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“摩托车下乡”或可救企业一时之急,但行业大势已去几成定局。中国的摩托车厂商能否成功转型,关系到超过150万从业者的未来
《财经》记者 邓海
面带疲态,肩负压力,2009年2月12日,重庆最大的三家民营摩托车生产企业的掌门人,为了在内忧外患中争取行业生存空间,坐到了一起。他们要讨论的,是如何在已经开始的“摩托车下乡”招标后避免恶性竞争。
一个月前, 国务院办公厅发布《关于搞活流通扩大消费的意见》,决定从2月起,将摩托车纳入“家电下乡”政策补贴范围。政府随后明确,实施“家电下乡”地区的农民如购买中标的摩托车,国家财政将按产品销售价格的13%(最高不超过650元)给予补贴。补贴执行期为四年。
现在,招标工作刚刚启动。隆鑫工业有限公司(下称隆鑫公司)董事长高勇、宗申产业集团有限公司(下称宗申集团)总裁左宗申、力帆实业(集团)有限公司(下称力帆集团)董事长尹明善,经过两个多小时的争论后终于达成协议:一旦各自企业在“摩托车下乡”招标中中标,将避免通过降价战相互抢夺市场。
这一“携手言和”之举,也凸显了中国摩托车行业的窘境。
摩托车这一年销售额超过1000亿元人民币、创税约70亿元的行业,在金融海啸的冲击下,正日渐丧失庞大的海外市场份额。在国内,城市市场萎缩之势难以逆转,农村市场又面临消费力不足、高附加值产品销售困难的局面。
在此关口,几乎所有的摩托车企业都将“摩托车下乡”视为2009年的头等大事,是否中标几乎成了决定企业生死存亡的关键。
“即便是这样,大家对未来还是充满忧虑。”重庆一位摩托车制造商对《财经》记者说。“摩托车下乡”或可救企业一时之急,但整个行业式微几成定局。
“中国制造”遭遇印度威胁
在摩托车被列入政府的下乡补贴范围之前,中国摩托车行业的主要市场是海外,其销售额中的40%以及利润的50%以上来自出口。也因此,一批中国摩托车企业得以在国内城市对摩托车普遍限制和禁止的大背景下生存壮大。
截至目前,中国已能生产超过15种排量、2000多个品种的普通摩托车,并拥有强大的零部件配套体系。至2008年,中国已连续八年成为世界第一大摩托车出口国,出口创汇额在50亿美元以上。
但在全球金融危机之下,形势迅速逆转。2008年下半年,中国摩托车出口订单明显减少,出口增速放缓。当年12月,摩托车出口的环比降幅高达23%。低迷的外需环境更延续到2009年。
据中国汽车工业协会对94家摩托车生产企业出口情况统计,2009年1月,摩托车生产企业产品出口金额为2.34亿美元,同比下降34.90%。其中摩托车整车出口39.41万辆,同比下降46.86%,出口金额1.93亿美元,同比下降32.86%。
在中国最大的摩托车生产基地重庆,冲击尤为明显。
在重庆,从事摩托车产业的人数超过100万。2008年,重庆摩托车产销量分别达到1003万辆和1006万辆,占全国总量的近六成。但在2008年末,重庆市中小企业局调查了该市巴南区八家摩托车及配件企业,发现各企业当年订单减少和撤单幅度都在20%以上,多的超过70%。其中,宗申通用动力机械有限公司的订单额度减少了2.1亿元,占其计划订单总额的74%;而隆鑫公司在当年12月的出口订单几乎为零。
这并非市场需求的暂时性下滑。来自印度的同业竞争者,正借助金融危机中卢比对美元贬值的汇率优势,通过价格手段借机扩张,蚕食中国企业的市场份额。
隆鑫公司董事长高勇向《财经》记者介绍说,中国摩托车的主要市场集中在东南亚、拉美和非洲地区。在金融危机爆发后,人民币对美元持续保持强势,而这些市场当地的货币对美元均贬值30%左右,同期印度卢比对美元的汇率也降低了30%左右,客观上造成了进口中国产品成本增加,印度产品则竞争力大增。
目前,印度摩托车相对中国摩托车有20%左右的价格优势,挤占了中国摩托车海外市场30%左右的份额,一些印度厂商甚至提出将中国摩托车企业挤出非洲和东南亚市场。
宗申集团已在考虑是否关闭海外工厂。宗申集团总裁左宗申告诉《财经》记者,目前公司的三个海外工厂中,巴西工厂暂停生产,而泰国与越南工厂每月产量只有1000辆。
包括宗申集团、隆鑫公司在内的多家大型摩托车生产企业,在2008年均开始减员增效和轮岗上班,其中宗申集团就有300多人轮岗。位于产业链上游的摩托车配套企业亦一损俱损,相当部分的中小企业开始轮岗、停产、半停产和转产。
业界担忧的是,即使危机过后,市场份额恢复也极其困难,因为在人民币缓慢升值和国家调控贸易顺差的背景下,“中国制造”的竞争优势已经褪去。
重庆市经委的一名官员告诉《财经》记者,印度摩托车企业大规模抢占“中国制造”市场,依托的是印度摩托车工业规模的扩大和质量的提高,以及汇率及退税的双重保护。反观中国,摩托车行业并未与汽车这一“国民经济支柱产业”一样,享受到国家财政、税收政策的优惠。
摩托车产品由于过去出口额年增长多年保持在20%以上,在国家宏观调控贸易顺差过程中,已连续两次被大幅削减出口退税率至9%,目前也只恢复到14%的水平,仍低于出口额一直很小的汽车行业所享受的17%的退税率。
国内市场难期
在2008年中國刺激内需的宏观调控基调下,寻求生路的摩托车企业亦将目光重新锁定国内市场。重庆的摩托车主要制造商已商定,将在今年3月全国“两会”期间联合同业提出议案,除建议国家将摩托车出口退税由目前的14%提高到17%,还会要求地方政府废除“限摩令”,以提高城市份额。
中国摩托车商会秘书长陈炳南介绍说,与出口长时间维持高于30%的年均增速不同,中国国内的摩托车销量每年徘徊在1500万辆以下,主要的限制就来自城市中的“限摩”与“禁摩”。
宗申集团总裁左宗申告诉《财经》记者,目前中国有170多个城市限制摩托车进入,直接影响的潜在消费人口有5亿多。业界冀望,在外需市场萎缩严重之下,能向政府重提开放城市市场。
然而,中国在2006年人均国民总收入就已超过了2000美元,摩托车打入中国城市市场已成虚话。这并不在于摩托车的排污水平或道路通行能力,而是因为摩托车大规模上路与当前城市着力发展公共交通的目标不符。而且按照发达国家的经验,当人均总收入达到2000美元左右,摩托车就将由基本代步工具变为消遣工具,市场将急剧萎缩。
显然,“摩托车下乡”开发农村市场,已是眼下政府愿意和能够鼓励的极限了。毕竟,人均国民总收入能超过2000美元的农村地区寥寥无几。尤其是道路条件不好的中西步地区,摩托车市场在理论上仍有拓展空间。左宗申乐观估计,在“摩托车下乡”补贴启动后,农村市场将有30%的销售增长。
但空间实际上并不会很大。目前中国摩托车保有量约有9000万辆,且国内摩托车消费有90%来自农村,因此,中国摩托车在农村已近饱和,消费潜力有限。
另外,相关税收政策能否配套亦将影响摩托车在农村市场的拓展。2009年1月14日,国家通过了汽车振兴计划,规定1.6排量及以下的汽车按5%比例征收购置税。但排量远在此之下的摩托车仍按10%征收。
消费税率高更是一个难题。早年间,摩托车作为高端消费的奢侈品纳入消费税课税对象行列,这一政策常年未变。排气量在1.0(含1.0)以下的乘用车,已于2008年9月1日执行1%的消费税率;而排气量在0.1升至0.15升的摩托车,目前仍执行3%的消费税。
隆鑫公司董事长高勇指出,缴完这些税费,农民的单辆购车成本将增加500元以上,这对农村消费市场的开发会起到巨大的阻碍作用。
转型“出逃”
现在,全国200多家摩托车整车生产厂家都把希望寄托在“摩托车下乡”上。
按照规定,国家将在符合要求的摩托车企业中招标,农民一旦在户籍地购买中标产品,将由财政按产品售价的13%(最高不超过650元)给予农民补贴,补贴金额高于其他家电产品。中标的企业可能因此销量大涨;反之,不符合招标资格及不能中标的企业,则有可能丧失市场。
实际上,自去年危机以来,已有相当一部分摩托车企业开工不足,甚至倒闭。下乡补贴将成为产业优胜劣汰的一个推动力,谁将在这一轮升级中脱颖而出,引人关注。
据中国汽车工业协会统计,2008年,中国摩托车销售量排名前十位的企业累计销售1596.46万辆,约占全行业摩托车销售总量的58.05%。行业集中度与国外相比还有距离。比如美国,哈雷摩托的国内市场占有率最高时达到80%。日本本田和雅马哈的摩托车国内市场占有率也分别超过了30%。
但是,中国的摩托车企业又面临一个发展悖论。按照摩托车行业发展规律,随着人均国民总收入的提高,代步型的摩托车可以向运动、健身、休闲等方面发展,这是美国等发达国家已经完成的产业升级。但中国目前以农村市场为基点的产业导向,却决定了中国的摩托车产品在很长一段时间内,仍将以中低端代步用品为主要定位。因为农民并不需要高端产品,也很难承受高价格。
产业升级的目标与现实的生存需求相悖,中国的摩托车厂商将继续争夺微薄的利润,在两难之中挣扎。据业内人士介绍,自汇改以来,人民币升值了20%,而出口退税率下降3%,劳动力成本则提高了12%,消费税和购置税居高不下,这些都压缩了摩托车厂商的利润空间。此外,为满足国家2008年7月1日公布的新的“国Ⅲ”排放标准,每台摩托车的成本将增加500元-1000元。这些成本的增加,很难转嫁于对价格敏感的农村消费群。
产业升级不可能,许多国内大厂商已开始了业务转向。在重庆主要的摩托車生产企业当中,绝大多数开始涉足其他行业。三大民企中,力帆集团向汽车制造转型,宗申集团开始涉足采矿等行业,隆鑫公司的母公司隆鑫控股有限公司,也逐步涉猎地产行业。
这种转移趋势,在整个摩托车产业链上更为突出。事实上,摩托车及相关行业利润越来越薄,让摩托车配件生产商无心恋战,纷纷转行。在重庆九龙坡区巴国城,就有多家摩托车配件企业转投餐饮业。
目前,全球最大的摩托车齿轮生产企业、占据中国摩托车齿轮近40%市场份额的重庆秋田齿轮有限责任公司,已明确将重点调整为发展非摩托车的齿轮、增加工程机械等高端齿轮的市场占有率。该公司总经理邹代友坦言,在相当长的一段时间内,中国摩托车出口市场将继续萎缩,而国内市场难现大幅增长。这些转型的成败,将关乎超过150万从业者的未来。■
《财经》记者 邓海
面带疲态,肩负压力,2009年2月12日,重庆最大的三家民营摩托车生产企业的掌门人,为了在内忧外患中争取行业生存空间,坐到了一起。他们要讨论的,是如何在已经开始的“摩托车下乡”招标后避免恶性竞争。
一个月前, 国务院办公厅发布《关于搞活流通扩大消费的意见》,决定从2月起,将摩托车纳入“家电下乡”政策补贴范围。政府随后明确,实施“家电下乡”地区的农民如购买中标的摩托车,国家财政将按产品销售价格的13%(最高不超过650元)给予补贴。补贴执行期为四年。
现在,招标工作刚刚启动。隆鑫工业有限公司(下称隆鑫公司)董事长高勇、宗申产业集团有限公司(下称宗申集团)总裁左宗申、力帆实业(集团)有限公司(下称力帆集团)董事长尹明善,经过两个多小时的争论后终于达成协议:一旦各自企业在“摩托车下乡”招标中中标,将避免通过降价战相互抢夺市场。
这一“携手言和”之举,也凸显了中国摩托车行业的窘境。
摩托车这一年销售额超过1000亿元人民币、创税约70亿元的行业,在金融海啸的冲击下,正日渐丧失庞大的海外市场份额。在国内,城市市场萎缩之势难以逆转,农村市场又面临消费力不足、高附加值产品销售困难的局面。
在此关口,几乎所有的摩托车企业都将“摩托车下乡”视为2009年的头等大事,是否中标几乎成了决定企业生死存亡的关键。
“即便是这样,大家对未来还是充满忧虑。”重庆一位摩托车制造商对《财经》记者说。“摩托车下乡”或可救企业一时之急,但整个行业式微几成定局。
“中国制造”遭遇印度威胁
在摩托车被列入政府的下乡补贴范围之前,中国摩托车行业的主要市场是海外,其销售额中的40%以及利润的50%以上来自出口。也因此,一批中国摩托车企业得以在国内城市对摩托车普遍限制和禁止的大背景下生存壮大。
截至目前,中国已能生产超过15种排量、2000多个品种的普通摩托车,并拥有强大的零部件配套体系。至2008年,中国已连续八年成为世界第一大摩托车出口国,出口创汇额在50亿美元以上。
但在全球金融危机之下,形势迅速逆转。2008年下半年,中国摩托车出口订单明显减少,出口增速放缓。当年12月,摩托车出口的环比降幅高达23%。低迷的外需环境更延续到2009年。
据中国汽车工业协会对94家摩托车生产企业出口情况统计,2009年1月,摩托车生产企业产品出口金额为2.34亿美元,同比下降34.90%。其中摩托车整车出口39.41万辆,同比下降46.86%,出口金额1.93亿美元,同比下降32.86%。
在中国最大的摩托车生产基地重庆,冲击尤为明显。
在重庆,从事摩托车产业的人数超过100万。2008年,重庆摩托车产销量分别达到1003万辆和1006万辆,占全国总量的近六成。但在2008年末,重庆市中小企业局调查了该市巴南区八家摩托车及配件企业,发现各企业当年订单减少和撤单幅度都在20%以上,多的超过70%。其中,宗申通用动力机械有限公司的订单额度减少了2.1亿元,占其计划订单总额的74%;而隆鑫公司在当年12月的出口订单几乎为零。
这并非市场需求的暂时性下滑。来自印度的同业竞争者,正借助金融危机中卢比对美元贬值的汇率优势,通过价格手段借机扩张,蚕食中国企业的市场份额。
隆鑫公司董事长高勇向《财经》记者介绍说,中国摩托车的主要市场集中在东南亚、拉美和非洲地区。在金融危机爆发后,人民币对美元持续保持强势,而这些市场当地的货币对美元均贬值30%左右,同期印度卢比对美元的汇率也降低了30%左右,客观上造成了进口中国产品成本增加,印度产品则竞争力大增。
目前,印度摩托车相对中国摩托车有20%左右的价格优势,挤占了中国摩托车海外市场30%左右的份额,一些印度厂商甚至提出将中国摩托车企业挤出非洲和东南亚市场。
宗申集团已在考虑是否关闭海外工厂。宗申集团总裁左宗申告诉《财经》记者,目前公司的三个海外工厂中,巴西工厂暂停生产,而泰国与越南工厂每月产量只有1000辆。
包括宗申集团、隆鑫公司在内的多家大型摩托车生产企业,在2008年均开始减员增效和轮岗上班,其中宗申集团就有300多人轮岗。位于产业链上游的摩托车配套企业亦一损俱损,相当部分的中小企业开始轮岗、停产、半停产和转产。
业界担忧的是,即使危机过后,市场份额恢复也极其困难,因为在人民币缓慢升值和国家调控贸易顺差的背景下,“中国制造”的竞争优势已经褪去。
重庆市经委的一名官员告诉《财经》记者,印度摩托车企业大规模抢占“中国制造”市场,依托的是印度摩托车工业规模的扩大和质量的提高,以及汇率及退税的双重保护。反观中国,摩托车行业并未与汽车这一“国民经济支柱产业”一样,享受到国家财政、税收政策的优惠。
摩托车产品由于过去出口额年增长多年保持在20%以上,在国家宏观调控贸易顺差过程中,已连续两次被大幅削减出口退税率至9%,目前也只恢复到14%的水平,仍低于出口额一直很小的汽车行业所享受的17%的退税率。
国内市场难期
在2008年中國刺激内需的宏观调控基调下,寻求生路的摩托车企业亦将目光重新锁定国内市场。重庆的摩托车主要制造商已商定,将在今年3月全国“两会”期间联合同业提出议案,除建议国家将摩托车出口退税由目前的14%提高到17%,还会要求地方政府废除“限摩令”,以提高城市份额。
中国摩托车商会秘书长陈炳南介绍说,与出口长时间维持高于30%的年均增速不同,中国国内的摩托车销量每年徘徊在1500万辆以下,主要的限制就来自城市中的“限摩”与“禁摩”。
宗申集团总裁左宗申告诉《财经》记者,目前中国有170多个城市限制摩托车进入,直接影响的潜在消费人口有5亿多。业界冀望,在外需市场萎缩严重之下,能向政府重提开放城市市场。
然而,中国在2006年人均国民总收入就已超过了2000美元,摩托车打入中国城市市场已成虚话。这并不在于摩托车的排污水平或道路通行能力,而是因为摩托车大规模上路与当前城市着力发展公共交通的目标不符。而且按照发达国家的经验,当人均总收入达到2000美元左右,摩托车就将由基本代步工具变为消遣工具,市场将急剧萎缩。
显然,“摩托车下乡”开发农村市场,已是眼下政府愿意和能够鼓励的极限了。毕竟,人均国民总收入能超过2000美元的农村地区寥寥无几。尤其是道路条件不好的中西步地区,摩托车市场在理论上仍有拓展空间。左宗申乐观估计,在“摩托车下乡”补贴启动后,农村市场将有30%的销售增长。
但空间实际上并不会很大。目前中国摩托车保有量约有9000万辆,且国内摩托车消费有90%来自农村,因此,中国摩托车在农村已近饱和,消费潜力有限。
另外,相关税收政策能否配套亦将影响摩托车在农村市场的拓展。2009年1月14日,国家通过了汽车振兴计划,规定1.6排量及以下的汽车按5%比例征收购置税。但排量远在此之下的摩托车仍按10%征收。
消费税率高更是一个难题。早年间,摩托车作为高端消费的奢侈品纳入消费税课税对象行列,这一政策常年未变。排气量在1.0(含1.0)以下的乘用车,已于2008年9月1日执行1%的消费税率;而排气量在0.1升至0.15升的摩托车,目前仍执行3%的消费税。
隆鑫公司董事长高勇指出,缴完这些税费,农民的单辆购车成本将增加500元以上,这对农村消费市场的开发会起到巨大的阻碍作用。
转型“出逃”
现在,全国200多家摩托车整车生产厂家都把希望寄托在“摩托车下乡”上。
按照规定,国家将在符合要求的摩托车企业中招标,农民一旦在户籍地购买中标产品,将由财政按产品售价的13%(最高不超过650元)给予农民补贴,补贴金额高于其他家电产品。中标的企业可能因此销量大涨;反之,不符合招标资格及不能中标的企业,则有可能丧失市场。
实际上,自去年危机以来,已有相当一部分摩托车企业开工不足,甚至倒闭。下乡补贴将成为产业优胜劣汰的一个推动力,谁将在这一轮升级中脱颖而出,引人关注。
据中国汽车工业协会统计,2008年,中国摩托车销售量排名前十位的企业累计销售1596.46万辆,约占全行业摩托车销售总量的58.05%。行业集中度与国外相比还有距离。比如美国,哈雷摩托的国内市场占有率最高时达到80%。日本本田和雅马哈的摩托车国内市场占有率也分别超过了30%。
但是,中国的摩托车企业又面临一个发展悖论。按照摩托车行业发展规律,随着人均国民总收入的提高,代步型的摩托车可以向运动、健身、休闲等方面发展,这是美国等发达国家已经完成的产业升级。但中国目前以农村市场为基点的产业导向,却决定了中国的摩托车产品在很长一段时间内,仍将以中低端代步用品为主要定位。因为农民并不需要高端产品,也很难承受高价格。
产业升级的目标与现实的生存需求相悖,中国的摩托车厂商将继续争夺微薄的利润,在两难之中挣扎。据业内人士介绍,自汇改以来,人民币升值了20%,而出口退税率下降3%,劳动力成本则提高了12%,消费税和购置税居高不下,这些都压缩了摩托车厂商的利润空间。此外,为满足国家2008年7月1日公布的新的“国Ⅲ”排放标准,每台摩托车的成本将增加500元-1000元。这些成本的增加,很难转嫁于对价格敏感的农村消费群。
产业升级不可能,许多国内大厂商已开始了业务转向。在重庆主要的摩托車生产企业当中,绝大多数开始涉足其他行业。三大民企中,力帆集团向汽车制造转型,宗申集团开始涉足采矿等行业,隆鑫公司的母公司隆鑫控股有限公司,也逐步涉猎地产行业。
这种转移趋势,在整个摩托车产业链上更为突出。事实上,摩托车及相关行业利润越来越薄,让摩托车配件生产商无心恋战,纷纷转行。在重庆九龙坡区巴国城,就有多家摩托车配件企业转投餐饮业。
目前,全球最大的摩托车齿轮生产企业、占据中国摩托车齿轮近40%市场份额的重庆秋田齿轮有限责任公司,已明确将重点调整为发展非摩托车的齿轮、增加工程机械等高端齿轮的市场占有率。该公司总经理邹代友坦言,在相当长的一段时间内,中国摩托车出口市场将继续萎缩,而国内市场难现大幅增长。这些转型的成败,将关乎超过150万从业者的未来。■