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也许很多人并不了解，去年香港联交所的盈利“冠军”是来自大陆的企业——中石油。据记者查阅到的中石油营运资料显示，2004年度该公司营业收入为3886亿元人民币，净利润竟达到1029亿元人民币，堪称暴利。这—盈利水平一举将香港股市老牌利润冠军汇丰银行拉下马。目前，中石油，中石化两大巨头垄断了从石油开采、加工到成品油销售的上游、中游和下游产业。人们有理由认为，面对油荒及油价不断上扬，两大巨头应该在油价出现波动的情况下保持平稳并确保持续供给。然而，由两大巨头提供直接参考数据的燃油税改方案却在社会各层面引起争议，尽管税改方案出台时间仍没有答案。
税改方案落实难度大
据国家能源力、的工作人员10月16日介绍，我国汽车燃油税改方案已制定完毕，经人大常委会讨论原则上同意，但出台时间尚未确定。新制定的燃油税政策，是把现有每辆汽车需交的养路费转换成燃油税，目的是增加部分用户负担，抑制其对燃油的过度消费。税改方案规定，燃油税的征收标准分别为30％、50％和100％。这也被称作燃油税改革的低、中、高方案。
据测算，如果燃油税占到油价的30％，城市出租车每年将多支出5000至10000元。这个支出是由消费者承担、还是应该由政府补贴，这是个难题。如果消费者承担，各地出租车就要大幅涨价，消费者对比是否买帐?是否会引发乘坐出租车的人大幅减少，最后导致出租车司机亏损严重?如果由政府来补贴，谁出这笔钱、补贴具体水平如何、如何发放到出租车司机手里，都是操作中的难题。再者，农机用油如何补贴?目前，我国有上千万台农业机械，由于它们不上路行驶，所以目前不征收养路费。在“费改税”以后，每台农用车每年要多支出上千元，这笔支出显然不应该让农民负担。但如何给农民进行补贴?搞不好会出现农民争先恐后买农机“骗”补贴，实际上并不使用农机的现象。而且，补贴的钱如何划拨，如何防止截留，也是个难题。
还有交通系统27万人的安置问题。所谓燃油税改革，主要内容就是出台燃油税、停征养路费。目前，全国养路费征稽人员据交通系统统计有27万人，而不是早时税务部门认为的只有12万人。在养路费改革为燃油税以后，这27万人中单单依靠税务部门是很难安置的。
正因为如此，9月15日，国家发改委能源局虽然会同国家税务总局、财政部、交通部、农业部、建设部、商务部、海关总署、中国民航总局等16大部委和机构，共同论证燃油税改革事宜，但由于难题众多，并未得出明确落实结论。
燃油税难落实背后存利益博弈
对于“操作上存在难度”的说法，许多人不以为然。燃油税究竟是在油品的生产、批发环节收取，还是在零售环节——加油站收取?税务部门如何采取措施防止燃油税偷漏现象的发生?这些操作层面的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，我们不能把“操作上存在难度”当成否决改革方案出台的理由。
一位经济分析人士认为，燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因还是各利益主体之间的利益分配问题。其中主要涉及交通部门和税务部门的利益分配，中央和地方的利益分配等等。这位不愿透露姓名的人士告诉记者，首先，推行燃油税的最大阻力依然来自公路交通部门，因为“费改税”后，交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利，摘下大盖帽，变成了筑路工，这恐怕是最令人难以接受的。
其次，来自地方政府的阻力也不小。因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就会由中央占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。
其三，按理说“费改税”后，税务部门应该持积极态度，但由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长——比如2004年中国的税收收入完成25718亿元，增幅达25．7％，创历史新高，而这一年GDP的增长是9．5％——显然，当税务部门不得不为税收增长幅度高出GDP增幅2．5倍而忙着找理由、做解释的时候，对于燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。
近年来，中国已成为全球第二大石油进口国，在能源供需方面的矛盾越来越突出。特别是汽车产业的迅猛增势，让中国的石油战略面临前所未有的压力。“节约能源”已经被有关专家提升到基本国策的战略高度，因此开征燃油税即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能已势在必行。
燃油税开征等待最佳时机
尽管面对很多难题，国家发展改革委副主任张国宝9月13日在国务院新闻办举行的发布会上表示；“出台燃油税已经提上议事日程。”然而，分析人士注意到，尽管调门积极，但张国宝在谈及燃油税的出台具体日期时依旧表示“等待最佳时机”。
早在2001年1月，时任国家税务总局局长的金人庆已表示，燃油税将在“适当时机开征”；2002年初，金人庆又称燃油税将“择机出台”；今年1月，现任国家税务总局局长谢旭人再次透露，燃油税改革方案出台还需“选择时机”。
从1994年就开始动议的燃油税，在10年之后的今天为何仍然纸上谈兵?何时才是燃油税推出的“最佳时机”?
张国宝回答记者提问时坦言：“很多人认为在原油价格有所回落的时候出台燃油税是最佳时机，但我们一直没有等来原油价格下降的机会。”如今，国际油价—路窜升，一度超过70美元八桶。有机构甚至预测，未来油价还有可能突破100美元。
那么，如果在高油价背景下出台燃油税政策会对经济造成什么影响?财政部部长金人庆认为，在国际石油价格高位攀升的情况下，出台燃油税将会增力口企业负担。按照早前所传说的30％税率开征燃油税计算，现在市场上已经达到4．65元／升的97号汽油税后价格将增加1．5元，达到6元左右／升；市场价己突破4元／升的90号汽油和0号柴油，税后每升也将再增加1．2元左右。如此计算，燃油税出台后不仅使企业负担增加，更重要的是会让所有汽车消费者、特别是出租车及其他营运车主们吃不消。
可是从目前油价走势来看，世界或许真的进入了“高油价时代”，那么中国燃油税还会等来出台的“最佳时机”吗?一位不愿透露姓名的业内人士在接受记者采访时认为，中国出台燃油税不应再等待了。他认为，油价的上涨不仅不应是燃油税改革的阻力，反而应是推进节能环保的动力和契机。国家税务总局税收科学研究所研究员、理论政策研究室主任张培森分析说：“我们一直都觉得在油价较低的时候出台燃油税冲击会比较小，但是看形势，油价再降到25美元以下是不可能的事 情了。尤其现在国际原油炒风四起，油价屡创新高，未来甚至可能出现更加紧张的局势。”
税改要跳出补贴困局
就如何看待当前燃油税改革中的种种矛盾，记者采访了北京科技人学博士生导师刘澄教授。刘澄说，很多人说当前燃油税改革的障碍是“利益困局”所致，但这并不是最复杂的事情，最复杂的应是“补贴困局”。因为在“利益困局”中，涉及主体是中央政府部门之间、中央政府和地方政府之间的利益调整，这个问题实际上是个“讨价还价”的过程，只要“价码”合适，总是能够解决的。然而，在“补贴困局”中，参与主体却复杂得多，不但有中央政府和各地政府，还有农机、交通管理部门、出租车公司以及数千万普通用户等各类市场主体。如何既能使弱势群体利益不受损失，又能使国家税收不流失，是一个十分复杂的难题，并不是一项单一的政策就能解决的。
刘澄认为，要解决“补贴困局”，一定要跳出一谈补贴，就要政府拿钱的思路，应该跳出补贴来看“补贴”。要用市场的办法给相关利益受损者以补偿。譬如，在出租车司机补贴问题上，应采取“通过提价，消费者承担一部分；通过减税，政府负担一部分；通过落实最低工资制度，出租公司拿出一部分”的做法。在农机补贴上，可直接在农产品收购价格中加入“燃油补贴”，将农机使用成本打入到粮价中去。
北京工商大学副校长谢志华认为，具体做好“费改税”工作，国家应该委托对这件事没有利益关系的“中立”部门，深入研究要解决的问题，尤其是所谓“补贴困局”问题，尽快拿出具体的解决方案，促进此项改革早日实施出台。
燃油税对汽车产业影响深远
我国已成为仅次于美国的全球第二大石油消费国，原油对外的依存度达到36％，到2020午，中国的原油依存度将达到60％。汽车业所消耗的燃油将占到整个中国石油消耗总量的1／3。2004年中国汽车保有量为2800万辆，车用燃油消耗为120万吨，约合5．94亿桶，按照每桶50美元计算，中国即使保持2004年汽车保有量，也将会付出2465亿元人民币用于买油，而这个数字接近中国2004年GDP的2％。石油消费将引起全球财富的重新分配，并危及中国经济安全。在发达国家，小排量经济型轿车占到总销售比例的80％。按比例征收燃油税将利用财政税收杠杆对汽车消费结构进行调整，鼓励百姓购买小排量汽车，抑制大排量的过度发展。
国家信息中心经济预测部祝宝良告诉记者：“燃油税改革主要是基于能源紧缺的角度考虑，节约能源。”国家发改委产业经济所马晓河所长则表示：“燃油税收政策和汽车消费税收政策是汽车产业政策调整的重大举措。”
业内人士普遍认为，面临最大挑战的将是大排量的高档车，而小排量、低油耗、环保的小车将迎来春天。一方面是对小排量轿车的利好，另—方面却使生产大排量高档轿车的企业忧心忡忡：燃油税率一点点的调整，可能会给企业带来无法估量的影响。马晓河所长这样告诉记者：“高档轿车受影响的程度要从两方面看，虽然高档车排量高较耗油，但因为购买高档轿车的主要是机关单位和公司，这些客户的购车热情不会受到影响。但对于徘徊于购买经济轿车和高档轿车边缘的普通消费者来说，就会有相当影响。”
(编辑／赵峰)
税改方案落实难度大
据国家能源力、的工作人员10月16日介绍，我国汽车燃油税改方案已制定完毕，经人大常委会讨论原则上同意，但出台时间尚未确定。新制定的燃油税政策，是把现有每辆汽车需交的养路费转换成燃油税，目的是增加部分用户负担，抑制其对燃油的过度消费。税改方案规定，燃油税的征收标准分别为30％、50％和100％。这也被称作燃油税改革的低、中、高方案。
据测算，如果燃油税占到油价的30％，城市出租车每年将多支出5000至10000元。这个支出是由消费者承担、还是应该由政府补贴，这是个难题。如果消费者承担，各地出租车就要大幅涨价，消费者对比是否买帐?是否会引发乘坐出租车的人大幅减少，最后导致出租车司机亏损严重?如果由政府来补贴，谁出这笔钱、补贴具体水平如何、如何发放到出租车司机手里，都是操作中的难题。再者，农机用油如何补贴?目前，我国有上千万台农业机械，由于它们不上路行驶，所以目前不征收养路费。在“费改税”以后，每台农用车每年要多支出上千元，这笔支出显然不应该让农民负担。但如何给农民进行补贴?搞不好会出现农民争先恐后买农机“骗”补贴，实际上并不使用农机的现象。而且，补贴的钱如何划拨，如何防止截留，也是个难题。
还有交通系统27万人的安置问题。所谓燃油税改革，主要内容就是出台燃油税、停征养路费。目前，全国养路费征稽人员据交通系统统计有27万人，而不是早时税务部门认为的只有12万人。在养路费改革为燃油税以后，这27万人中单单依靠税务部门是很难安置的。
正因为如此，9月15日，国家发改委能源局虽然会同国家税务总局、财政部、交通部、农业部、建设部、商务部、海关总署、中国民航总局等16大部委和机构，共同论证燃油税改革事宜，但由于难题众多，并未得出明确落实结论。
燃油税难落实背后存利益博弈
对于“操作上存在难度”的说法，许多人不以为然。燃油税究竟是在油品的生产、批发环节收取，还是在零售环节——加油站收取?税务部门如何采取措施防止燃油税偷漏现象的发生?这些操作层面的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，我们不能把“操作上存在难度”当成否决改革方案出台的理由。
一位经济分析人士认为，燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因还是各利益主体之间的利益分配问题。其中主要涉及交通部门和税务部门的利益分配，中央和地方的利益分配等等。这位不愿透露姓名的人士告诉记者，首先，推行燃油税的最大阻力依然来自公路交通部门，因为“费改税”后，交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利，摘下大盖帽，变成了筑路工，这恐怕是最令人难以接受的。
其次，来自地方政府的阻力也不小。因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就会由中央占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。
其三，按理说“费改税”后，税务部门应该持积极态度，但由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长——比如2004年中国的税收收入完成25718亿元，增幅达25．7％，创历史新高，而这一年GDP的增长是9．5％——显然，当税务部门不得不为税收增长幅度高出GDP增幅2．5倍而忙着找理由、做解释的时候，对于燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。
近年来，中国已成为全球第二大石油进口国，在能源供需方面的矛盾越来越突出。特别是汽车产业的迅猛增势，让中国的石油战略面临前所未有的压力。“节约能源”已经被有关专家提升到基本国策的战略高度，因此开征燃油税即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能已势在必行。
燃油税开征等待最佳时机
尽管面对很多难题，国家发展改革委副主任张国宝9月13日在国务院新闻办举行的发布会上表示；“出台燃油税已经提上议事日程。”然而，分析人士注意到，尽管调门积极，但张国宝在谈及燃油税的出台具体日期时依旧表示“等待最佳时机”。
早在2001年1月，时任国家税务总局局长的金人庆已表示，燃油税将在“适当时机开征”；2002年初，金人庆又称燃油税将“择机出台”；今年1月，现任国家税务总局局长谢旭人再次透露，燃油税改革方案出台还需“选择时机”。
从1994年就开始动议的燃油税，在10年之后的今天为何仍然纸上谈兵?何时才是燃油税推出的“最佳时机”?
张国宝回答记者提问时坦言：“很多人认为在原油价格有所回落的时候出台燃油税是最佳时机，但我们一直没有等来原油价格下降的机会。”如今，国际油价—路窜升，一度超过70美元八桶。有机构甚至预测，未来油价还有可能突破100美元。
那么，如果在高油价背景下出台燃油税政策会对经济造成什么影响?财政部部长金人庆认为，在国际石油价格高位攀升的情况下，出台燃油税将会增力口企业负担。按照早前所传说的30％税率开征燃油税计算，现在市场上已经达到4．65元／升的97号汽油税后价格将增加1．5元，达到6元左右／升；市场价己突破4元／升的90号汽油和0号柴油，税后每升也将再增加1．2元左右。如此计算，燃油税出台后不仅使企业负担增加，更重要的是会让所有汽车消费者、特别是出租车及其他营运车主们吃不消。
可是从目前油价走势来看，世界或许真的进入了“高油价时代”，那么中国燃油税还会等来出台的“最佳时机”吗?一位不愿透露姓名的业内人士在接受记者采访时认为，中国出台燃油税不应再等待了。他认为，油价的上涨不仅不应是燃油税改革的阻力，反而应是推进节能环保的动力和契机。国家税务总局税收科学研究所研究员、理论政策研究室主任张培森分析说：“我们一直都觉得在油价较低的时候出台燃油税冲击会比较小，但是看形势，油价再降到25美元以下是不可能的事 情了。尤其现在国际原油炒风四起，油价屡创新高，未来甚至可能出现更加紧张的局势。”
税改要跳出补贴困局
就如何看待当前燃油税改革中的种种矛盾，记者采访了北京科技人学博士生导师刘澄教授。刘澄说，很多人说当前燃油税改革的障碍是“利益困局”所致，但这并不是最复杂的事情，最复杂的应是“补贴困局”。因为在“利益困局”中，涉及主体是中央政府部门之间、中央政府和地方政府之间的利益调整，这个问题实际上是个“讨价还价”的过程，只要“价码”合适，总是能够解决的。然而，在“补贴困局”中，参与主体却复杂得多，不但有中央政府和各地政府，还有农机、交通管理部门、出租车公司以及数千万普通用户等各类市场主体。如何既能使弱势群体利益不受损失，又能使国家税收不流失，是一个十分复杂的难题，并不是一项单一的政策就能解决的。
刘澄认为，要解决“补贴困局”，一定要跳出一谈补贴，就要政府拿钱的思路，应该跳出补贴来看“补贴”。要用市场的办法给相关利益受损者以补偿。譬如，在出租车司机补贴问题上，应采取“通过提价，消费者承担一部分；通过减税，政府负担一部分；通过落实最低工资制度，出租公司拿出一部分”的做法。在农机补贴上，可直接在农产品收购价格中加入“燃油补贴”，将农机使用成本打入到粮价中去。
北京工商大学副校长谢志华认为，具体做好“费改税”工作，国家应该委托对这件事没有利益关系的“中立”部门，深入研究要解决的问题，尤其是所谓“补贴困局”问题，尽快拿出具体的解决方案，促进此项改革早日实施出台。
燃油税对汽车产业影响深远
我国已成为仅次于美国的全球第二大石油消费国，原油对外的依存度达到36％，到2020午，中国的原油依存度将达到60％。汽车业所消耗的燃油将占到整个中国石油消耗总量的1／3。2004年中国汽车保有量为2800万辆，车用燃油消耗为120万吨，约合5．94亿桶，按照每桶50美元计算，中国即使保持2004年汽车保有量，也将会付出2465亿元人民币用于买油，而这个数字接近中国2004年GDP的2％。石油消费将引起全球财富的重新分配，并危及中国经济安全。在发达国家，小排量经济型轿车占到总销售比例的80％。按比例征收燃油税将利用财政税收杠杆对汽车消费结构进行调整，鼓励百姓购买小排量汽车，抑制大排量的过度发展。
国家信息中心经济预测部祝宝良告诉记者：“燃油税改革主要是基于能源紧缺的角度考虑，节约能源。”国家发改委产业经济所马晓河所长则表示：“燃油税收政策和汽车消费税收政策是汽车产业政策调整的重大举措。”
业内人士普遍认为，面临最大挑战的将是大排量的高档车，而小排量、低油耗、环保的小车将迎来春天。一方面是对小排量轿车的利好，另—方面却使生产大排量高档轿车的企业忧心忡忡：燃油税率一点点的调整，可能会给企业带来无法估量的影响。马晓河所长这样告诉记者：“高档轿车受影响的程度要从两方面看，虽然高档车排量高较耗油，但因为购买高档轿车的主要是机关单位和公司，这些客户的购车热情不会受到影响。但对于徘徊于购买经济轿车和高档轿车边缘的普通消费者来说，就会有相当影响。”
(编辑／赵峰)