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摘 要：高铁场站周边功能区的建设能给城市发展带来新的增长动力，而区域内交通路网的合理布局及交通组织的合理优化将为加速高铁运营拉动区域经济社会发展提供强有力的支撑和保障。以宿迁市高铁商务区路网建设为例，探索区域内交通组织优化考虑的影响因素和实施路径，通过对区域内人口出行及交通需求的综合分析，提出考虑路网基础设施、公共交通、慢行交通系统、停车等交通组织问题的方案设计，研究成果能为类似区域路网规划与交通组织优化提供参考。
关键词：高铁商务区;交通需求;交通组织
中图分类号：U291 文献标识码：A
0 引言
高铁周边功能区是城市的门户，起到对外连通、对内辐射的重要节点作用，同时也是促进城市经济社会发展新的“增长极”和“加速器”。在城市功能定位上，高铁周边同步开发的功能区常被定义为城市的次中心或核心商务区，不仅承担着对外联通的纽带作用，还可以承担重要的居住、旅游、休闲、商务、办公等功能[1]。而交通系统是城市发展的骨架与先导性支撑，在城市规划中起着控制性作用。要想构建一个完善的功能区建设，首要任务就是构建一个完善的交通系统。因此，合理布局功能区的交通组织不但可以满足交通出行的功能需求，还能提升城市形象，激活区域发展活力。
目前，关于高铁商务区交通组织的研究相对较少，国内对商务区的各项建设还处于探索阶段。张维锋[2]分析了高铁商务区地下停车的交通组织，提出了采取估算交通量和泊位周转率的方法重新计算停车泊位数。季松等[3]研究了高铁枢纽地区的规划设计应对策略，从功能定位、交通组织和空间营造三个方面对高铁枢纽地区的规划应对进行了一定的探索。王军锋[4]通过对火车站周边交通组织设计实例进行分析，从微观和宏观两方面进行交通组织设计。上述研究主要考虑满足服务于高铁出行的交通组织探索，对于邻近高铁场站的商务区内路网布局、交通组织形式以及高铁商务区依托高铁枢纽带来的发展机遇相关研究还比较缺乏。本研究将以宿迁市高铁商务区为例，探索区域内交通组织的设计思路与实施路径。
1 商务区交通需求分析
宿迁市高铁商务区北至广州路，西至发展大道，东至民便路，南至上海路，总面积约1.5 km2，见图1。以区域服务功能、综合服务功能及生活用地为主。
根据《宿迁城市总体规划（2015-2030）》确定的人口规模，2020年，市域总人口550万人，市域城镇化水平62%，城镇人口341万人;2030年，市域总人口610万人，市域城镇化水平70%，城镇人口427万人。至2030年中心城市宿迁城镇人口将达到130万人，农村人口5万人口，合计135万人口。城市流动人口总量预计至2030年，宿迁市流动人口将达到27万人次/日。
参考国内其他类似城市人口出行的数据，确定2020年、2030年、2035年、2040年宿迁规划区常住人口的平均出行次数分别为2.55次/日、2.60次/日、2.65次/日、2.65次/日，流动人口的平均出行次数为3次/日。交通量预测采用“四阶段”模型，得到研究范围区域内交通生成情况。
通过OD交通量调查，采用SUE模型进行分配，获取高铁商务区道路未来各特征年高峰小时交通量预测结果（如主干路交通量预测，见表1），并进行了饱和度分析和工程作用分析。
2 商务区交通组织优化设计
基于高铁商务区现有交通路网供给能力，优化提升道路基础设施条件，对区域内的路网基础设施、公共交通、慢行交通系统、停车等进行改造，并优化完善交通组织设计。
2.1 路网基础设施优化
高铁商务区路网包括主、次、支路共14条，其中主干路1条，次干路5条，其余道路为城市支路。区域内路网优化在原有道路设施现状基础上按现有规划实施，优化形成以主、次干线为主，支路为辅，最终形成结构上合理、层次上分明、功能上明确的区域路网体系。
路网基础设施优化将遵循以人的出行为根本需求，综合协调商务区与高铁枢纽的联通关系，并主动对接城市总体规划和道路交通规划，考虑步行、非机动车与机动车能快速出入商务区。根据交通量预测，合理确定道路红线宽度与断面形式，充分利用老路确定道路选线，完善路网结构及功能。
2.2 公共交通优化
高铁商务区将以“公共交通优先”的发展理念进行建设，包括公交、出租、共享交通等低碳绿色出行的方式，中远期预留轨道交通。增加公共交通投入，设置公共交通专用通道，如公交专用道;增加公共交通的通勤量，提升公共交通的服务质量和便捷性。
2.3 慢行交通组织优化
构建高铁商务区慢行交通系统，将“步行、自行车+公共交通”作为区域内主要的交通出行方式，完善慢行交通分区和慢行交通网络建设。慢行交通分区主要考虑综合居住慢行区、商业商务慢行区、科技研发慢行区和站前广场慢行区。慢行交通网络主要以高铁商务区内的道路非机动车道和人行道为主干，构建满足区内人员出行时的交通快速换乘需求，根据其功能和通勤流量可分为慢行快速通道、慢行连接道、慢行休闲廊道三个等级。
2.4 停车系统组织优化
一方面，高铁商务区内需要划定满足正常生产生活所需的停车区域;另一方面，还应考虑到高铁商务区紧邻高铁枢纽，区域内将会承担一部分高铁通勤换乘的停车需求。商务区应合理布局包括机动车与非机动车的停车问题，分别设置机动车与非机动车的停车区域，注重与高铁场站的连接;同时应考虑利用高铁商务区地下停车（如站前广场地下停车库），充分挖掘和利用地下空间解决停车难的问题。
3 结语
高铁运营作为外在因素对场站周边功能区的发展带来显著影响，而功能区内路网的合理布局与交通的精细组织作为内在因素同样会直接影響功能区对接高铁运营产生的机遇和挑战。本研究以宿迁市高铁商务区为例，提出应对区域内交通需求做好充分的调研和分析，合理的布局包括路网基础设施、公共交通、慢行交通系统、停车等交通子系统，才能应对和赢得高铁带来的发展机遇。
参考文献：
[1]丁志刚，孙经纬.中西方高铁对城市影响的内在机制比较研究[J].城市规划，2015，39（07）：25-29.
[2]张维锋.高铁商务区地下停车交通组织分析——以宿迁市为例[J].城市道桥与防洪，2020，249（01）：7+32-34.
[3]季松，段进.高铁枢纽地区的规划设计应对策略——以南京南站为例[J].规划师，2016，32（03）：68-74.
[4]王军锋.北京丰台站铁路枢纽周边交通组织设计分析[J].城市道桥与防洪，2013，30（12）：13-18+6-7.
关键词：高铁商务区;交通需求;交通组织
中图分类号：U291 文献标识码：A
0 引言
高铁周边功能区是城市的门户，起到对外连通、对内辐射的重要节点作用，同时也是促进城市经济社会发展新的“增长极”和“加速器”。在城市功能定位上，高铁周边同步开发的功能区常被定义为城市的次中心或核心商务区，不仅承担着对外联通的纽带作用，还可以承担重要的居住、旅游、休闲、商务、办公等功能[1]。而交通系统是城市发展的骨架与先导性支撑，在城市规划中起着控制性作用。要想构建一个完善的功能区建设，首要任务就是构建一个完善的交通系统。因此，合理布局功能区的交通组织不但可以满足交通出行的功能需求，还能提升城市形象，激活区域发展活力。
目前，关于高铁商务区交通组织的研究相对较少，国内对商务区的各项建设还处于探索阶段。张维锋[2]分析了高铁商务区地下停车的交通组织，提出了采取估算交通量和泊位周转率的方法重新计算停车泊位数。季松等[3]研究了高铁枢纽地区的规划设计应对策略，从功能定位、交通组织和空间营造三个方面对高铁枢纽地区的规划应对进行了一定的探索。王军锋[4]通过对火车站周边交通组织设计实例进行分析，从微观和宏观两方面进行交通组织设计。上述研究主要考虑满足服务于高铁出行的交通组织探索，对于邻近高铁场站的商务区内路网布局、交通组织形式以及高铁商务区依托高铁枢纽带来的发展机遇相关研究还比较缺乏。本研究将以宿迁市高铁商务区为例，探索区域内交通组织的设计思路与实施路径。
1 商务区交通需求分析
宿迁市高铁商务区北至广州路，西至发展大道，东至民便路，南至上海路，总面积约1.5 km2，见图1。以区域服务功能、综合服务功能及生活用地为主。
根据《宿迁城市总体规划（2015-2030）》确定的人口规模，2020年，市域总人口550万人，市域城镇化水平62%，城镇人口341万人;2030年，市域总人口610万人，市域城镇化水平70%，城镇人口427万人。至2030年中心城市宿迁城镇人口将达到130万人，农村人口5万人口，合计135万人口。城市流动人口总量预计至2030年，宿迁市流动人口将达到27万人次/日。
参考国内其他类似城市人口出行的数据，确定2020年、2030年、2035年、2040年宿迁规划区常住人口的平均出行次数分别为2.55次/日、2.60次/日、2.65次/日、2.65次/日，流动人口的平均出行次数为3次/日。交通量预测采用“四阶段”模型，得到研究范围区域内交通生成情况。
通过OD交通量调查，采用SUE模型进行分配，获取高铁商务区道路未来各特征年高峰小时交通量预测结果（如主干路交通量预测，见表1），并进行了饱和度分析和工程作用分析。
2 商务区交通组织优化设计
基于高铁商务区现有交通路网供给能力，优化提升道路基础设施条件，对区域内的路网基础设施、公共交通、慢行交通系统、停车等进行改造，并优化完善交通组织设计。
2.1 路网基础设施优化
高铁商务区路网包括主、次、支路共14条，其中主干路1条，次干路5条，其余道路为城市支路。区域内路网优化在原有道路设施现状基础上按现有规划实施，优化形成以主、次干线为主，支路为辅，最终形成结构上合理、层次上分明、功能上明确的区域路网体系。
路网基础设施优化将遵循以人的出行为根本需求，综合协调商务区与高铁枢纽的联通关系，并主动对接城市总体规划和道路交通规划，考虑步行、非机动车与机动车能快速出入商务区。根据交通量预测，合理确定道路红线宽度与断面形式，充分利用老路确定道路选线，完善路网结构及功能。
2.2 公共交通优化
高铁商务区将以“公共交通优先”的发展理念进行建设，包括公交、出租、共享交通等低碳绿色出行的方式，中远期预留轨道交通。增加公共交通投入，设置公共交通专用通道，如公交专用道;增加公共交通的通勤量，提升公共交通的服务质量和便捷性。
2.3 慢行交通组织优化
构建高铁商务区慢行交通系统，将“步行、自行车+公共交通”作为区域内主要的交通出行方式，完善慢行交通分区和慢行交通网络建设。慢行交通分区主要考虑综合居住慢行区、商业商务慢行区、科技研发慢行区和站前广场慢行区。慢行交通网络主要以高铁商务区内的道路非机动车道和人行道为主干，构建满足区内人员出行时的交通快速换乘需求，根据其功能和通勤流量可分为慢行快速通道、慢行连接道、慢行休闲廊道三个等级。
2.4 停车系统组织优化
一方面，高铁商务区内需要划定满足正常生产生活所需的停车区域;另一方面，还应考虑到高铁商务区紧邻高铁枢纽，区域内将会承担一部分高铁通勤换乘的停车需求。商务区应合理布局包括机动车与非机动车的停车问题，分别设置机动车与非机动车的停车区域，注重与高铁场站的连接;同时应考虑利用高铁商务区地下停车（如站前广场地下停车库），充分挖掘和利用地下空间解决停车难的问题。
3 结语
高铁运营作为外在因素对场站周边功能区的发展带来显著影响，而功能区内路网的合理布局与交通的精细组织作为内在因素同样会直接影響功能区对接高铁运营产生的机遇和挑战。本研究以宿迁市高铁商务区为例，提出应对区域内交通需求做好充分的调研和分析，合理的布局包括路网基础设施、公共交通、慢行交通系统、停车等交通子系统，才能应对和赢得高铁带来的发展机遇。
参考文献：
[1]丁志刚，孙经纬.中西方高铁对城市影响的内在机制比较研究[J].城市规划，2015，39（07）：25-29.
[2]张维锋.高铁商务区地下停车交通组织分析——以宿迁市为例[J].城市道桥与防洪，2020，249（01）：7+32-34.
[3]季松，段进.高铁枢纽地区的规划设计应对策略——以南京南站为例[J].规划师，2016，32（03）：68-74.
[4]王军锋.北京丰台站铁路枢纽周边交通组织设计分析[J].城市道桥与防洪，2013，30（12）：13-18+6-7.