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实践证明，空域是越用越有效，越用越好用，全球没有一个大国的空域存在不够用的问题。当前，我国低空空域还处于低开发状态，所谓“空域资源紧张”，不是空域资源有限造成的，而是空域管理能力不足造成的。
国家“十二五”规划明确提出要“改革空域管理体制”，这说明政府高层很早便已经认识到：我国空域管理体制需要改、值得该、应当改。当前，我国空域管理体制相对僵化，主要表现为：军事航空优先，民用航空无法获得充足空域；运输航空单翼发展，通用航空难以与其协同发展；此外，随着无人机的发展，有人飞行空域能否让无人机融入也成了亟待解决的问题。在这种形势下，如果我们仍然不能制定出一个持续有效适应经济社会发展和国防需要的空域管理体制，势必制约各类航空活动的均衡快速发展，最终影响国家未来的综合实力。
下面，我们先看看我国的空域还有多少增容潜力。从民用航空看，2013年底，我国运输飞机2145架，通用飞机1654架，运输飞行693万小时，通航飞行59.1万小时。与此形成鲜明对比的是，美国每年约有2000万运输飞行小时，约为我国3倍，通航飞行2500万小时，约为我国50倍，整体民航总飞行小时约为我国的6倍。中美两国的国土和空域总量基本相当，简单计算一下，可见我国空域内的民用飞行密度仅为美国的1/6。再看军事飞行，根据美国《国家利益》双月刊网站2014年12月9日公布的统计数据，中美军机数量对比约为2200：9300，差距超过4倍。据此推测，美国和中国军事飞行总量的差距应该不低于4倍。这样看来，跟先进国家相比，我国空域总体容量还有4—6倍的增长潜力，其中，低空空域容量至少有50倍以上的增长空间。因此可以说，我国空域资源尤其是低空空域资源的使用还远没有到达“天花板”，“空域资源有限”一说实无根据。
相比较而言，在空域的管理和使用上，美国比我们务实和有远见。美国的领空不可谓不繁忙，但他们并没有抱怨空域资源紧张，而是想方设法提升空域保障能力。早些年，他们提出了国家空域系统（NAS）现代化目标；近些年，随着航空技术，尤其是无人机技术的快速发展，他们不断推进空域政策改革。2014年，美国联邦航空局已经陆续批准电影拍摄、精益农业、巡视监测等六类无人机测试飞行与验证。但即便如此，美国政府的工作进度仍被业界批评。国际无人机系统协会一直在督促美国联邦航空局抓紧制定民用无人机的运行规则，“因为推迟一天的经济损失是2700万美元”。
有人一直在强调说，中国不要老跟美国比，因为两国的体制、国情完全不一样。那么试问一下，我们应该跟谁比？作为全球第二大经济体，我们有独立发展的体制和安全需求。美国一直把我们当成他们的假想敌、有力的竞争对手，我们是不是也应该正视对手，缩小与对手在航空领域的差距？
即使抛开美国不管，从全球范围来看，我国低空空域的利用率也远远落后于全球平均水平。根据国际民航组织统计，全球每年的通用航空飞行小时超过4000万小时，而我国只占其中的1.5%左右，即使排除美国因素，我国低空空域利用率也仅为其余国家平均水平的一半。
还有人说，中国独特的国家安全需求，使得我国不应过多发展通用航空。笔者认为，这是典型的零和思维。作为遭受空中恐怖袭击和潜在威胁最严重的国家，美国只是在“9·11”之后加强了国土安全管控，但并未因此阻止通用航空的发展。他们认为：如果这么做，将帮助恐怖份子损害美国利益。另有一些人强调，中国要在实现低空空域全监视后，才能大力发展通用航空。笔者认为，这种想法也是过于保守的。首先，全球历史上没有一个国家是这么发展通用航空的；其次，直到目前，我国运输航空尚未实现全部航路的雷达覆盖，但这并不限制运输航空的发展，尽管从技术上来说，高空航路监视比低空监视更容易实现，成本也更低。
这些年，我国在低空空域管理方面提出了很多技术方案与改革方案，这些方案不是太少了，而是太多了。但所有这些方案中，涉及飞行便利性改革的内容少之又少。例如，全球主要国家都采用了最简单的方法来管理低空空域——遵循国际民航组织建议的空域分类规则，低空空域只在确有必要的管制机场（全球大多数机场是非管制机场）的起降地带和国防禁区实施空中交通管制，其余地带一律放开。而我国，简单的工具不用，反倒先使用复杂的工具。国际民航业多年来推行的三级条件航路划设、空域按计划动态分配等做法是解决繁忙空域军民航空管协同工作的工具，一般极少应用在低空空域，而我国却把这些工具作为低空空域管理改革的创新思路，就好比拿一张捕鲨鱼的网去捕虾米，效果如何，可想而知。
笔者以为，中国低空空域改革最大的障碍在于决心，而不是技术和方法，最大的难题在于我们敢不敢承认自身空域管理水平的滞后，尤其是空域管理理念上的落后。只有下定了决心，承认自身的不足，我们才有魄力改革僵化的空域管理体制，打通军民航技术障碍，引进国际上通行的空域管理办法，适应新时期国民经济发展和国防发展的需要，管好该管的，放开没必要管的，把空防的工作重点放在地面防控体系建设和国境外防空识别能力上来。
世界通用航空发展的历史说明，发达的通用航空完全不会阻碍一国军事航空的现代化。一个有包容性的、能满足各类经济社会需求的先进的国家空域管理体系，应是国防航空最重要的保护对象之一，空域资源的高效利用也正是一个国家“治理现代化、国防现代化”最好的证明。
国家“十二五”规划明确提出要“改革空域管理体制”，这说明政府高层很早便已经认识到：我国空域管理体制需要改、值得该、应当改。当前，我国空域管理体制相对僵化，主要表现为：军事航空优先，民用航空无法获得充足空域；运输航空单翼发展，通用航空难以与其协同发展；此外，随着无人机的发展，有人飞行空域能否让无人机融入也成了亟待解决的问题。在这种形势下，如果我们仍然不能制定出一个持续有效适应经济社会发展和国防需要的空域管理体制，势必制约各类航空活动的均衡快速发展，最终影响国家未来的综合实力。
下面，我们先看看我国的空域还有多少增容潜力。从民用航空看，2013年底，我国运输飞机2145架，通用飞机1654架，运输飞行693万小时，通航飞行59.1万小时。与此形成鲜明对比的是，美国每年约有2000万运输飞行小时，约为我国3倍，通航飞行2500万小时，约为我国50倍，整体民航总飞行小时约为我国的6倍。中美两国的国土和空域总量基本相当，简单计算一下，可见我国空域内的民用飞行密度仅为美国的1/6。再看军事飞行，根据美国《国家利益》双月刊网站2014年12月9日公布的统计数据，中美军机数量对比约为2200：9300，差距超过4倍。据此推测，美国和中国军事飞行总量的差距应该不低于4倍。这样看来，跟先进国家相比，我国空域总体容量还有4—6倍的增长潜力，其中，低空空域容量至少有50倍以上的增长空间。因此可以说，我国空域资源尤其是低空空域资源的使用还远没有到达“天花板”，“空域资源有限”一说实无根据。
相比较而言，在空域的管理和使用上，美国比我们务实和有远见。美国的领空不可谓不繁忙，但他们并没有抱怨空域资源紧张，而是想方设法提升空域保障能力。早些年，他们提出了国家空域系统（NAS）现代化目标；近些年，随着航空技术，尤其是无人机技术的快速发展，他们不断推进空域政策改革。2014年，美国联邦航空局已经陆续批准电影拍摄、精益农业、巡视监测等六类无人机测试飞行与验证。但即便如此，美国政府的工作进度仍被业界批评。国际无人机系统协会一直在督促美国联邦航空局抓紧制定民用无人机的运行规则，“因为推迟一天的经济损失是2700万美元”。
有人一直在强调说，中国不要老跟美国比，因为两国的体制、国情完全不一样。那么试问一下，我们应该跟谁比？作为全球第二大经济体，我们有独立发展的体制和安全需求。美国一直把我们当成他们的假想敌、有力的竞争对手，我们是不是也应该正视对手，缩小与对手在航空领域的差距？
即使抛开美国不管，从全球范围来看，我国低空空域的利用率也远远落后于全球平均水平。根据国际民航组织统计，全球每年的通用航空飞行小时超过4000万小时，而我国只占其中的1.5%左右，即使排除美国因素，我国低空空域利用率也仅为其余国家平均水平的一半。
还有人说，中国独特的国家安全需求，使得我国不应过多发展通用航空。笔者认为，这是典型的零和思维。作为遭受空中恐怖袭击和潜在威胁最严重的国家，美国只是在“9·11”之后加强了国土安全管控，但并未因此阻止通用航空的发展。他们认为：如果这么做，将帮助恐怖份子损害美国利益。另有一些人强调，中国要在实现低空空域全监视后，才能大力发展通用航空。笔者认为，这种想法也是过于保守的。首先，全球历史上没有一个国家是这么发展通用航空的；其次，直到目前，我国运输航空尚未实现全部航路的雷达覆盖，但这并不限制运输航空的发展，尽管从技术上来说，高空航路监视比低空监视更容易实现，成本也更低。
这些年，我国在低空空域管理方面提出了很多技术方案与改革方案，这些方案不是太少了，而是太多了。但所有这些方案中，涉及飞行便利性改革的内容少之又少。例如，全球主要国家都采用了最简单的方法来管理低空空域——遵循国际民航组织建议的空域分类规则，低空空域只在确有必要的管制机场（全球大多数机场是非管制机场）的起降地带和国防禁区实施空中交通管制，其余地带一律放开。而我国，简单的工具不用，反倒先使用复杂的工具。国际民航业多年来推行的三级条件航路划设、空域按计划动态分配等做法是解决繁忙空域军民航空管协同工作的工具，一般极少应用在低空空域，而我国却把这些工具作为低空空域管理改革的创新思路，就好比拿一张捕鲨鱼的网去捕虾米，效果如何，可想而知。
笔者以为，中国低空空域改革最大的障碍在于决心，而不是技术和方法，最大的难题在于我们敢不敢承认自身空域管理水平的滞后，尤其是空域管理理念上的落后。只有下定了决心，承认自身的不足，我们才有魄力改革僵化的空域管理体制，打通军民航技术障碍，引进国际上通行的空域管理办法，适应新时期国民经济发展和国防发展的需要，管好该管的，放开没必要管的，把空防的工作重点放在地面防控体系建设和国境外防空识别能力上来。
世界通用航空发展的历史说明，发达的通用航空完全不会阻碍一国军事航空的现代化。一个有包容性的、能满足各类经济社会需求的先进的国家空域管理体系，应是国防航空最重要的保护对象之一，空域资源的高效利用也正是一个国家“治理现代化、国防现代化”最好的证明。