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在丧失中高端汽车市场话语权后，自主品牌在低端小型车的优势阵地正面临危机。
3月31日，西雅特三款紧凑车型Leon Cuppa，Leon fr+，Leonfr在深圳上市，揭开了大众汽车“深耕中国A级车市场”的序幕。
主管大众汽车全球技术研发的乌尔里奇·哈肯伯格博士在接受媒体采访时进一步透露，大众汽车现在已经具备一定的小型车研发能力，可以为新兴汽车市场提供更多小型化的产品。针对全球最大的汽车市场中国，“大众汽车正计划尽快推出一款规格和西雅特Toledo车型（注：Toledo基于第6代捷达平台开发，奇瑞风云的原型车即第一代Toledo）相当的小型车，未来还将推出一系列市场售价在5000 ~7000欧元（约合4.2万~5.9万人民币）区间的高价比低端车型。”
随着西雅特Leon及更多产品导入计划，大众在华A级车市场或将很快一改原本仅凭高尔夫、POLO和斯柯达晶锐3款小车打天下的局面（注：大众另一款小型车高尔现已停售），形成从4万~20万元的全价格区间覆盖。
外资小型车战略
大众汽车（中国）执行副总裁苏伟铭表示，西雅特品牌在中国建立品牌知名度之前，“将会优先打造品牌美誉度”。而业内观察人士认为，随着大众旧将胡波等人的正式回归，早在2010年就对外公布的大众全球小型车战略，将在中国A级车市场上发力。
大众在中国小型车市场上的发力并非独奏。
相比欧美日韩本土汽车市场销量剧烈下滑的现状，中国未来10年依然保持着年均7%增长率的市场预期。在这样的背景下，通用、标致、丰田、日产等重量级跨国汽车企业在完成对中国中高端汽车市场的布局后，已将新的扩张目标锁定于低端细分市场，特别是中国自主品牌盘桓的8万元以下A级车的空间。
据《财经国家周刊》记者调查，针对这一细分市场，丰田计划导入的是售价为100万日元左右（约合人民币7万元）的入门级小型车；通用别克新赛欧、日产基于V平台的全球战略小型车、标致107、标致207等，则可能是上述几家企业引进本土化的产品。
4月7日，奥地利EFS汽车企业咨询有限公司总裁雷霆生（Truls Thorstensen）在接受《财经国家周刊》记者采访时说：“中国自主品牌遭遇严重威胁的原因，除了自主品牌的市场占有率加速下滑，出口难以抵消国内销量下降外，最为重要的是外资已经延伸至最低端市场。”
同日，庞大汽贸董事长庞庆华说：“除了用合资打击（自主研发），他们的围剿已经使很多自主品牌陷入生死存亡的窘境。”
进退失据
中汽协新近公布的一系列数据显示，2011年中国汽车生产1841.89万辆，销量1850.51万辆。其中，自主品牌乘用车销售611.22万辆，同比下降2.56%，市场占有率较上年同期下降3.37%。其中1.6L排量以下车型市场份额比2010年同期下降了0.87%——而这一部分正是自主品牌的主要阵地。
而据全国乘用车市场信息联席会（下称“全国乘联会”）副秘书长崔东树披露的专门统计，在自主品牌主导的5万-8万元的薄利细分市场里，自主品牌的市场占有率已从2006年的37%跌至2011年的27%。
2012年2月，在一次专题会议上，全国乘联会秘书长饶达也向《财经国家周刊》透露，2010年全国11家规模以上自主汽车企业，当年市场销售账面亏损的只有1家，而到2011年底，这一数字上升为8家。
进入2012年，自主品牌的下滑态势依旧。至2月底，自主品牌的市场销量再次较往年同期下滑16.67%。
上海交通大学汽车工程学院院长许敏教授向《财经国家周刊》说：“2011年一些自主品牌的新车型还没面世就死掉了。自主品牌再不创新，只有死路一条。”
“就严峻现实而言，不谋求企业转型和产品技术、质量和管理创新，自主品牌未来确实存在危险。” 奇瑞汽车董事长尹同跃认为，自主品牌除了要勇敢逆势而上，必须正视自身陷入困境的深层次原因。
长城汽车副总经理商玉贵在接受《财经国家周刊》记者采访时也表示，技术和质量应是自主品牌汽车企业生存和立足的根本。现在一些自主品牌面对外资“围剿”，进退失据，原因就在于过去10年国内市场经历2次“井喷”时，多数自主品牌只顾赚快钱，没有抓紧时机，解决好企业和行业发展的深层次关键问题。
积弱根源
“自主品牌的困境，总体而言，是多个因素综合而成。”接受《财经国家周刊》记者采访的全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专家委员会副会长兼技术委员会副主任荣惠康和北汽集团的企业高层一致认为。
北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰表示，国内车企对于关系整车品质的技术研发硬性投入不足，致使面对外资“围剿”时，在低端、廉价的8万元以下细分市场，自主品牌在消费者面前遭遇质量竞争力的“信任危机”。
廖举例说，2007年大众汽车就对外宣布在2008~2010年的3年间内将投资138亿欧元用于20个新车型开发，平均每个新车型的研发费用不低于7亿欧元；而反观国内研发最舍得投入的某自主品牌车企，其新车型研发最高投入也仅为0.2亿欧元，后来每个新车型又降为0.02亿欧元。
“为何会差距巨大？又会有什么后果？”廖越峰说，大众汽车研发投入巨大，做的是平台研发，即在同一个平台上形成衍生系列车型的能力；而国内的多数车企投入少，基本上做的都是年度车型研发，即年度车型出来后，后续车型都在年度车型上改款或换壳，不具备平台意义。
“所以，研发投入上一分钱一分货，结果就有着本质区别。这就相当于打造一个美女，大众7亿欧元的研发投入，实现的是从气质、内涵到外形对一个美女的全面打造，而国内车企的投入，能实现的仅仅是美女换衣，气质内涵不可能有变化。”廖越峰认为，这种投入差距造成的品质差距，是中外产品竞争力差异的最直接原因。
“更何况，中国整个零部件行业存在着散乱差的现象，难以对整车企业提供核心产品和技术支持，这也是造成质量品质信任危机的一个直接原因”。廖越峰说。
除了质量品质之外，自主产品积弱的另一个重要原因在于：自主产品设计师的专业设计被尊重得不够。
“造型设计是一个产品的第一卖点。没有好的造型，首先就吸引不了消费者。”第一代红旗轿车设计师贾延良对《财经国家周刊》记者说。
在贾延良看来，作为软实力，中国具备国际一流的自主品牌产品设计团队。“问题在于，关系到市场直接卖相的产品造型首先要过企业领导层个人喜好关。” 贾延良说，“先不说一个企业老总对你的作品喜不喜欢，会不会直接毙掉，就是一个企业老总的秘书都可以让你的作品这里加长一厘米，那里缩短两厘米。”——这种对专业的不尊重，使得中国自主产品在与国际巨头产品竞争时，首先在卖相上就先输一局。
卖相之外，同质化竞争也是自主品牌竞争乏力的表现。
标致雪铁龙集团亚洲产品规划和市场战略总监孙晓东表示，2011年全国汽车产销量超过1800万辆，其中仅三成即600多万辆为自主品牌。“但是，拥有1200万辆市场规模的外资和合资产品也不过百十来个车型在销售，而自主品牌600万辆的市场规模却出现了几百个车型的同质化混战，缺乏竞争力下的薄利，只会造成很多车型还没面世，就死掉。”孙晓东说。
而就人才层面而言，一位不愿意具名的业内人士向《财经国家周刊》记者表示：2008年美国金融危机，美国三大汽车巨头垮台和重组，世界一流的汽车研发人才向中国大量流动；欧债危机后欧洲汽车业也在快速重组，人才向国内流动也很频繁。
“这本是中国自主品牌积累软实力的难得机会。但已经在中国赚得盆满钵满的跨国车企迅速看到这一问题”，于是跨国车企以“贴近中国市场，进行本土化研发” 的各种技术研发中心在华纷纷建立，“他们正以高薪对自主品牌的人才研发队伍进行釜底抽薪式的挖角。这个问题很突出，但行业没有人愿意说破。”该匿名人士说，“如果本土研发人才空心化，外资围剿自主品牌，无疑会如虎添翼。”
此外，在专家的眼中，“自主品牌积弱，没有竞争力，当前各大民族汽车企业责无旁贷。”国家行政学院研究员王小广说，民族车企与外资建合资公司，而合资意味着利益捆绑，一旦利益捆绑在一起，就不能指望两个有共同利益的人会弄出个自主品牌来相互反对自己。
“这在逻辑上就说不通。因此合资不可能形成良性市场竞争，还可能会对后来的民营车企形成社会资源和政策资源的垄断，使后者与之不能公平竞争。”王小广说，“另外，由于外方没有责任和动力向中方转移核心技术，所以合资并没有对自主品牌崛起形成直接帮助。”
王小广认为大型民族车企的不作为，已经使得中国自主品牌发展错失了10年战略机遇期。因为，“他们本来最具有资本、人才、技术等实力进行自主研发，不断投入，进行产业升级。”王小广说。
业内资深专家、中国工程院院士郭孔辉在接受《财经国家周刊》记者采访时，对于自主品牌的政策支持提出意见，5~6年前政府公车采购资金就超过700亿元人民币，现在已经超过1000亿元人民币，“但现在自主品牌采购有多少？”
置死地而后生
“眼下看自主品牌何去何从，确实正卡在一个非常关键的时间节点上。”廖越峰说。失语高端，低端又面临“围剿”下的自主汽车品牌出路究竟何在？
一汽集团副总工程师周勇江在接受《财经国家周刊》记者采访时认为，世界上任何一个国家要想成为汽车产业强国，必须要满足三个条件：汽车产销量要上一定规模；汽车制造业和服务业要有市场竞争力；自主品牌能够参与国际竞争，即有自己的核心竞争力。
对此，业内专家贾新光表示，应参照“日韩等国家高端出口导向型策略，无论民企还是国企均设置同样的政策硬性规定，限定时间，不在发达汽车市场占有一席之地，国企老总业绩考核就不算通过，民企产品生产资质可被冻结。”贾新光认为，“日韩能在短短二三十年崛起于欧美市场，政策设计的科学性是最直接动因。反观中国汽车业开放二三十年来，自主发展缓慢，我们尚缺乏这类战略性政策约束。”
汽车业知名评论人钟师认为，调整和改变企业领导人的业绩考核机制和人才激励机制，自主研发的基础投资才可能真正被重视。“职业经理人就是职业经理人。一旦明确这一点，很多车企老总就不会在职业经理人和官员两种角色之间摇摆不定，也就不会再计较短线的政绩利益，才可能静下心来做自主研发投入。”钟师说。
“中国的汽车企业应该首先理解什么叫汽车工业？什么是汽车工业体系？‘山寨’是不可能给消费者最终提供品牌与品质感知一致的产品的。如果企业和全社会不能在体系建设和品牌建设上达成共识，那么中国的汽车工业最终将陷于‘南美化’，自主品牌难说有未来。”奇瑞汽车董事长尹同跃说。
王小广则认为，要激活中国汽车企业，特别是大中型汽车企业发展自主的内在原动力，“与外资品牌进行‘离婚’，很有必要。”他认为与外资合资公司“离婚”，使得中外双方面对面，将在根本上激活车企的生存和发展危机。“我认为市场的充分竞争不但不会让自主品牌彻底消亡，自主品牌反而会置之死地而后生。”王小广说。
3月31日，西雅特三款紧凑车型Leon Cuppa，Leon fr+，Leonfr在深圳上市，揭开了大众汽车“深耕中国A级车市场”的序幕。
主管大众汽车全球技术研发的乌尔里奇·哈肯伯格博士在接受媒体采访时进一步透露，大众汽车现在已经具备一定的小型车研发能力，可以为新兴汽车市场提供更多小型化的产品。针对全球最大的汽车市场中国，“大众汽车正计划尽快推出一款规格和西雅特Toledo车型（注：Toledo基于第6代捷达平台开发，奇瑞风云的原型车即第一代Toledo）相当的小型车，未来还将推出一系列市场售价在5000 ~7000欧元（约合4.2万~5.9万人民币）区间的高价比低端车型。”
随着西雅特Leon及更多产品导入计划，大众在华A级车市场或将很快一改原本仅凭高尔夫、POLO和斯柯达晶锐3款小车打天下的局面（注：大众另一款小型车高尔现已停售），形成从4万~20万元的全价格区间覆盖。
外资小型车战略
大众汽车（中国）执行副总裁苏伟铭表示，西雅特品牌在中国建立品牌知名度之前，“将会优先打造品牌美誉度”。而业内观察人士认为，随着大众旧将胡波等人的正式回归，早在2010年就对外公布的大众全球小型车战略，将在中国A级车市场上发力。
大众在中国小型车市场上的发力并非独奏。
相比欧美日韩本土汽车市场销量剧烈下滑的现状，中国未来10年依然保持着年均7%增长率的市场预期。在这样的背景下，通用、标致、丰田、日产等重量级跨国汽车企业在完成对中国中高端汽车市场的布局后，已将新的扩张目标锁定于低端细分市场，特别是中国自主品牌盘桓的8万元以下A级车的空间。
据《财经国家周刊》记者调查，针对这一细分市场，丰田计划导入的是售价为100万日元左右（约合人民币7万元）的入门级小型车；通用别克新赛欧、日产基于V平台的全球战略小型车、标致107、标致207等，则可能是上述几家企业引进本土化的产品。
4月7日，奥地利EFS汽车企业咨询有限公司总裁雷霆生（Truls Thorstensen）在接受《财经国家周刊》记者采访时说：“中国自主品牌遭遇严重威胁的原因，除了自主品牌的市场占有率加速下滑，出口难以抵消国内销量下降外，最为重要的是外资已经延伸至最低端市场。”
同日，庞大汽贸董事长庞庆华说：“除了用合资打击（自主研发），他们的围剿已经使很多自主品牌陷入生死存亡的窘境。”
进退失据
中汽协新近公布的一系列数据显示，2011年中国汽车生产1841.89万辆，销量1850.51万辆。其中，自主品牌乘用车销售611.22万辆，同比下降2.56%，市场占有率较上年同期下降3.37%。其中1.6L排量以下车型市场份额比2010年同期下降了0.87%——而这一部分正是自主品牌的主要阵地。
而据全国乘用车市场信息联席会（下称“全国乘联会”）副秘书长崔东树披露的专门统计，在自主品牌主导的5万-8万元的薄利细分市场里，自主品牌的市场占有率已从2006年的37%跌至2011年的27%。
2012年2月，在一次专题会议上，全国乘联会秘书长饶达也向《财经国家周刊》透露，2010年全国11家规模以上自主汽车企业，当年市场销售账面亏损的只有1家，而到2011年底，这一数字上升为8家。
进入2012年，自主品牌的下滑态势依旧。至2月底，自主品牌的市场销量再次较往年同期下滑16.67%。
上海交通大学汽车工程学院院长许敏教授向《财经国家周刊》说：“2011年一些自主品牌的新车型还没面世就死掉了。自主品牌再不创新，只有死路一条。”
“就严峻现实而言，不谋求企业转型和产品技术、质量和管理创新，自主品牌未来确实存在危险。” 奇瑞汽车董事长尹同跃认为，自主品牌除了要勇敢逆势而上，必须正视自身陷入困境的深层次原因。
长城汽车副总经理商玉贵在接受《财经国家周刊》记者采访时也表示，技术和质量应是自主品牌汽车企业生存和立足的根本。现在一些自主品牌面对外资“围剿”，进退失据，原因就在于过去10年国内市场经历2次“井喷”时，多数自主品牌只顾赚快钱，没有抓紧时机，解决好企业和行业发展的深层次关键问题。
积弱根源
“自主品牌的困境，总体而言，是多个因素综合而成。”接受《财经国家周刊》记者采访的全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专家委员会副会长兼技术委员会副主任荣惠康和北汽集团的企业高层一致认为。
北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰表示，国内车企对于关系整车品质的技术研发硬性投入不足，致使面对外资“围剿”时，在低端、廉价的8万元以下细分市场，自主品牌在消费者面前遭遇质量竞争力的“信任危机”。
廖举例说，2007年大众汽车就对外宣布在2008~2010年的3年间内将投资138亿欧元用于20个新车型开发，平均每个新车型的研发费用不低于7亿欧元；而反观国内研发最舍得投入的某自主品牌车企，其新车型研发最高投入也仅为0.2亿欧元，后来每个新车型又降为0.02亿欧元。
“为何会差距巨大？又会有什么后果？”廖越峰说，大众汽车研发投入巨大，做的是平台研发，即在同一个平台上形成衍生系列车型的能力；而国内的多数车企投入少，基本上做的都是年度车型研发，即年度车型出来后，后续车型都在年度车型上改款或换壳，不具备平台意义。
“所以，研发投入上一分钱一分货，结果就有着本质区别。这就相当于打造一个美女，大众7亿欧元的研发投入，实现的是从气质、内涵到外形对一个美女的全面打造，而国内车企的投入，能实现的仅仅是美女换衣，气质内涵不可能有变化。”廖越峰认为，这种投入差距造成的品质差距，是中外产品竞争力差异的最直接原因。
“更何况，中国整个零部件行业存在着散乱差的现象，难以对整车企业提供核心产品和技术支持，这也是造成质量品质信任危机的一个直接原因”。廖越峰说。
除了质量品质之外，自主产品积弱的另一个重要原因在于：自主产品设计师的专业设计被尊重得不够。
“造型设计是一个产品的第一卖点。没有好的造型，首先就吸引不了消费者。”第一代红旗轿车设计师贾延良对《财经国家周刊》记者说。
在贾延良看来，作为软实力，中国具备国际一流的自主品牌产品设计团队。“问题在于，关系到市场直接卖相的产品造型首先要过企业领导层个人喜好关。” 贾延良说，“先不说一个企业老总对你的作品喜不喜欢，会不会直接毙掉，就是一个企业老总的秘书都可以让你的作品这里加长一厘米，那里缩短两厘米。”——这种对专业的不尊重，使得中国自主产品在与国际巨头产品竞争时，首先在卖相上就先输一局。
卖相之外，同质化竞争也是自主品牌竞争乏力的表现。
标致雪铁龙集团亚洲产品规划和市场战略总监孙晓东表示，2011年全国汽车产销量超过1800万辆，其中仅三成即600多万辆为自主品牌。“但是，拥有1200万辆市场规模的外资和合资产品也不过百十来个车型在销售，而自主品牌600万辆的市场规模却出现了几百个车型的同质化混战，缺乏竞争力下的薄利，只会造成很多车型还没面世，就死掉。”孙晓东说。
而就人才层面而言，一位不愿意具名的业内人士向《财经国家周刊》记者表示：2008年美国金融危机，美国三大汽车巨头垮台和重组，世界一流的汽车研发人才向中国大量流动；欧债危机后欧洲汽车业也在快速重组，人才向国内流动也很频繁。
“这本是中国自主品牌积累软实力的难得机会。但已经在中国赚得盆满钵满的跨国车企迅速看到这一问题”，于是跨国车企以“贴近中国市场，进行本土化研发” 的各种技术研发中心在华纷纷建立，“他们正以高薪对自主品牌的人才研发队伍进行釜底抽薪式的挖角。这个问题很突出，但行业没有人愿意说破。”该匿名人士说，“如果本土研发人才空心化，外资围剿自主品牌，无疑会如虎添翼。”
此外，在专家的眼中，“自主品牌积弱，没有竞争力，当前各大民族汽车企业责无旁贷。”国家行政学院研究员王小广说，民族车企与外资建合资公司，而合资意味着利益捆绑，一旦利益捆绑在一起，就不能指望两个有共同利益的人会弄出个自主品牌来相互反对自己。
“这在逻辑上就说不通。因此合资不可能形成良性市场竞争，还可能会对后来的民营车企形成社会资源和政策资源的垄断，使后者与之不能公平竞争。”王小广说，“另外，由于外方没有责任和动力向中方转移核心技术，所以合资并没有对自主品牌崛起形成直接帮助。”
王小广认为大型民族车企的不作为，已经使得中国自主品牌发展错失了10年战略机遇期。因为，“他们本来最具有资本、人才、技术等实力进行自主研发，不断投入，进行产业升级。”王小广说。
业内资深专家、中国工程院院士郭孔辉在接受《财经国家周刊》记者采访时，对于自主品牌的政策支持提出意见，5~6年前政府公车采购资金就超过700亿元人民币，现在已经超过1000亿元人民币，“但现在自主品牌采购有多少？”
置死地而后生
“眼下看自主品牌何去何从，确实正卡在一个非常关键的时间节点上。”廖越峰说。失语高端，低端又面临“围剿”下的自主汽车品牌出路究竟何在？
一汽集团副总工程师周勇江在接受《财经国家周刊》记者采访时认为，世界上任何一个国家要想成为汽车产业强国，必须要满足三个条件：汽车产销量要上一定规模；汽车制造业和服务业要有市场竞争力；自主品牌能够参与国际竞争，即有自己的核心竞争力。
对此，业内专家贾新光表示，应参照“日韩等国家高端出口导向型策略，无论民企还是国企均设置同样的政策硬性规定，限定时间，不在发达汽车市场占有一席之地，国企老总业绩考核就不算通过，民企产品生产资质可被冻结。”贾新光认为，“日韩能在短短二三十年崛起于欧美市场，政策设计的科学性是最直接动因。反观中国汽车业开放二三十年来，自主发展缓慢，我们尚缺乏这类战略性政策约束。”
汽车业知名评论人钟师认为，调整和改变企业领导人的业绩考核机制和人才激励机制，自主研发的基础投资才可能真正被重视。“职业经理人就是职业经理人。一旦明确这一点，很多车企老总就不会在职业经理人和官员两种角色之间摇摆不定，也就不会再计较短线的政绩利益，才可能静下心来做自主研发投入。”钟师说。
“中国的汽车企业应该首先理解什么叫汽车工业？什么是汽车工业体系？‘山寨’是不可能给消费者最终提供品牌与品质感知一致的产品的。如果企业和全社会不能在体系建设和品牌建设上达成共识，那么中国的汽车工业最终将陷于‘南美化’，自主品牌难说有未来。”奇瑞汽车董事长尹同跃说。
王小广则认为，要激活中国汽车企业，特别是大中型汽车企业发展自主的内在原动力，“与外资品牌进行‘离婚’，很有必要。”他认为与外资合资公司“离婚”，使得中外双方面对面，将在根本上激活车企的生存和发展危机。“我认为市场的充分竞争不但不会让自主品牌彻底消亡，自主品牌反而会置之死地而后生。”王小广说。