说到阿尔法·罗密欧很多人一定都认识这个品牌，但又有多少人真正了解它呢？说实话，在试驾这辆Giulia之前我对阿尔法·罗密欧的了解也只是略知一二。这个诞生于1910年的品牌是目前为数不多拥有百年风云的车企之一。阿尔法·罗密欧对于赛车运动的执着一点也不亚于法拉利、保时捷等赛车豪门，但赛车不仅让阿尔法·罗密欧扬名立万，也差点葬送了这个极富激情的品牌。在被菲亚特集团收购的日子里，虽然也有8C、4C这种性能跑车的出现，但大部分时间里阿尔法·罗密欧都在生产平庸的通勤工具。直到去年，Giulia QV以7分32秒成为纽博格林最快4门轿车，阿尔法·罗密欧这个名字又一次被推上了风口浪尖。
　　停在我们眼前的这辆身材惹火的Giulia并不是那辆让纽北一众超跑颜面扫地的四叶草版本，发动机舱中沉睡的也不是那台出自马拉内罗工程师精心篆刻的2.9T 双涡轮增压V6发动机。但这台看似普普通通的Giulia的实力同样不可小觑，因为Giulia 的理念是采用了先制造出Giulia QV再推出普通版本，与BMW M3和3系、C63 AMG和C级开发理念正好相反。笼统地说，除了熟知的发动机外，其余的差别仅在于碳纤维发动机盖、车顶、桶形运动座椅、轮圈轮胎、刹车套件以及外观性能套件，至于软硬可调的底盘悬架系统、转向系统、碳纤维传动轴、变速器、后桥差速器等等基础配备都是完全没有改动地保留到了眼前的这辆2.0T高功率版本上。
　　我兴奋地拉开车门，一股腦地坐在了驾驶位上，虽然空间对于Giulia来说并不是优势，尤其是后排空间相比那些带有“L”的竞争对手们来讲随时都会成为笑柄，但这并不能影响它给我的好感。很久没有坐过如此贴合的座椅了，舒适性和包裹性都很完美。我仔细地开始打量起它的内饰，生怕错过每一个细节。我喜欢这个大小适中且握感细腻的方向盘，当然更喜欢这个与法拉利一样位置的一键启动按键。转向柱上是那修长的换挡拨片，熟悉玛莎拉蒂的人一眼就能认出这个标志性的DNA。虽然方向盘右侧没有了Manettino旋钮，但在换挡杆左侧同样有一个旋钮， 10点位置是动态模式“d”（dynamic）提供更重的转向、更快的制动响应和包容度更大的车身稳定控制系统、9点位置是标准模式“n” （natural）关闭滑行功能，但保持舒适的底盘悬架设定、7点位置是经济模式“a” （advanced efficiency）提供带挡滑行，最大限度地提升经济性。这是阿尔法独有的DNA Pro系统，和底盘控制系统相连接。这套模式选择系统同样是阿尔法·罗密欧的灵魂开关，它可以使Giulia温顺得像一只小猫，也能够瞬间使其变成一只洪水野兽。
　　进入多弯的山路，我将旋钮切换至“D”，此时发动机和变速器的响应变得更加迅捷，206kW的最大功率和400Nm的峰值扭矩随时等待我“开火”的指令。虽然，我知道它的0～100km/h加速仅为5.2s，但与强大的动力性相比，初次上手令我印象深刻的是它那令人难以置信的快而精准的转向、极其灵敏的操控和过于强大且敏感的制动。独特的精准转向是因为Giulia前悬架采用了双叉臂结构并且采用了虚拟转向轴技术。用通俗的话来说，其可以使得轮胎在任何状态下都几乎完全垂直地面，让整车在具有更好的抓地力的同时，还让转向响应速度提升20%，实现快速的精准转向操控。这种转向感觉刚开始有些奇怪，你会觉得精准地方向盘与前轮没有任何的延迟，但我保证稍后你便会坠入爱河。
　　400Nm的峰值扭矩按照常理Giulia一定是个“急性子”，但现实中你会发现它的脾气并不暴躁。中低转速时，线性的动力输出甚至让你产生错觉这是一台自然吸气发动机。高转速时，你能够感觉到发动机那充沛的动力储备，虽然有一点小暴力，但总体输出相比那些高增压的发动机依旧线性。
　　极其灵敏地操控得益于轻量化车身，大量的铝合金代替了传统的钢结构，就连传动轴也采用碳纤维材料打造，为了达到50：50的完美车身配重，发动机位于前悬后方牺牲了一定的车内空间。兼备运动性和舒适性的变异双叉臂结构的后悬架同样占用了一定车尾厢空间。后桥限滑差速器可以让Giulia的乐趣增加，只不过不能在极限时锁止有些扫兴。其实Giulia在弯道时非常乐意甩动自己丰韵的车尾，有些时候甚至不需要你过多地挑逗油门，只需将转向角度稍微调大一些。车身稳定系统的容许度很高，Giulia的极限也很高，所以在弯道时Giulia的乐趣也更大，而且你可以个很容易掌握到驾驭的平衡点。
　　可以说，无论是设计、还是脾性，在Giulia身上你可以发现法拉利的影子，毕竟作为首席工程师的Philippe Krief以及他的团队成员也曾在前不久帮忙开发过法拉利458 Speciale。但我觉得Giulia锐利的转向、紧绷的底盘还有那灵动的操控才是它独特的DNA，这就是阿尔法·罗密欧。