对于铃木而言，凯泽西的到来不仅意味着在中国市场的一个全新开端，即使放眼全球市场，同样是个令人振奋的开端。或许有人会较真地说它并不是铃术汽车第一款中级轿车，早在上海通用引入雪佛兰景程时，我们就曾不遗余力地介绍过北美市场上那款挂着铃木标志的景程——Verona。但有点汽车常识的人对此只会淡然一笑，谁都会理解贴牌生产和耗费4年时间研发产品的本质区别，凯泽西正是铃木汽车真正意义上的第一款中级车型。对于凯泽西，铃木下足了猛药，四驱系统以及诸多豪华配置的应用都在表达着一种强烈的愿望——通过凯泽两来扭转自己“小车大师”的形象。
　　毫无疑问，凯泽西首先已经拥有了一个绝不小气的外形，修长的车身会让许多已经开惯了铃木车型的驾驶者不适应。尽管前脸的设计还是难脱铃木的家族面孔，但无论是静态还是动态下的它都不缺乏激情。流行的u形前脸设计、黑色网格状进气格栅都预示着澎湃的动力输出，高挑车头上炯炯有神的鹰眼大灯，其动感气息会随时随地地从端庄大气中流露出来。鸭尾状的尾部造型和分列两侧的镀铬排气管从厚重的车尾大包围两侧穿出，塑造出极为强悍的力量感。相比时下的主流中级车，凯泽西4650mm的长度似乎很难跻身其中，反倒是更接近朗逸、新宝来等大号A级车，2700mm的轴距同样印证了这种想法，所以后排座椅空间并不是凯泽西的卖点，虽然绝对够用，但却谈不上宽敞。这或许会成为竞争对手们的攻击目标，但我却恰恰要给它平反，对于几乎趋于饱和、强敌云集的中级轿车市场，铃木的战术十分直接，在保持舒适性的基础上，大量倾注运动因子和令人激动的操控感受让凯泽西的这种尺寸恰恰达到了运动与舒适之间的平衡，毕竟长轴距虽有利于创造空间，但也会破坏凯泽西辛苦得来的那份运动潜质，在完成了接下来的测试之后，我对这一观点更加深信不疑。
　　在按下一键式起动按钮之后，车身只是轻微地一抖就迅速恢复平静，怠速下的凯泽西表现得非常安静。挂入D挡缓缓起步，车身以极为线性的方式渐渐加速，CVT无级变速器的确对舒适性能够提供坚实的基础。深深踩下凯泽西油门的瞬间，转速表的指针迅速地滑过低转速区域，230N·m的最大扭矩并不会从加速伊始就完全迸发出来，在经过了短暂而略显缓慢的初段加速后，带着低沉而浑厚的长音，中段加速开始发力，直至发动机的转速停留在4000r／min的位置后才缓慢提升，持续而强劲的加速度会伴随着车速提升至100km／h以上而依然没有衰减，留在测试仪器上的数字则定格在了10.08s，这个成绩与官方公布的8.8s显然还有些距离，不过在面对同排量的中级车时仍然可以叫得十分响亮。忘了告诉大家，刚刚的测试是在四轮驱动条件下完成的，测试道路的表面还蒙有一层薄薄的沙土，当我们切换到两驱模式时，得到的0～100km／h加速成绩始终没有突破10.08s，看来这应该是我们能够探寻到的极限数据了。
　　在接下来的18m穿桩测试中，凯泽西急于向我们证明它的运动天赋。前麦弗逊式与后多连杆式的悬架被调校得极富韧性，弯道时抑制侧倾的效果非常明昴，转向虽不沉重，但却精准，在四驱系统的帮助下，凯泽西所表现出的转向不足现象明显好过前驱对手，当然也包括自己的两驱模式。63.9km／h的绕桩平均车速同样是在四驱模式下创造的，至少已经能够跻身运动型车的行列了。其实两驱模式下的凯泽西也不会表现得缩手缩脚，实际的平均绕桩速度也达到了59.3km／h，看来属于它的这份运动天赋并不会因为“手脚并用”而体现出明显的优势。不过凯泽两也没有运动过了头，如果让ESP系统保持开启，你会发现那些电子系统其实对车身管控很严，尽管运动起来不够尽兴，但日常安全却更有保障。尤其在高速过弯时，侧倾十分微小，车轮的循迹性极为出色，让我们可以保持良好的坐姿轻松操纵车辆的轨迹。
　　235／45 R18的运动宽胎一方面在急加速和穿桩时为车身带来足够的抓地力，反过来，同样会在制动时发挥更可靠的效果。前通风盘式、后盘式制动器可以为凯泽西提供可靠的制动表现，它的制动踏板表现并不线性，在初段行程中，制动力的增加会较为平缓，而当踏板被踩下1／3～1／2的时候，制动力开始出现较为明显的提升。如果驾驶者的踩踏动作足够坚决，同时腿部又拥有足够的力量，凯泽西会在ABS一次次强硬的反抗下，将车辆稳稳地停留在40m的边缘，而就在几秒钟之前，它还在以100km／h的时速驰骋着。
　　尽管拥有着相当的运动天赋，但凯泽西的定位并不是一款纯粹的跑车，或许之前的测试数据还不足以让它跻身运动健将的行列，但是当个标兵总还是够资格的。20多万元的售价对于一款四驱中级车型来说绝对谈不上贵，但是当这个价格出现在一款铃木品牌的轿车上，还是会为中国消费者带来一丝心理障碍。同样的四驱中级车定位，力狮就可以堂而皇之地卖到小30万元的价格，这与斯巴鲁多年来苦心经营的品牌形象密不可分。对于凯泽西这样一款不缺性能的产品来说，要取得市场认可从很大程度上将依赖于铃木品牌形象的提升。