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摘 要：本文介绍了鹿特丹规则与以往的国际公约相比，对某些规定进行了修改和完善，同时又创建了一些新规定，是一部具备创新性和先进性的国际公约，各国对此评价态度不一，我们国家也是如此。
关键词：鹿特丹规则；承运人责任
一、鹿特丹规则与之前的海上货物运输公约的对比
《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，由于其已于 2009 年 9 月 21-23 日在荷兰鹿特丹开放签署，所以又被称为《鹿特丹规则》。1
《鹿特丹规则》与以往海运公约规定的不同：第一，更新了承运人的定义，新增了责任主体。原来的承运人是订约承运人，但现在还可以是多式联运的承运人。鹿特丹规则新创设的海运履约方体现将实际承运人、独立合同人等界定为海运履约方，并且确定其与承运人相同的权利与义务。第二，延长了承运人的责任期间。由最初海牙规则维斯比规则的钩至钩，到汉堡规则的港至港，然后到鹿特丹规则的门到门，适应了现代集装箱货物运输的新型模式。第三，拓展了承运人的适航义务期间。鹿特丹规则要求的适航是一种持续性的义务，整个航程都要适航与以前只要求开航前和开航当时适航相比，加重了承运人的义务。第四，提高了赔偿的限额。海牙规则维斯比规则是每件货物666.67SDR或者毛重每公斤2SDR，以两者较高者为准，汉堡规则每件货物835SDR或者毛重每公斤2.5SDR以两者较高者为准，鹿特丹规则是每件货物（每个货运单位）875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以两者较高者为准。第五，增加了托运人保证信息正确的义务。鹿特丹规则要求从货物到托运人的信息都要真实全面。加重了托运人的责任。第六，扩大了危险货物范围，加重了托运人特别义务。鹿特丹规则要求托运人必须对危险货物有详细清楚的说明，并标注清晰的标志。这是以往公约都没有规定的一个重要方面。2
其次，公约还有一些新的规定是与时俱进的。第一，新规定了托运人和承运人提供信息和指示方面的合作义务。第二，运输单证和电子运输记录。在新规则中，将包括提单在内的其他运输单证都归化为新公约下的“运输单证”。按着这个概念的含义及实践情况来看，除提单外的海运单、航空运单、铁路运单及多式联运单证等均包含其中，均可以适用该规则。第三，批量合同。鹿特丹规则对批量合同的概念适用等都有详细的规定是以往公约没有做到的。
二、关于是否加入《鹿特丹规则》的探讨
关于鹿特丹规则，我国学术界分为两派，一派是以上海海事大学於世成等为代表的谨慎加入派，他们认为目前《鹿特丹规则》的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析；制度创新尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。他们认为只有鹿特丹规则有利于国家整体利益的时候才能被接受。另一派是以大连海事大学王祖温为代表的积极加入派，他们认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。不加入将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍，两派之争直至现在。
我国从鹿特丹规则的制定开始一路全程跟踪记录。第一，虽然规则加重了承运人的责任，这样可能导致一些航运企业担忧以后的发展，不利于我国远洋商船队的发展和在国际航运市场上的竞争地位。但是，鹿特丹规则的一些规定虽然看似会对我国航运业带来打击，其实我国对于承运人一直都是严格责任制，所以规则对我国承运人来说的影响其实微乎其微。另外我国目前航运业确需加速淘汰老旧和低水平的船舶，这样才能朝着更强大去发展，符合我国建设航运强国的战略要求。5第二，我国如果不积极的加入规则，将来可能会被动的去适用规则，不如化被动为主动。目前美国、荷兰法国、新加坡、瑞典、英国、我国香港等都已加入该公约。可以预见一些主要的贸易大国和海运国家会加入公约，我国的航运企业或者贸易商们如果与之往来发生争议，也将会逐渐被动的去接受公约，这样可能我们反而会失掉一些优势。那时再去运用公约，研究公约很明显是与其他国家有差距。第三，目前的国际公约有四个，我们国家和美国一直都是用的国内法，这样一部顺时的公约解决了复杂的法律环境，如果依旧还是原来的状态，势必会给国家贸易和运输的顺畅进行增添无尽的障碍，我国作为贸易大国和海运大国越复杂的法律环境其实对于我们的发展来说也越不利。第四，我国海商法从93年至今，其内容主要是海牙规则和维斯比规则的国内法转化得来。5海牙规则和维斯比规则已不能很好的适应当今海运贸易的发展，我国的海商法也需要一些修改，鹿特丹规则的一些新的内容也一定会被我国海商法所吸收内化为国内法，但当今的趋势是需要通行的法律。各国都能高度接受的一部法律，如果我国仍一直适用国内法去调整海上运输货物关系很明显是不符合当今的大环境趋势。
参考文献
[1]郭萍、张文广.《鹿特丹规则》述评.《环球法律评论》，2009 年第3期。
[2]凯特·兰纳.《鹿特丹规则》的构建.《中国海商法年刊》，2009年第4期。
[3]司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望.《中国海商法年刊》，2009年第20卷。
[4]朱曾杰.初評《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊，2009，（Z1）：11-17
[5]赵月林、胡正良：《论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响》，《大连海事大学学报（社会科学版）》2002 年第 4 期。
作者简介：
王惠（1992—），女，汉族，福建天衡联合律师事务所
（作者单位：福建天衡联合律师事务所）
关键词：鹿特丹规则；承运人责任
一、鹿特丹规则与之前的海上货物运输公约的对比
《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，由于其已于 2009 年 9 月 21-23 日在荷兰鹿特丹开放签署，所以又被称为《鹿特丹规则》。1
《鹿特丹规则》与以往海运公约规定的不同：第一，更新了承运人的定义，新增了责任主体。原来的承运人是订约承运人，但现在还可以是多式联运的承运人。鹿特丹规则新创设的海运履约方体现将实际承运人、独立合同人等界定为海运履约方，并且确定其与承运人相同的权利与义务。第二，延长了承运人的责任期间。由最初海牙规则维斯比规则的钩至钩，到汉堡规则的港至港，然后到鹿特丹规则的门到门，适应了现代集装箱货物运输的新型模式。第三，拓展了承运人的适航义务期间。鹿特丹规则要求的适航是一种持续性的义务，整个航程都要适航与以前只要求开航前和开航当时适航相比，加重了承运人的义务。第四，提高了赔偿的限额。海牙规则维斯比规则是每件货物666.67SDR或者毛重每公斤2SDR，以两者较高者为准，汉堡规则每件货物835SDR或者毛重每公斤2.5SDR以两者较高者为准，鹿特丹规则是每件货物（每个货运单位）875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以两者较高者为准。第五，增加了托运人保证信息正确的义务。鹿特丹规则要求从货物到托运人的信息都要真实全面。加重了托运人的责任。第六，扩大了危险货物范围，加重了托运人特别义务。鹿特丹规则要求托运人必须对危险货物有详细清楚的说明，并标注清晰的标志。这是以往公约都没有规定的一个重要方面。2
其次，公约还有一些新的规定是与时俱进的。第一，新规定了托运人和承运人提供信息和指示方面的合作义务。第二，运输单证和电子运输记录。在新规则中，将包括提单在内的其他运输单证都归化为新公约下的“运输单证”。按着这个概念的含义及实践情况来看，除提单外的海运单、航空运单、铁路运单及多式联运单证等均包含其中，均可以适用该规则。第三，批量合同。鹿特丹规则对批量合同的概念适用等都有详细的规定是以往公约没有做到的。
二、关于是否加入《鹿特丹规则》的探讨
关于鹿特丹规则，我国学术界分为两派，一派是以上海海事大学於世成等为代表的谨慎加入派，他们认为目前《鹿特丹规则》的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析；制度创新尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。他们认为只有鹿特丹规则有利于国家整体利益的时候才能被接受。另一派是以大连海事大学王祖温为代表的积极加入派，他们认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。不加入将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍，两派之争直至现在。
我国从鹿特丹规则的制定开始一路全程跟踪记录。第一，虽然规则加重了承运人的责任，这样可能导致一些航运企业担忧以后的发展，不利于我国远洋商船队的发展和在国际航运市场上的竞争地位。但是，鹿特丹规则的一些规定虽然看似会对我国航运业带来打击，其实我国对于承运人一直都是严格责任制，所以规则对我国承运人来说的影响其实微乎其微。另外我国目前航运业确需加速淘汰老旧和低水平的船舶，这样才能朝着更强大去发展，符合我国建设航运强国的战略要求。5第二，我国如果不积极的加入规则，将来可能会被动的去适用规则，不如化被动为主动。目前美国、荷兰法国、新加坡、瑞典、英国、我国香港等都已加入该公约。可以预见一些主要的贸易大国和海运国家会加入公约，我国的航运企业或者贸易商们如果与之往来发生争议，也将会逐渐被动的去接受公约，这样可能我们反而会失掉一些优势。那时再去运用公约，研究公约很明显是与其他国家有差距。第三，目前的国际公约有四个，我们国家和美国一直都是用的国内法，这样一部顺时的公约解决了复杂的法律环境，如果依旧还是原来的状态，势必会给国家贸易和运输的顺畅进行增添无尽的障碍，我国作为贸易大国和海运大国越复杂的法律环境其实对于我们的发展来说也越不利。第四，我国海商法从93年至今，其内容主要是海牙规则和维斯比规则的国内法转化得来。5海牙规则和维斯比规则已不能很好的适应当今海运贸易的发展，我国的海商法也需要一些修改，鹿特丹规则的一些新的内容也一定会被我国海商法所吸收内化为国内法，但当今的趋势是需要通行的法律。各国都能高度接受的一部法律，如果我国仍一直适用国内法去调整海上运输货物关系很明显是不符合当今的大环境趋势。
参考文献
[1]郭萍、张文广.《鹿特丹规则》述评.《环球法律评论》，2009 年第3期。
[2]凯特·兰纳.《鹿特丹规则》的构建.《中国海商法年刊》，2009年第4期。
[3]司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望.《中国海商法年刊》，2009年第20卷。
[4]朱曾杰.初評《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊，2009，（Z1）：11-17
[5]赵月林、胡正良：《论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响》，《大连海事大学学报（社会科学版）》2002 年第 4 期。
作者简介：
王惠（1992—），女，汉族，福建天衡联合律师事务所
（作者单位：福建天衡联合律师事务所）