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中国的大飞机之路显然后劲更强——尽管目前还只是个“偏科生”。就子系统供应商名录来看，C919上采用了大量进口产品，据称首飞时的国产化率恐仅有50%左右——三十多年前的“运-10”尚可国产化率超九成，如今怎么就跌落到僅五成了呢？
这就不得不提到目标市场问题。对商用大飞机而言，资金、能力与市场，三者缺一不可。雄厚的外汇储备与日益提升的产业能力，为中国大飞机排除了前两个障碍，但争取市场则是另外一回事。
C919定位于150座级市场，这是当前商用机市场需求最旺盛的一块。但正因为蛋糕诱人，故C919的竞争对手也绝非等闲之辈，乃是业已垄断全球市场数十年的欧美A（Airbus）、B（Boeing）双雄——空客A320系列和波音737系列。而要挑战A、B双雄，进入国际销售市场，首先必须拿到相关的航空器适航证——除了自家CAAC（中国民航局）的适航证外，主要就是指FAA（美国航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证。没有FAA和EASA适航证，则新机难以进入欧美主流市场，也很难得到国内用户的信任。所以C919大量选择美欧知名厂商为子系统供应商，就是提前适应游戏规则，为未来申请适航证减少阻力。
C919的大多数子系统供应商，都有指定的国内合作伙伴，如起落架、APU（辅助动力单元）、液压系统、电源等，都系中航工业与国外伙伴合作完成的。预计至2025年后国产化率将超过90%，这与我国高铁早期以市场换技术的战略如出一辙。
如果一切顺利，C919将于今年首飞。尽管获取适航证之路变数尚多（尤其是FAA和EASA适航证），但毕竟C919身后有一个庞大的国内市场。按照波音公司的预测，在未来20年内全球新客机需求将高达3.7万架，而仅中国市场需求即超过6000架——庞大的市场可以换技术，同样也可以置换对方市场的份额（如波音与空客的妥协）。
与命途多舛的老前辈“运-10”不同，C919生逢一个伟大的时代，资金、技术与政治环境都是它的朋友。未来，在航空强国梦的助推下，“A、B、C”三足鼎立将指日可待。
这就不得不提到目标市场问题。对商用大飞机而言，资金、能力与市场，三者缺一不可。雄厚的外汇储备与日益提升的产业能力，为中国大飞机排除了前两个障碍，但争取市场则是另外一回事。
C919定位于150座级市场，这是当前商用机市场需求最旺盛的一块。但正因为蛋糕诱人，故C919的竞争对手也绝非等闲之辈，乃是业已垄断全球市场数十年的欧美A（Airbus）、B（Boeing）双雄——空客A320系列和波音737系列。而要挑战A、B双雄，进入国际销售市场，首先必须拿到相关的航空器适航证——除了自家CAAC（中国民航局）的适航证外，主要就是指FAA（美国航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证。没有FAA和EASA适航证，则新机难以进入欧美主流市场，也很难得到国内用户的信任。所以C919大量选择美欧知名厂商为子系统供应商，就是提前适应游戏规则，为未来申请适航证减少阻力。
C919的大多数子系统供应商，都有指定的国内合作伙伴，如起落架、APU（辅助动力单元）、液压系统、电源等，都系中航工业与国外伙伴合作完成的。预计至2025年后国产化率将超过90%，这与我国高铁早期以市场换技术的战略如出一辙。
如果一切顺利，C919将于今年首飞。尽管获取适航证之路变数尚多（尤其是FAA和EASA适航证），但毕竟C919身后有一个庞大的国内市场。按照波音公司的预测，在未来20年内全球新客机需求将高达3.7万架，而仅中国市场需求即超过6000架——庞大的市场可以换技术，同样也可以置换对方市场的份额（如波音与空客的妥协）。
与命途多舛的老前辈“运-10”不同，C919生逢一个伟大的时代，资金、技术与政治环境都是它的朋友。未来，在航空强国梦的助推下，“A、B、C”三足鼎立将指日可待。