我们常对那些如雷贯耳的数学天才感到茫然，究其根源，我不知道那些错综复杂的算式与生活有何必然关联，人类的故事也并不总像数学运算一样一加一等于二，而可以很轻松地举例说明一加一非常有可能并不等于二，甚至是五或负三。
　　恍如一瞬间，街头跑动的新能源汽车从星星点灯到比比皆是，商业社会发展史中，凡涉及任何一个行业，任何一种商业行为都会发生的游戏规则变化，在新能源发展史上无一落下。
　　2016年9月22日工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，计划于2018年开始正式实施。对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。核心内容是自2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%，10%和12%；2020 年以后的比例要求另行制定。单车分值以续航里程多少为基础，从2分到5分不等。
　　这是一道看上去充满人文关怀的算术题，人文是基于新能源产业千帆过境的现状而言，《征求意见稿》 给予企业两年缓冲期，便于企业进行产品规划调整。但算盘扒拉一遍之后，我们会发现这道算术题委实有难度。
　　按照要求，从2018年到2020年，新能源汽车积分年度比例将有8%、10%、12%的递增要求。这项目考核的是新能源汽车积分需达成的目标值，不是电动车的产量要达到总产量的8%。这个标准对于年产百万辆传统燃油车的传统车企来说，2018年该企业达标所需积分为8万分，我们暂以当下主流续驶里程在200km左右的纯电动汽车为例，2018年需卖出2.7万辆才能及格，根据乘联会公布的数据显示，2016年国产新能源乘用车整体销量为32.4万辆。其中，纯电动乘用车销量为24.2万辆，插电式混合动力乘用车销量为8万辆。试问，2017年包括主流的新能源企业，有几家达标？按照这个算式，新能源重镇围绕京、沪、深，其中，北京2017年一共只有6万个新能源牌照，其中对私5.1万个，北京对于新能源的理解只是纯电，因而其市场占纯电全国的半壁江山以上，北京新能源市场目前已经有被玩坏之嫌，彼时，岂不血雨腥风一片？反向推理，如果中国所有车企都达标，按全国2500万辆的汽车市场销量来算，新能源车至少要卖到80万辆，前文说了，2016全国新能源总盘量24.2+8=32.4万辆。
　　据了解，北京车辆号牌资源在2018年不会有一边倒的增量倾斜政策出台，公私共计6万不变。
　　中国积分制借鉴于美国加州相关规定，2008年推出的ZEV法案至今要求ZEV积分的比例要在2.5%；而中国的法案两年前开始研究，2018年开始实施，起步要求8%，2019、2020年更是升为10%、12%。其中困难多大可想而知。
　　最搓火，新能源负分必须在当年抵偿，企业可以选择向其他企业购买积分或者缴纳罚款。负分若没有抵偿则有可能面临被暂停公告或暂停部分高油耗车型生产的处罚。同时，新能源正积分在不同年度间也不可结转。
　　是的，可以购买，“双积分制”或将让车企发生盈利模式的多样。什么是双积分，简化理解就是新能源正积分作为积分供给方，卖给其他企业油耗负积分和新能源负积分的需求方。又倘若新能源汽车品类在集团占比较高，也可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题，例如北汽，北汽新能源是国内占比最大的新能源汽车企业。而比亚迪这种核心就是新能源的企业，2016年比亚迪共销售插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆，根据销量，以及每辆纯电动车能产生4分来计算，共能产生22.1万新能源积分。在抵消部分燃油车积分后，仍将有不少盈余。无可替代的是豪中豪积分粮仓。
　　哪些会是买积分的潜在大客户呢？主流的南北大众、上汽通用以及上汽通用五菱都已达到或接近200万辆产量大关，而长安、北京现代以及东风日产等已突破100万辆，但新能源产品除长安新能源在隔靴挠痒的试水之外，其它车企不要说产品量产上市，规划都相对滞后。
　　计算积分的小算盤已经在各个车企脆响，有暗通款曲，也有明火执仗。