并出台有吸引力的鼓励政策。这需要对有潜在迁入可能的企业或机构等进行深入细致的需求调查，并根据调查结果结合建设的可能性，提出相应的建设规划和政策措施。
（四）配合中心城区的功能疏解，构建多中心路网格局
目前北京的路网呈明显的向心型特点（公路的环线加放射线、轨道交通线的核心向外放射），这种路网格局适应了重要城市功能集中于中心城区的北京城市功能空间分布现状。在这种路网结构下，修的路越多，越是为中心区就业、远郊区居住提供了便利，中心城区的交通状况不可能向好的方面转化，因为它把更多的交通需求引导到了市中心，更加剧了中心城的拥堵。
城市路网的规划建设不仅有满足交通需求的功能，还有引导交通需求的功能。未来北京应当在中心城区较大力度的功能疏解的背景下，对构建多中心路网格局给予较多的关注。例如，加强相邻功能区之间的路网建设，为新的重要世界城市功能区提供直达机场的便捷交通条件等。通过这些方面的努力，打破向心型的现有路网格局，构建起多中心路网格局，有效分散中心城区的交通压力。
（五）以减少交通需求为导向，细化各项交通政策
北京交通政策的制订存在着随意性较大、各项交通政策之间缺乏整体考虑和有机联系，以及减少交通需求的政策导向不明显等问题。应当重新梳理过往的各项交通政策，对那些与减少交通需求相抵触的交通政策予以修正。例如，对老年人乘公交免费的公共政策，可考虑改为发放货币补贴或对免费时段做出具体规定（限定在非交通高峰时段免费）等。再如，制订具体的鼓励交通高峰期私人机动车拼车的有关政策，制订鼓励发展远郊新城内和新城间交通的政策，提高车道和人行道对自行车和步行通行的便利程度，鼓励中短途出行的非机动化等。
（责任编辑：黄荔）