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【摘 要】随着我国社会经济的高速发展，种种城市病也随之出现，而城市交通拥堵现象最为突出，管理层和学术界虽出台了种种解决方法，但收效甚微，没有根本解决问题，全国越来越多的城市面临交通压力的考验。本文明确指出城市轨道交通是解决城市交通顽症的根本出路，尽管还存在种种争议，但其发展趋势已不容置疑。
【关键词】轨道交通；公共产品；效益；环境保护
随着我国近年来城市化水平的迅速提高、城市建设速度和力度的不断加大，城市人口日益增加与公共交通资源紧张的问题非常突出。大城市和特大城市面临的类似问题则更加严峻，私人汽车时代在我国才刚刚来临，道路的拥堵便成为挥之不去的恶梦。“这些年是修一条路堵一条路，修一座桥堵一座桥。”专家评北京的交通状况时如是说。道路建设似乎总也赶不上城市发展，这样的现实已经成为城市规划和管理者绕不过去的弯。
拿北京为例，外国人常常会吃惊于北京地铁网的建设速度，可是，如果让他们站在大厦顶观看高峰期“壮观”的车海后，也许他们会理解国人建设的急迫心情的。反过来说，不是因为我们这两年建设的太快，而是以前太慢了。现在是在“还帐”。北京中关村、奥运会、CBD等众多重点建设地区的设立，基础交通方式如果还以地面交通为主的话，那么北京的堵车恶梦不要指望结束，因为它才刚刚开始。“轨道交通是解决城市交通问题的最重要的途径。”北京市城建设计研究院高级工程师高德政肯定地说。
当然，北京是1700万人口的首都，由于城市量级的不同，拿她来举例子似乎不妥，但是当一个城市的人口、经济规模和交通资源紧张几项指标都达到相应指标后，大运量、高频次的城市轨道交通是解决现代城市交通出行的必然出路之一。建设地铁或者轻轨的“门槛”是什么呢？２００３年９月，国务院办公厅下发了关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知。该通知中明确，现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在１００亿元以上，生产总值达到１０００亿元以上，城区人口在３００万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时３万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在６０亿元以上，生产总值达到６００亿元以上，城区人口在１５０万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时１万人以上。这个“门槛”高吗？
近年来我国经济高速增长，相信国内很多城市都能满足，在经济发达的长三角地区，达到上述条件的城市可能就不在少数。目前国内４０多座百万人口以上的特大城市中，已经有３０多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有１０多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设５５条线路，长约１５００公里，总投资５０００亿元，其中“十一五”期间预计投资２０００多亿元。基于此情况，一些人担忧地铁建设是否在搞“大跃进”？ 担心不无道理，地铁属于建设成本巨大、运营成本昂贵的公建设施，地铁建设每公里造价数以亿元计，这对于我们这样的发展中国家不可谓不高。其上马需慎之又慎。上世纪末的“机场热”已是前车之鉴。
同济大学教授孙章认为，城市轨道交通建设，只要经济条件许可，“早建早好”。本人同意他的观点。由于中国的产业结构今后将向高附加值制造业和服务业转移，因此重工业的石油消费终将到达顶点。不过，汽车的能源消费目前急剧增长的势头似乎还无法避免。我国的汽车保有量已经超过了2000万辆。超过日本只是时间问题。考虑到曾经淹没中国的自行车将替换为汽车，这是不可想象的。
当然，汽车是舒适的，是生活水平和经济实力的象征，而且，汽车产业的辐射范围也要广得多，也就是企业获得的经济利益高的多。相比之下，轨道交通建设需要为铺设铁轨和购置列车投入巨额资金，而且投资回收期非常长，甚至会陷入长期非盈利状态。因此，如果交由企业和个人随心所欲、或政府过于看重GDP，一个国家的交通就会出现以汽车为主的趋势。作为产业让轨道交通与汽车竞争，汽车获胜的可能性很高，从美国的历史中可以明显看到这一点。但是，轨道交通（地铁）作为一项公共产品，它的经济效益、社会效益都是有特定内涵的。世界上绝大多数城市地铁由于不盈利，所以，大都具有公共物品性质，属于公建设施。政府投资为公众提供公共产品，原本就不为盈利。政府建广场、整绿地、维护公共设施都属于这类范畴。至于如何平衡它的社会效益与经济效益，本文不作专述。
从环境保护方面来看，运送同样的货物，汽车排放的二氧化碳要远远超过轮轨运输工具，而且轮轨运输工具的能源消耗只有汽车的1/45。从社会效用来看，交通基础设施是不能交给市场经济的具有代表性的社会资产。美国的交通基础设施是以市场经济为主导的，其日益严重的环境问题是典型的反面教材。我国随着汽车工业的发展，城市汽车保有量日益增加，城市环境污染的严重程度已经不容许我们再有任何犹豫。建设部在近日发布的落实《节能减排综合性工作方案》的实施方案中提出，发展城市公共交通，强化交通运输节能减排管理。从保护能源和资源、节约利用土地以及环境保护等各个角度看，加快发展轨道交通都是十分必要的。
轨道交通应该成为城市公共交通的主体，必须把大部分出行人流吸引到轨道交通上，否则就会造成城市路面交通拥堵，这样，“公交优先”也就无从谈起。另外，从城市规划的角度出发，城市轨道交通还有一个明显的作用，它可以引导城市组团式发展，避免“摊大饼”，这对于城市的健康发展非常重要。在日本，高度聚集的城市群之间交通联系无不是建立在发达的轨道交通网的基础之上，甚至这些城市的规划、布局、产业都将轨道交通的因素置于首位。城市规划学说中未来的“紧缩城市”模型，依靠的就是网状、立体化的城市轨道交通设施，而以个体为单位家庭小汽车已不是城市交通方式主体。
当社会经济发展水平较低的时候，就应该从环境和确保资源安全的角度来探讨如何建设国家的基础设施。建设轨道交通需要广大的土地，还需要承担投资风险。日本发达的轨道交通基础设施，是在大多数家庭的收入还没有达到能够拥有汽车，政府在国家经济中的定位还非常重要的时代实现的。在这个意义上，我国的交通基础设施是成为美国型还是日本型的决策时间已经不多了,我国拥有绝对庞大的人口，一着走错，就将给自己和世界的环境、资源带来灾难。
参考文献：
[1]陈依新，日本轨道交通建设与经营，城市公共交通，2000/04
[2]张波、孙章，城市轨道交通的经济属性与管理体制创新，城市轨道交通研究，2002/02
[3]高德政，城市轨道交通:寻找利益平衡，三联生活周刊，2002/36
[4]张晓莉、林茂德、张泓等著，城市轨道交通经济研究，中国经济出版社，2010/01
【关键词】轨道交通；公共产品；效益；环境保护
随着我国近年来城市化水平的迅速提高、城市建设速度和力度的不断加大，城市人口日益增加与公共交通资源紧张的问题非常突出。大城市和特大城市面临的类似问题则更加严峻，私人汽车时代在我国才刚刚来临，道路的拥堵便成为挥之不去的恶梦。“这些年是修一条路堵一条路，修一座桥堵一座桥。”专家评北京的交通状况时如是说。道路建设似乎总也赶不上城市发展，这样的现实已经成为城市规划和管理者绕不过去的弯。
拿北京为例，外国人常常会吃惊于北京地铁网的建设速度，可是，如果让他们站在大厦顶观看高峰期“壮观”的车海后，也许他们会理解国人建设的急迫心情的。反过来说，不是因为我们这两年建设的太快，而是以前太慢了。现在是在“还帐”。北京中关村、奥运会、CBD等众多重点建设地区的设立，基础交通方式如果还以地面交通为主的话，那么北京的堵车恶梦不要指望结束，因为它才刚刚开始。“轨道交通是解决城市交通问题的最重要的途径。”北京市城建设计研究院高级工程师高德政肯定地说。
当然，北京是1700万人口的首都，由于城市量级的不同，拿她来举例子似乎不妥，但是当一个城市的人口、经济规模和交通资源紧张几项指标都达到相应指标后，大运量、高频次的城市轨道交通是解决现代城市交通出行的必然出路之一。建设地铁或者轻轨的“门槛”是什么呢？２００３年９月，国务院办公厅下发了关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知。该通知中明确，现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在１００亿元以上，生产总值达到１０００亿元以上，城区人口在３００万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时３万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在６０亿元以上，生产总值达到６００亿元以上，城区人口在１５０万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时１万人以上。这个“门槛”高吗？
近年来我国经济高速增长，相信国内很多城市都能满足，在经济发达的长三角地区，达到上述条件的城市可能就不在少数。目前国内４０多座百万人口以上的特大城市中，已经有３０多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有１０多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设５５条线路，长约１５００公里，总投资５０００亿元，其中“十一五”期间预计投资２０００多亿元。基于此情况，一些人担忧地铁建设是否在搞“大跃进”？ 担心不无道理，地铁属于建设成本巨大、运营成本昂贵的公建设施，地铁建设每公里造价数以亿元计，这对于我们这样的发展中国家不可谓不高。其上马需慎之又慎。上世纪末的“机场热”已是前车之鉴。
同济大学教授孙章认为，城市轨道交通建设，只要经济条件许可，“早建早好”。本人同意他的观点。由于中国的产业结构今后将向高附加值制造业和服务业转移，因此重工业的石油消费终将到达顶点。不过，汽车的能源消费目前急剧增长的势头似乎还无法避免。我国的汽车保有量已经超过了2000万辆。超过日本只是时间问题。考虑到曾经淹没中国的自行车将替换为汽车，这是不可想象的。
当然，汽车是舒适的，是生活水平和经济实力的象征，而且，汽车产业的辐射范围也要广得多，也就是企业获得的经济利益高的多。相比之下，轨道交通建设需要为铺设铁轨和购置列车投入巨额资金，而且投资回收期非常长，甚至会陷入长期非盈利状态。因此，如果交由企业和个人随心所欲、或政府过于看重GDP，一个国家的交通就会出现以汽车为主的趋势。作为产业让轨道交通与汽车竞争，汽车获胜的可能性很高，从美国的历史中可以明显看到这一点。但是，轨道交通（地铁）作为一项公共产品，它的经济效益、社会效益都是有特定内涵的。世界上绝大多数城市地铁由于不盈利，所以，大都具有公共物品性质，属于公建设施。政府投资为公众提供公共产品，原本就不为盈利。政府建广场、整绿地、维护公共设施都属于这类范畴。至于如何平衡它的社会效益与经济效益，本文不作专述。
从环境保护方面来看，运送同样的货物，汽车排放的二氧化碳要远远超过轮轨运输工具，而且轮轨运输工具的能源消耗只有汽车的1/45。从社会效用来看，交通基础设施是不能交给市场经济的具有代表性的社会资产。美国的交通基础设施是以市场经济为主导的，其日益严重的环境问题是典型的反面教材。我国随着汽车工业的发展，城市汽车保有量日益增加，城市环境污染的严重程度已经不容许我们再有任何犹豫。建设部在近日发布的落实《节能减排综合性工作方案》的实施方案中提出，发展城市公共交通，强化交通运输节能减排管理。从保护能源和资源、节约利用土地以及环境保护等各个角度看，加快发展轨道交通都是十分必要的。
轨道交通应该成为城市公共交通的主体，必须把大部分出行人流吸引到轨道交通上，否则就会造成城市路面交通拥堵，这样，“公交优先”也就无从谈起。另外，从城市规划的角度出发，城市轨道交通还有一个明显的作用，它可以引导城市组团式发展，避免“摊大饼”，这对于城市的健康发展非常重要。在日本，高度聚集的城市群之间交通联系无不是建立在发达的轨道交通网的基础之上，甚至这些城市的规划、布局、产业都将轨道交通的因素置于首位。城市规划学说中未来的“紧缩城市”模型，依靠的就是网状、立体化的城市轨道交通设施，而以个体为单位家庭小汽车已不是城市交通方式主体。
当社会经济发展水平较低的时候，就应该从环境和确保资源安全的角度来探讨如何建设国家的基础设施。建设轨道交通需要广大的土地，还需要承担投资风险。日本发达的轨道交通基础设施，是在大多数家庭的收入还没有达到能够拥有汽车，政府在国家经济中的定位还非常重要的时代实现的。在这个意义上，我国的交通基础设施是成为美国型还是日本型的决策时间已经不多了,我国拥有绝对庞大的人口，一着走错，就将给自己和世界的环境、资源带来灾难。
参考文献：
[1]陈依新，日本轨道交通建设与经营，城市公共交通，2000/04
[2]张波、孙章，城市轨道交通的经济属性与管理体制创新，城市轨道交通研究，2002/02
[3]高德政，城市轨道交通:寻找利益平衡，三联生活周刊，2002/36
[4]张晓莉、林茂德、张泓等著，城市轨道交通经济研究，中国经济出版社，2010/01