论文部分内容阅读
近年来，随着北京市机动车数量的快速增长，交通拥堵问题日益凸显。本文从私家车车主的角度分析使用机动车的成本与收益，利用外部性理论分析机动车使用数量过多的原因，并在借鉴国外经验的基础上，从成本内部化、环境保护、交通文化三个角度，提出建议与对策。
一、研究背景
导致机动车出行数量过多的原因是因为私家车车主认为使用机动车所带来的效益大于成本。私家车车主使用机动车的效益主要有节省时间、便利舒适等方面的考虑。其成本主要由燃油费、过桥费、维修费构成，除此之外还有一部分成本，私家车车主并没有承担，即本文称之的“外部成本”。利用外部性理论研究私家车车主使用机动车的收益与成本关系，可以得出为什么机动车的使用数量会超过合理的使用范围，从而造成交通拥堵的结论。
（一）国内外研究现状
具体来说，生产者或消费者的行为对其他个体造成成本或者效益，而不用承担这部分成本，也无法获得这部分效益。造成额外成本和带来额外收益的称为“正外部性”。外部性造成的额外成本或额外收益并不直接反映在市场价格中，导致价格机制无法正确决定社会最优的消费数量，使得社会资源配置并非处于帕累托最优状态。
最早提出外部性理论的是“剑桥学派”的马歇尔。在1890年出版的《经济学原理》一书中，马歇尔第一次使用了“外部经济”一词。尔后，庇古在1920年的《福利经济学》中提出，外部性产生的原因是边际社会成本与边际私人成本，边际社会利益与边际私人利益的不一致。庇古提出征税或者补贴，以此解决外部性造成的环境污染等问题，该税被称之为“庇古税”。新福利经济学的代表人帕累托指出，外部性使得社会资源的配置偏离帕累托最优，其在解决方法上继承了庇古的思想，主张对负外部性厂商收费，对正外部性厂商补贴。
（二）利用外部性理论分析交通拥堵
近年来，国内的一些学者开始应用外部性理论，分析造成交通拥堵的原因，并根据研究结果，提出了收取交通拥堵费的解决对策。其主要观点有：私家车使用的内部成本包括出行的直接费用、道路基础设施的使用费用、税费及保险费用、维修及其他费用等；外部成本包括交通拥堵成本、环境污染成本、交通事故成本、土地利用成本等；交通拥堵导致的行程时间、交通事故和环境污染增加的额外外部；交通拥堵的负外部性表现在额外燃油消耗、出行者的时间延误和心理影响等方面。
在解决交通拥堵的问题上，一些学者也提出了大量的建议与对策。其主要观点有：从供给与需求的角度，探究交通拥堵形成的原因，并提出从需求方面解决交通拥堵的对策；交通拥堵税是使交通拥堵外部成本内部化最有效的手段，并由此建立了相应的定价模型，在理论分析与模型模拟的基础上，提出解决交通拥堵的具体建议。
虽然很多学者从外部性理论对造成交通拥堵的原因进行了分析，但是针对北京的交通拥堵分析，研究的还是比较少。针对北京这样的特大型城市，从外部性角度对交通拥堵问题进行研究探讨，针对具体问题提出符合北京实际情况的建议与对策，对解决北京动态交通拥堵和环境保护都具有重要意义。
二、北京私家车使用成本收益分析
（一）理论基础
外部性分为正外部性与负外部性。正外部性是指消费者或生产者的行为对其他个体产生的额外收益，但是消费者和生产者却无法得到这部分收益。一条地铁的修建使得沿线房价上涨，但是修建地铁的企业却无法享受这种收益。负外部性是指消费者或生产者的行为对其他个体产生的额外成本，但是消费者和生产者却无需支付这部分成本。一家企业在生产过程中排出的废气污染环境，影响了周边居民的身体健康，但是该企业却无需承担这部分成本，此时就产生了负外部性。私家车车主在使用机动车时造成交通拥堵和环境污染，但是他们却无需为此承担任何成本，使得负外部性由此产生。
私家车车主在使用机动车时产生的成本可以分为两部分，一是内部成本和外部成本。内部成本用私人边际成本（MC）衡量，外部成本用边际外部成本（MEC）衡量，两者之和即为边际社会成本（MSC）。在使用机动车时，车主只需要承担私人边际成本（MC），无需承担边际外部成本（MEC），致使私人边际成本与边际社会成本不一致，由此造成机动车使用数量超过社会有效水平，进而导致交通拥堵的产生。私家车车主的私人边际成本（MC）通常包括燃油费、维修费、停车费、保险费、过桥费等。二是边际外部成本（MEC），主要是指使用机动车额外产生的成本，包括造成交通拥堵、环境污染、噪音污染等问题。根据外部性理论，私家车每年的使用成本划分为私人边际成本与边际外部成本，其中私人边际成本主要包括燃油费、维修费、停车费、保险费等。
私家车车主的边际收益（MB）主要由节省时间、舒适方便、准时性、安全性等因素决定，对于不同的人，使用机动车的收益并不一致。对于时间价值比较高的上班族，节省时间、准时性是其收益的主要体现；而对于家庭中有老人和小孩的车主来说，舒适方便与安全性是其选择使用的主要因素。
（二）实例分析
根据2013年北京交通发展年报数据，2012年，北京市居住小区年均车位费2382.45元，年平均临时停车费1782.36元，年停车费用共计4164.81元。2012年，私家车年维修保养费2269.27元，平均保险费用3984.67元，过桥费643元，使用私家车的私人边际成本由以上费用（共计11061.75元）再加上燃油费。燃油费等于年耗油量（Q）乘以燃油单价（P），由此得到以下方程式：MC=PQ+11061.75。其中，单价P假设保持不变，则边际私人成本由燃油量决定。私家车使用的私人边际成本为（MC），数值随耗油量（Q）的增加而增大。由于边际社会成本大于私人边际成本，使得社会效益最大化的燃油量数量小于私人收益最大化的燃油数量。正是由于私人边际收益（MB）大于私人边际成本（MC），使得私家车车主选择了过量的燃油消耗量，超出了社会最优的燃油数量Q_0，从而导致出行距离超过社会最优水平，以此进一步加剧了交通拥堵。 从北京市私家车使用的成本收益分析来看，私家车车主承担的边际私人成本远低于社会边际成本。私家车在使用时由于无需承担所造成的外部成本，以至于由过度使用私家车出行引起的交通拥堵、环境污染、噪音干扰等问题更加严重。据统计，2014年，北京全年有45天PM2.5重度及严重污染，分布在全年的9个月里，除6月、8月、9月外，其他各月均有重度污染。另据《环境公报》显示，2014年，北京市建成区道路交通噪声平均值为69.1分贝。环境污染和噪声污染是私家车使用时造成的额外成本，可是私家车车主并未对此负责，相反社会却要因此承担高额的治理成本。
（三）国外经验借鉴
针对由于外部性（私家车使用过度）造成的交通拥堵，英国、新加坡政府部门采取的是收取交通拥堵费的办法，结果收到了良好的效果。
英国首都伦敦从2003年2月开始征收交通拥堵费，是欧洲首个对机动车进入市中心收费的城市。政府部门规定：在工作日的7时-18时30分，凡进入伦敦中心区的车辆必须缴纳5英镑的交通拥堵费，救护车、消防车等例外。
新加坡政府征收交通拥堵费经历了两个阶段：纸质执照系统与电子收费系统。纸质执照系统是通过在特定区域购买通行证的方式，收取交通拥堵费；电子收费系统通过自动识别、拍照，扣除交通拥堵费，即当路面平均车速低于最优平均车速时，系统会对车辆进行扣费。新加坡政府从1998年开始使用电子收费系统，得益于大力推广智能交通系统（ITS）。为了有效解决交通拥堵和道路安全等问题，新加坡政府以电子收费系统（ERP）、优化交通信号系统（GLIDE）、高速公路监控和信息诱导系统（EMAS）为主，打造智能交通系统，改善交通运输环境，提高道路使用效率。
除了英国、新加坡，瑞典首都斯德哥尔摩从2007年开始确立征收交通拥堵费政策，并从2007年8月1日起实施。政府部门通过收费试行期、增加公共汽车、开辟自行车通道等措施，顺利实施了收费政策。斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短了30%，碳排放量也相应减少。
对于交通拥堵费的使用，伦敦、新加坡政府部门采取了补贴返还的方式。伦敦政府将收取的交通拥堵费用于发展公交、地铁，通过提高公共交通系统的运输能力，缓解交通运输拥堵；新加坡政府将收取的费用用于道路基础设施的建设与维护，改善交通运输环境，增加“P+R”停车泊位，完善公共交通系统，收到了取之于民、用之于民的效果。
三、解决北京道路交通拥堵的建议
针对北京道路交通拥堵的具体情况，从以下三个方面提出建议。
（一）成本内部化
针对私家车车主使用机动车无需承担由此造成的额外成本这一实际问题，建议采取收取拥堵费的措施，使外部成本内部化，使私人边际成本接近社会边际成本，从而减少机动车的使用数量。
一是实施道路拥堵收费制度，规定相应的收费路段和收费时段，对在规定的时间和范围内，对进入收费路段的机动车收取道路拥堵费；二是对于时间价值低的退休老人来说，收取交通拥堵费后，其出行成本会增加，将会对比收益成本后，选择对自己收益更大、无需收费的时段出行；三是对时间价值高的上班族来说，由于其对准时性的偏好，使其愿意承担该部分的额外成本。收取交通拥堵费后，能够将出行成本与收益不同的人群分开，进而使出行时间分离，缓解交通拥堵；四是在收费制度实施后，可以根据所反馈的情况，调整收费标准，针对实时路况收取费用，比如对车流量小、平均车速较优的路段，可以降低或者取消收费；对车流量大、平均车速低的路段，可以收取较高的费用。总之，通过灵活调整收费标准，可以使拥堵路段收费合理，通畅路段取消收费。
针对拥堵费的使用，交通管理部门必须建立合理公开的管理与使用制度。实施拥堵收费制度后，收取的费用如何使用是这项制度的重要部分。由私家车使用造成的外部成本包括环境污染、噪声污染、交通拥堵等问题，这些费用用于治理环境污染、噪声污染是理所应当的。但是，更重要的是要用于解决交通拥堵问题，把收取的这些费用用于发展城市公共交通，促进公共交通网络完善，将进一步缓解拥堵问题。
收取交通拥堵费是从减少需求的角度出发，以此缓解北京的交通拥堵问题，然而更重要的是从供给上能够彻底解决交通拥堵问题，这就需要大力发展城市公共交通（包括公交、地铁、城际通勤铁路），建立完善的交通网络，用公共交通工具替代私家车。可以断定，把收取的交通拥堵费用于大力发展城市公共交通，将从需求与供给两方面，双管齐下解决交通拥堵问题。
（二）奖要明惩要严
机动车排放的尾气对大气污染有重要影响，机动车引起的噪声干扰也日益凸显。针对这些亟待解决的环境污染问题，需要通过立法来解决。政府部门应制定强有力的奖惩措施，既要大力推广绿色能源的机动车，又要对节能环保型的机动车给予补贴；加快完善公交网络，方便市民出行；优化道路通行能力，提升油品质量。
（三）打造交通文化
人作为造成交通拥堵的行为主体，是解决交通拥堵的关键，乱停乱放、“中国式过马路”、闯红灯等等不文明的交通行为，使本就严峻的交通状况日益严重，围观交通事故、争执不休等更是让交通拥堵愈发难以控制。针对种种不文明的交通行为，应该宣传与惩罚并举；针对乱停乱放、“中国式过马路”等不文明的行为，应通过立法给予高限处罚，避免使法不责众成为推卸责任的借口；提倡交通事故快速处理，不围观不拖延，以免造成交通拥堵。
面对日益严重的交通拥堵问题，北京将面临更多更严峻的挑战。私家车车主使用机动车的收益成本不匹配，使机动车使用数量过多。而通过征收拥堵费使外部成本内部化，是解决交通拥堵的重要对策。大力发展公交网络，建设“交通文化”对改善北京交通拥堵同样起着重要作用。
参考文献
[1]保罗·塞缪尔森，威廉·诺德豪斯.经济学[M].北京：人民邮电出版社，（18）2008.[2]李倩.城市私家车使用的内外部成本研究[D].北京：北京交通大学，2010.
[3]蔡艳锋.基于外部性理论的城市交通拥挤收费定价研究[D].成都：西南交通大学，2011.
[4]罗瑜.基于外部性理论的城市交通拥堵研究[D].西安：长安大学，2011.
[5]章孟迪，黄隽潇.对中国城市交通拥堵现象的外部性研究[J].光华财税年刊，2013（00）88-96.
[6]徐铭阳.基于外部性理论的城市交通拥挤问题研究[J].企业导报，2015（03）.187-188.
一、研究背景
导致机动车出行数量过多的原因是因为私家车车主认为使用机动车所带来的效益大于成本。私家车车主使用机动车的效益主要有节省时间、便利舒适等方面的考虑。其成本主要由燃油费、过桥费、维修费构成，除此之外还有一部分成本，私家车车主并没有承担，即本文称之的“外部成本”。利用外部性理论研究私家车车主使用机动车的收益与成本关系，可以得出为什么机动车的使用数量会超过合理的使用范围，从而造成交通拥堵的结论。
（一）国内外研究现状
具体来说，生产者或消费者的行为对其他个体造成成本或者效益，而不用承担这部分成本，也无法获得这部分效益。造成额外成本和带来额外收益的称为“正外部性”。外部性造成的额外成本或额外收益并不直接反映在市场价格中，导致价格机制无法正确决定社会最优的消费数量，使得社会资源配置并非处于帕累托最优状态。
最早提出外部性理论的是“剑桥学派”的马歇尔。在1890年出版的《经济学原理》一书中，马歇尔第一次使用了“外部经济”一词。尔后，庇古在1920年的《福利经济学》中提出，外部性产生的原因是边际社会成本与边际私人成本，边际社会利益与边际私人利益的不一致。庇古提出征税或者补贴，以此解决外部性造成的环境污染等问题，该税被称之为“庇古税”。新福利经济学的代表人帕累托指出，外部性使得社会资源的配置偏离帕累托最优，其在解决方法上继承了庇古的思想，主张对负外部性厂商收费，对正外部性厂商补贴。
（二）利用外部性理论分析交通拥堵
近年来，国内的一些学者开始应用外部性理论，分析造成交通拥堵的原因，并根据研究结果，提出了收取交通拥堵费的解决对策。其主要观点有：私家车使用的内部成本包括出行的直接费用、道路基础设施的使用费用、税费及保险费用、维修及其他费用等；外部成本包括交通拥堵成本、环境污染成本、交通事故成本、土地利用成本等；交通拥堵导致的行程时间、交通事故和环境污染增加的额外外部；交通拥堵的负外部性表现在额外燃油消耗、出行者的时间延误和心理影响等方面。
在解决交通拥堵的问题上，一些学者也提出了大量的建议与对策。其主要观点有：从供给与需求的角度，探究交通拥堵形成的原因，并提出从需求方面解决交通拥堵的对策；交通拥堵税是使交通拥堵外部成本内部化最有效的手段，并由此建立了相应的定价模型，在理论分析与模型模拟的基础上，提出解决交通拥堵的具体建议。
虽然很多学者从外部性理论对造成交通拥堵的原因进行了分析，但是针对北京的交通拥堵分析，研究的还是比较少。针对北京这样的特大型城市，从外部性角度对交通拥堵问题进行研究探讨，针对具体问题提出符合北京实际情况的建议与对策，对解决北京动态交通拥堵和环境保护都具有重要意义。
二、北京私家车使用成本收益分析
（一）理论基础
外部性分为正外部性与负外部性。正外部性是指消费者或生产者的行为对其他个体产生的额外收益，但是消费者和生产者却无法得到这部分收益。一条地铁的修建使得沿线房价上涨，但是修建地铁的企业却无法享受这种收益。负外部性是指消费者或生产者的行为对其他个体产生的额外成本，但是消费者和生产者却无需支付这部分成本。一家企业在生产过程中排出的废气污染环境，影响了周边居民的身体健康，但是该企业却无需承担这部分成本，此时就产生了负外部性。私家车车主在使用机动车时造成交通拥堵和环境污染，但是他们却无需为此承担任何成本，使得负外部性由此产生。
私家车车主在使用机动车时产生的成本可以分为两部分，一是内部成本和外部成本。内部成本用私人边际成本（MC）衡量，外部成本用边际外部成本（MEC）衡量，两者之和即为边际社会成本（MSC）。在使用机动车时，车主只需要承担私人边际成本（MC），无需承担边际外部成本（MEC），致使私人边际成本与边际社会成本不一致，由此造成机动车使用数量超过社会有效水平，进而导致交通拥堵的产生。私家车车主的私人边际成本（MC）通常包括燃油费、维修费、停车费、保险费、过桥费等。二是边际外部成本（MEC），主要是指使用机动车额外产生的成本，包括造成交通拥堵、环境污染、噪音污染等问题。根据外部性理论，私家车每年的使用成本划分为私人边际成本与边际外部成本，其中私人边际成本主要包括燃油费、维修费、停车费、保险费等。
私家车车主的边际收益（MB）主要由节省时间、舒适方便、准时性、安全性等因素决定，对于不同的人，使用机动车的收益并不一致。对于时间价值比较高的上班族，节省时间、准时性是其收益的主要体现；而对于家庭中有老人和小孩的车主来说，舒适方便与安全性是其选择使用的主要因素。
（二）实例分析
根据2013年北京交通发展年报数据，2012年，北京市居住小区年均车位费2382.45元，年平均临时停车费1782.36元，年停车费用共计4164.81元。2012年，私家车年维修保养费2269.27元，平均保险费用3984.67元，过桥费643元，使用私家车的私人边际成本由以上费用（共计11061.75元）再加上燃油费。燃油费等于年耗油量（Q）乘以燃油单价（P），由此得到以下方程式：MC=PQ+11061.75。其中，单价P假设保持不变，则边际私人成本由燃油量决定。私家车使用的私人边际成本为（MC），数值随耗油量（Q）的增加而增大。由于边际社会成本大于私人边际成本，使得社会效益最大化的燃油量数量小于私人收益最大化的燃油数量。正是由于私人边际收益（MB）大于私人边际成本（MC），使得私家车车主选择了过量的燃油消耗量，超出了社会最优的燃油数量Q_0，从而导致出行距离超过社会最优水平，以此进一步加剧了交通拥堵。 从北京市私家车使用的成本收益分析来看，私家车车主承担的边际私人成本远低于社会边际成本。私家车在使用时由于无需承担所造成的外部成本，以至于由过度使用私家车出行引起的交通拥堵、环境污染、噪音干扰等问题更加严重。据统计，2014年，北京全年有45天PM2.5重度及严重污染，分布在全年的9个月里，除6月、8月、9月外，其他各月均有重度污染。另据《环境公报》显示，2014年，北京市建成区道路交通噪声平均值为69.1分贝。环境污染和噪声污染是私家车使用时造成的额外成本，可是私家车车主并未对此负责，相反社会却要因此承担高额的治理成本。
（三）国外经验借鉴
针对由于外部性（私家车使用过度）造成的交通拥堵，英国、新加坡政府部门采取的是收取交通拥堵费的办法，结果收到了良好的效果。
英国首都伦敦从2003年2月开始征收交通拥堵费，是欧洲首个对机动车进入市中心收费的城市。政府部门规定：在工作日的7时-18时30分，凡进入伦敦中心区的车辆必须缴纳5英镑的交通拥堵费，救护车、消防车等例外。
新加坡政府征收交通拥堵费经历了两个阶段：纸质执照系统与电子收费系统。纸质执照系统是通过在特定区域购买通行证的方式，收取交通拥堵费；电子收费系统通过自动识别、拍照，扣除交通拥堵费，即当路面平均车速低于最优平均车速时，系统会对车辆进行扣费。新加坡政府从1998年开始使用电子收费系统，得益于大力推广智能交通系统（ITS）。为了有效解决交通拥堵和道路安全等问题，新加坡政府以电子收费系统（ERP）、优化交通信号系统（GLIDE）、高速公路监控和信息诱导系统（EMAS）为主，打造智能交通系统，改善交通运输环境，提高道路使用效率。
除了英国、新加坡，瑞典首都斯德哥尔摩从2007年开始确立征收交通拥堵费政策，并从2007年8月1日起实施。政府部门通过收费试行期、增加公共汽车、开辟自行车通道等措施，顺利实施了收费政策。斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短了30%，碳排放量也相应减少。
对于交通拥堵费的使用，伦敦、新加坡政府部门采取了补贴返还的方式。伦敦政府将收取的交通拥堵费用于发展公交、地铁，通过提高公共交通系统的运输能力，缓解交通运输拥堵；新加坡政府将收取的费用用于道路基础设施的建设与维护，改善交通运输环境，增加“P+R”停车泊位，完善公共交通系统，收到了取之于民、用之于民的效果。
三、解决北京道路交通拥堵的建议
针对北京道路交通拥堵的具体情况，从以下三个方面提出建议。
（一）成本内部化
针对私家车车主使用机动车无需承担由此造成的额外成本这一实际问题，建议采取收取拥堵费的措施，使外部成本内部化，使私人边际成本接近社会边际成本，从而减少机动车的使用数量。
一是实施道路拥堵收费制度，规定相应的收费路段和收费时段，对在规定的时间和范围内，对进入收费路段的机动车收取道路拥堵费；二是对于时间价值低的退休老人来说，收取交通拥堵费后，其出行成本会增加，将会对比收益成本后，选择对自己收益更大、无需收费的时段出行；三是对时间价值高的上班族来说，由于其对准时性的偏好，使其愿意承担该部分的额外成本。收取交通拥堵费后，能够将出行成本与收益不同的人群分开，进而使出行时间分离，缓解交通拥堵；四是在收费制度实施后，可以根据所反馈的情况，调整收费标准，针对实时路况收取费用，比如对车流量小、平均车速较优的路段，可以降低或者取消收费；对车流量大、平均车速低的路段，可以收取较高的费用。总之，通过灵活调整收费标准，可以使拥堵路段收费合理，通畅路段取消收费。
针对拥堵费的使用，交通管理部门必须建立合理公开的管理与使用制度。实施拥堵收费制度后，收取的费用如何使用是这项制度的重要部分。由私家车使用造成的外部成本包括环境污染、噪声污染、交通拥堵等问题，这些费用用于治理环境污染、噪声污染是理所应当的。但是，更重要的是要用于解决交通拥堵问题，把收取的这些费用用于发展城市公共交通，促进公共交通网络完善，将进一步缓解拥堵问题。
收取交通拥堵费是从减少需求的角度出发，以此缓解北京的交通拥堵问题，然而更重要的是从供给上能够彻底解决交通拥堵问题，这就需要大力发展城市公共交通（包括公交、地铁、城际通勤铁路），建立完善的交通网络，用公共交通工具替代私家车。可以断定，把收取的交通拥堵费用于大力发展城市公共交通，将从需求与供给两方面，双管齐下解决交通拥堵问题。
（二）奖要明惩要严
机动车排放的尾气对大气污染有重要影响，机动车引起的噪声干扰也日益凸显。针对这些亟待解决的环境污染问题，需要通过立法来解决。政府部门应制定强有力的奖惩措施，既要大力推广绿色能源的机动车，又要对节能环保型的机动车给予补贴；加快完善公交网络，方便市民出行；优化道路通行能力，提升油品质量。
（三）打造交通文化
人作为造成交通拥堵的行为主体，是解决交通拥堵的关键，乱停乱放、“中国式过马路”、闯红灯等等不文明的交通行为，使本就严峻的交通状况日益严重，围观交通事故、争执不休等更是让交通拥堵愈发难以控制。针对种种不文明的交通行为，应该宣传与惩罚并举；针对乱停乱放、“中国式过马路”等不文明的行为，应通过立法给予高限处罚，避免使法不责众成为推卸责任的借口；提倡交通事故快速处理，不围观不拖延，以免造成交通拥堵。
面对日益严重的交通拥堵问题，北京将面临更多更严峻的挑战。私家车车主使用机动车的收益成本不匹配，使机动车使用数量过多。而通过征收拥堵费使外部成本内部化，是解决交通拥堵的重要对策。大力发展公交网络，建设“交通文化”对改善北京交通拥堵同样起着重要作用。
参考文献
[1]保罗·塞缪尔森，威廉·诺德豪斯.经济学[M].北京：人民邮电出版社，（18）2008.[2]李倩.城市私家车使用的内外部成本研究[D].北京：北京交通大学，2010.
[3]蔡艳锋.基于外部性理论的城市交通拥挤收费定价研究[D].成都：西南交通大学，2011.
[4]罗瑜.基于外部性理论的城市交通拥堵研究[D].西安：长安大学，2011.
[5]章孟迪，黄隽潇.对中国城市交通拥堵现象的外部性研究[J].光华财税年刊，2013（00）88-96.
[6]徐铭阳.基于外部性理论的城市交通拥挤问题研究[J].企业导报，2015（03）.187-188.