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就在中国新能源汽车业逐渐扩张时，被誉为“汽车界苹果”的美国电动汽车特斯拉也试图进入中国市场。当特斯拉被爆出电动车能够以3.7秒的百公里加速和480公里的续航能力媲美汽油车时，敏感的人立马感觉到：电动车革命的时候到了！
孤身试水电动车
从当初的无名之辈到今天声名显赫，首屈一指，全球最具影响力额汽车公司之一的特斯拉，是如何一步步走过来的呢？
这就要上溯到2003年，此时正值现代电动汽车史上最黑暗的时期。通用和丰田在美国收回并销毁了旗下第一代电动汽车EV1和RAV4纯电动SUV，宣告了近代第一次电动汽车商业化进程的失败；与此同时，国际油价的回落则让更多的消费者将目光集中在燃料电池方面，可以想见，刚刚出师未捷的投资者和投资机构更是无心再去试水电动汽车领域。
所谓林子大了什么鸟都有，当世界各地的电动汽车项目由于无法获得新的融资，纷纷倒闭时，两位世界顶级工程师同事Martin Eberhard、Marc Tarpenning因为预见未来石油供应很难跟上汽车的增长，同时伴随电动车的关键技术的成熟以及锂电池的出现，让他们坚信电动车必然是未来的趋势，因此他们开始顶住压力独立研发电动汽车，并在动力总成上与加州的AC Propulsion（下文简称ACP）公司展开了合作。
而此时与ACP合作的还有JB Straubel和Elon Musk（马斯克），他们正在洽谈将ACP技术商业化。正是在ACP总裁Tom Gage的建议下，两伙人马决定双剑合璧，马斯克出任公司总裁并负责产品设计，Eberhard则出任CEO，而Straubel则成为了CTO。特斯拉公司雏形就这样建构起来。
此时的马斯克非常多金，而此时的特斯拉还是一个没有核心技术、没有资金、没有员工、更没有名气的小作坊，马斯克主动充当了特斯拉的“天使投资者”，自行出资750万美元入股特斯拉，以推进产品的研发。马斯克的加入使得这家小作坊的发展从此驶上了快车道，但是要研发出性能可以与燃油车比肩的量产纯电动汽车，需要解决的问题还很多，这点钱也只是杯水车薪。
打破电动汽车电池“魔咒”
于是，马斯克和他的同伴再次出发，四处兜售他们海市蜃楼般的梦想。在马斯克的“忽悠”下，特斯拉成功的获得了主要来自私募基金Valor Equity Partners的1300万美元的融资。紧接着2006年，又融资4000万美元。而此时，特斯拉陆续得到一些名人和投资机构的投资，如谷歌创始人Sergey Brin和Larry Page、易趣网前总裁Jeff Skoll、凯悦酒店集团继承人Nick Pritzker，以及摩根大通旗下的基金Bay Area Equity Fund。
2007年5月，特斯拉融资4500万美元，2008年2月的第五轮再次融资4000万美元。截至2009年1月，马斯克已累计自掏腰包出资7000万美元，而特斯拉仅通过私募就获得了1.87亿美元的融资。而此时，特斯拉依旧是持续亏损状态，仅有147辆纯电动跑车交付用户，为消除部分投资者的不安，增强未来的融资能力，特斯拉需要一个“大户”来为它增加名气。2009年5月19日，期待中“大户”——德国戴姆勒集团购入特斯拉约10%的股份，约合5000万美元。同年6月，美国能源部也同意为特斯拉提供总额高达4.65亿美元的低息贷款。
资金的问题解决了，但是还有更严峻的问题，那就是电池，如果想获得与传统汽车相仿的续驶里程和使用寿命的话，必须需要一种比能量更大、充电循环次数更多的锂离子电池，他们最终将目标锁定在了尺寸型号为18650的电池上。目前大多数电子类消费品，如笔记本电脑使用的都是18650电池。
在马斯克的领导下，特斯拉顺着“小电芯成组”的技术路线一走就是8年。事实证明，这种坚持已经得到很好的回报。特斯拉在2006年推出的第一代纯电动跑车，其电池组不仅至今零事故，整车“10万英里或八年”的质保彻底打破了电动汽车“动力不足、续驶里程短、充电不方便、电池不耐用”的“魔咒”，也让今天的电动汽车望尘莫及。在保证耐用性和安全性的基础上，18650组成的电池组还赐予第一代特斯拉跑车近400公里的续驶里程（245英里），这已十分接近传统汽车，而且远高于现有任何电动汽车。
由于核心零部件外包引发的质量问题，特斯拉曾两次发出召回通知。为了适应纯电动动力总成的特性，特斯拉决定在即将上市的Model S上自行研发、生产完全针对电动汽车的底盘平台和全新的驱动系统，并在此平台基础上延伸其产品种类。
“拉帮结伙”成功上市
机会总是留给有准备的人。2008年的金融风暴让华尔街的投行纷纷倒闭，美国金融系统走向了崩溃的边缘，对现金流要求极高的汽车产业首当其冲受到沉重打击，而国际油价高企，让电动汽车为代表的新能源汽车再次引起公众关注。此时的特斯拉作为一家纯电动汽车厂商，已幸运地走在传统车企的前面。如何在这场暴风雨中扩大品牌影响力、扩大电动汽车这个品类的公众认知度，成为他们的工作重心。
早在特斯拉在成立伊始，马斯克便定下了公司推广电动汽车的“三重奏”战略：其一，通过直营4S店向高端消费群体销售特斯拉的电动跑车，以提高普通民众对电动汽车的认知；其二，通过向合作伙伴提供纯电动动力总成解决方案，使得其他汽车厂商可以尽早推出电动汽车，提高电动汽车的普及度；其三，以自身的成功证明，公众对电动汽车有非常强的刚性需求，以此促进、鼓励其他汽车厂商参与到电动汽车的研发中，催化电动汽车市场的商业化。
这个想法很快就得到了戴姆勒的赞同，紧接着，戴姆勒入股特斯拉，开始在纯电动动力总成方面与特斯拉展开合作。紧随其后，特斯拉的“拉帮结伙”时代开始，先是和电池生产商松下联合研发供电动汽车使用的下一代锂电池，然后又宣布与丰田汽车共同开发第二代丰田RAV4纯电动SUV。一套“连环拳”，吸足了眼球，让整个业界为之震动。 2010年，全球的目光再次向特斯拉投来，特斯拉正式在美国纳斯达克上市，成为继福特汽车1956上市至今首家在北美上市的汽车企业。但这一切都无法掩饰特斯拉自创始自今一直都还未能实现盈利的事实，其承受的压力可想而知。
Model S的问世，打破了特斯拉的处境，这款五门五座豪华纯电动轿车入门价格为57400美元，并且享受7500美元的联邦政府补贴以及不同程度的地方补贴，高配版的Model S有480公里的续驶里程，5.5秒的百公里加速使得它可以叫板任何同级别的燃油轿车；车内的设计更是集前卫及奢华于一身，仪表盘和中控台由液晶触摸屏构成，车内有无线网络可供乘客上网，车辆还可通过物联网获取道路信息和导航信息。性能和配置上与烧油的豪华车不相上下，定价上也与北美市场的豪华轿车相仿，使得目前车的预售情况非常好，特斯拉宣称，公司只需达到2万辆Model S的销售目标就可以一举扭亏为盈。
与传统汽车“三巨头”的较量
如今特斯拉的生存空间依旧不容乐观，随着各大车企开始各自的电气化进程，电驱动技术在汽车产业中大规模商业化的时机已经到来，通用和日产都已推出了各自的纯电动技术，连中国的比亚迪都已将自己的双模技术带到了加州，比亚迪总裁王传福甚至扬言“如果家庭消费一启动，比亚迪分分钟可以造出特斯拉”。
特斯拉不可避免地要跟传统汽车正面较量，输赢成败难以预测。但是特斯拉新任市场总监Darryl Siry坚信特斯拉可以做到，取胜的关键在于继续专注纯电动动力总成的研发。尽管各大传统汽车厂商现已投入大量资金开始研发电驱动系统，但大部分厂商都是从零开始，而起步较早和专业，正是特斯拉的独特优势。
另外，据Darryl Siry称，特斯拉还有一项鲜为人知的收入来源——碳排交易。美国法律要求，所有车企在加州销售的车辆都必须低于法定的碳排规定，超出部分则需通过购买获得，但额度可以在企业间进行交易。特斯拉不产生任何碳排的独特优势，使得其每销售一辆车，就可获得一个可出售的碳排额度。目前每辆车的碳排额度售价可达5000美元。随着美国碳排政策逐渐收紧，必定能成为特斯拉对抗“三巨头”的独门利器。
而摩根斯坦利最新出台的报告显示，特斯拉很有可能继底特律三巨头之后，成为美国“第四大车企”。摩根斯坦利认为，在油价持续高涨及美国政府大力支持新能源汽车的背景下，在该领域处于领先地位的特斯拉很有可能一举走向成功。
孤身试水电动车
从当初的无名之辈到今天声名显赫，首屈一指，全球最具影响力额汽车公司之一的特斯拉，是如何一步步走过来的呢？
这就要上溯到2003年，此时正值现代电动汽车史上最黑暗的时期。通用和丰田在美国收回并销毁了旗下第一代电动汽车EV1和RAV4纯电动SUV，宣告了近代第一次电动汽车商业化进程的失败；与此同时，国际油价的回落则让更多的消费者将目光集中在燃料电池方面，可以想见，刚刚出师未捷的投资者和投资机构更是无心再去试水电动汽车领域。
所谓林子大了什么鸟都有，当世界各地的电动汽车项目由于无法获得新的融资，纷纷倒闭时，两位世界顶级工程师同事Martin Eberhard、Marc Tarpenning因为预见未来石油供应很难跟上汽车的增长，同时伴随电动车的关键技术的成熟以及锂电池的出现，让他们坚信电动车必然是未来的趋势，因此他们开始顶住压力独立研发电动汽车，并在动力总成上与加州的AC Propulsion（下文简称ACP）公司展开了合作。
而此时与ACP合作的还有JB Straubel和Elon Musk（马斯克），他们正在洽谈将ACP技术商业化。正是在ACP总裁Tom Gage的建议下，两伙人马决定双剑合璧，马斯克出任公司总裁并负责产品设计，Eberhard则出任CEO，而Straubel则成为了CTO。特斯拉公司雏形就这样建构起来。
此时的马斯克非常多金，而此时的特斯拉还是一个没有核心技术、没有资金、没有员工、更没有名气的小作坊，马斯克主动充当了特斯拉的“天使投资者”，自行出资750万美元入股特斯拉，以推进产品的研发。马斯克的加入使得这家小作坊的发展从此驶上了快车道，但是要研发出性能可以与燃油车比肩的量产纯电动汽车，需要解决的问题还很多，这点钱也只是杯水车薪。
打破电动汽车电池“魔咒”
于是，马斯克和他的同伴再次出发，四处兜售他们海市蜃楼般的梦想。在马斯克的“忽悠”下，特斯拉成功的获得了主要来自私募基金Valor Equity Partners的1300万美元的融资。紧接着2006年，又融资4000万美元。而此时，特斯拉陆续得到一些名人和投资机构的投资，如谷歌创始人Sergey Brin和Larry Page、易趣网前总裁Jeff Skoll、凯悦酒店集团继承人Nick Pritzker，以及摩根大通旗下的基金Bay Area Equity Fund。
2007年5月，特斯拉融资4500万美元，2008年2月的第五轮再次融资4000万美元。截至2009年1月，马斯克已累计自掏腰包出资7000万美元，而特斯拉仅通过私募就获得了1.87亿美元的融资。而此时，特斯拉依旧是持续亏损状态，仅有147辆纯电动跑车交付用户，为消除部分投资者的不安，增强未来的融资能力，特斯拉需要一个“大户”来为它增加名气。2009年5月19日，期待中“大户”——德国戴姆勒集团购入特斯拉约10%的股份，约合5000万美元。同年6月，美国能源部也同意为特斯拉提供总额高达4.65亿美元的低息贷款。
资金的问题解决了，但是还有更严峻的问题，那就是电池，如果想获得与传统汽车相仿的续驶里程和使用寿命的话，必须需要一种比能量更大、充电循环次数更多的锂离子电池，他们最终将目标锁定在了尺寸型号为18650的电池上。目前大多数电子类消费品，如笔记本电脑使用的都是18650电池。
在马斯克的领导下，特斯拉顺着“小电芯成组”的技术路线一走就是8年。事实证明，这种坚持已经得到很好的回报。特斯拉在2006年推出的第一代纯电动跑车，其电池组不仅至今零事故，整车“10万英里或八年”的质保彻底打破了电动汽车“动力不足、续驶里程短、充电不方便、电池不耐用”的“魔咒”，也让今天的电动汽车望尘莫及。在保证耐用性和安全性的基础上，18650组成的电池组还赐予第一代特斯拉跑车近400公里的续驶里程（245英里），这已十分接近传统汽车，而且远高于现有任何电动汽车。
由于核心零部件外包引发的质量问题，特斯拉曾两次发出召回通知。为了适应纯电动动力总成的特性，特斯拉决定在即将上市的Model S上自行研发、生产完全针对电动汽车的底盘平台和全新的驱动系统，并在此平台基础上延伸其产品种类。
“拉帮结伙”成功上市
机会总是留给有准备的人。2008年的金融风暴让华尔街的投行纷纷倒闭，美国金融系统走向了崩溃的边缘，对现金流要求极高的汽车产业首当其冲受到沉重打击，而国际油价高企，让电动汽车为代表的新能源汽车再次引起公众关注。此时的特斯拉作为一家纯电动汽车厂商，已幸运地走在传统车企的前面。如何在这场暴风雨中扩大品牌影响力、扩大电动汽车这个品类的公众认知度，成为他们的工作重心。
早在特斯拉在成立伊始，马斯克便定下了公司推广电动汽车的“三重奏”战略：其一，通过直营4S店向高端消费群体销售特斯拉的电动跑车，以提高普通民众对电动汽车的认知；其二，通过向合作伙伴提供纯电动动力总成解决方案，使得其他汽车厂商可以尽早推出电动汽车，提高电动汽车的普及度；其三，以自身的成功证明，公众对电动汽车有非常强的刚性需求，以此促进、鼓励其他汽车厂商参与到电动汽车的研发中，催化电动汽车市场的商业化。
这个想法很快就得到了戴姆勒的赞同，紧接着，戴姆勒入股特斯拉，开始在纯电动动力总成方面与特斯拉展开合作。紧随其后，特斯拉的“拉帮结伙”时代开始，先是和电池生产商松下联合研发供电动汽车使用的下一代锂电池，然后又宣布与丰田汽车共同开发第二代丰田RAV4纯电动SUV。一套“连环拳”，吸足了眼球，让整个业界为之震动。 2010年，全球的目光再次向特斯拉投来，特斯拉正式在美国纳斯达克上市，成为继福特汽车1956上市至今首家在北美上市的汽车企业。但这一切都无法掩饰特斯拉自创始自今一直都还未能实现盈利的事实，其承受的压力可想而知。
Model S的问世，打破了特斯拉的处境，这款五门五座豪华纯电动轿车入门价格为57400美元，并且享受7500美元的联邦政府补贴以及不同程度的地方补贴，高配版的Model S有480公里的续驶里程，5.5秒的百公里加速使得它可以叫板任何同级别的燃油轿车；车内的设计更是集前卫及奢华于一身，仪表盘和中控台由液晶触摸屏构成，车内有无线网络可供乘客上网，车辆还可通过物联网获取道路信息和导航信息。性能和配置上与烧油的豪华车不相上下，定价上也与北美市场的豪华轿车相仿，使得目前车的预售情况非常好，特斯拉宣称，公司只需达到2万辆Model S的销售目标就可以一举扭亏为盈。
与传统汽车“三巨头”的较量
如今特斯拉的生存空间依旧不容乐观，随着各大车企开始各自的电气化进程，电驱动技术在汽车产业中大规模商业化的时机已经到来，通用和日产都已推出了各自的纯电动技术，连中国的比亚迪都已将自己的双模技术带到了加州，比亚迪总裁王传福甚至扬言“如果家庭消费一启动，比亚迪分分钟可以造出特斯拉”。
特斯拉不可避免地要跟传统汽车正面较量，输赢成败难以预测。但是特斯拉新任市场总监Darryl Siry坚信特斯拉可以做到，取胜的关键在于继续专注纯电动动力总成的研发。尽管各大传统汽车厂商现已投入大量资金开始研发电驱动系统，但大部分厂商都是从零开始，而起步较早和专业，正是特斯拉的独特优势。
另外，据Darryl Siry称，特斯拉还有一项鲜为人知的收入来源——碳排交易。美国法律要求，所有车企在加州销售的车辆都必须低于法定的碳排规定，超出部分则需通过购买获得，但额度可以在企业间进行交易。特斯拉不产生任何碳排的独特优势，使得其每销售一辆车，就可获得一个可出售的碳排额度。目前每辆车的碳排额度售价可达5000美元。随着美国碳排政策逐渐收紧，必定能成为特斯拉对抗“三巨头”的独门利器。
而摩根斯坦利最新出台的报告显示，特斯拉很有可能继底特律三巨头之后，成为美国“第四大车企”。摩根斯坦利认为，在油价持续高涨及美国政府大力支持新能源汽车的背景下，在该领域处于领先地位的特斯拉很有可能一举走向成功。