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摘要：郑州地铁进入线网时代，具有行车间隔小、客流大的特点，正线列车单点故障即会造成多次列车延误，严重降客服质量。为了降低故障影响，作者结合郑州地铁高峰时段客流和运营的特点，着重讨论了高峰时段的车载信号故障的影响，并结合具体问题，给出了切实可行的解决办法，对处理高峰时段车载信号故障具有一定的借鉴价值和指导意义。
关键词：高峰时段;车载信号;应急处理
中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：（2020）-01-205
1高峰时段客流和运营的特点
1.1高峰时段
高峰时段又称高峰期，是指一日中（或上、下午）客流量较大一段时间。每个城市因自身条件不同，会在时间段上有轻微差异。国内外城市交通高峰多出现于早上上班前和下午下班后，因此本文讨论的高峰时段只是工作日。通过对数据的统计分析发现，郑州市的高峰时段相对明显为早上07：00—09：00和下午17：00—19：00。
1.2高峰时段客流的特点
郑州市是是河南省省会特大城市HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E7%89%B9%E5%A4%A7%E5%9F%8E%E5%B8%82/1491"＼t"_blank"、中原城市群HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E4%B8%AD%E5%8E%9F%E5%9F%8E%E5%B8%82%E7%BE%A4/10986391"＼t"_blank"核心城市，总面积7446平方千米，常住人口1035.2万人，城镇人口772.1万，郑州市民乘坐地铁出行的时间分布主要呈现双驼峰型，早晚高峰时段出行量占总出行量的比重很大，这主要是因为是由于早晚上下班高峰等刚性需求造成的。此外，由于郑州市整体城市布局及人口居住分布，早上市民乘坐地铁往东区工作，晚上要乘坐地铁回西区生活，呈现典型的“潮汐客流”。
1.3高峰时段运营的特点
1.3.1.运营线路长
郑州地铁1号线起于河南工业大学站，途经中原区HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E4%B8%AD%E5%8E%9F%E5%8C%BA/2180557"＼t"_blank"、二七区HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E4%BA%8C%E4%B8%83%E5%8C%BA/2212239"＼t"_blank"、管城区、金水区HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E9%87%91%E6%B0%B4%E5%8C%BA/8683676"＼t"_blank"、郑东新区HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E9%83%91%E4%B8%9C%E6%96%B0%E5%8C%BA/164828"＼t"_blank"，止于河南大学新区站;经过西流湖HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E8%A5%BF%E6%B5%81%E6%B9%96/10201285"＼t"_blank"、碧沙岗、火车站、二七广场HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E4%BA%8C%E4%B8%83%E5%B9%BF%E5%9C%BA/745717"＼t"_blank"、紫荆山公园HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E7%B4%AB%E8%8D%86%E5%B1%B1%E5%85%AC%E5%9B%AD/917944"＼t"_blank"、郑州国际会展中心HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E9%83%91%E5%B7%9E%E5%9B%BD%E9%99%85%E4%BC%9A%E5%B1%95%E4%B8%AD%E5%BF%83/10868071"＼t"_blank"、高铁站等人员密集点。郑州地铁1号线全长41.2km，共设有30个车站，平均站间距大约1.4km。
1.3.2.行车间隔密
随着经济快速发展，居民的生活水平日益提高，出行需要也日益增长。而地铁由于安全，准时，舒适，便捷等一系列优点，成为居民出行的首选方式之一。为了满足居民的出行需求，提供便捷舒适的环境，郑州地铁及时调整运营方式在高峰时段采用大小交路套跑模式，并相应的增加列车上线数，高峰阶段最小行车间隔达到2分50秒。
2列车晚点的影响
2.1不同间隔下列车晚点对行车组织的影响
2.1.1站间行车时间
为了后续分析晚点的影响，引入站间行车时间的概念。
站间行车时间定义：从本站开出到下一站停稳的时间差。平均站间行车时间即是本线路站间行车时间的平均值。
平均站间行车时间（T）=【单程运行时间 - 站停时间】/（车站数量-1）。
1号线上行线平均站间行车时间T=75分23秒*60/（30-1）≈156秒。
2.1.2列车晚点与列车排队数量的关系及影响
列车排队数量是指故障发生后，后续列车因拥堵依次进行排队的数量（按每站口停1列车计算）。
列车发生故障后，会导致后续列车排队晚点，列车排队数量（A）与站间行车时间（T）、故障列车晚点时间（T1）和时刻表运行间隔（T2）之间的关系如下列公式：A= T1/（T2-T）。即：列車排队数量=故障列车晚点时间/（运行间隔 - 平均站间行车时间）。
以故障车晚点时间7分钟为例，下面以郑州地铁Z1110时刻表为例，在不同峰期，列车晚点7分钟，计算的出列车排队数量如表1： 从上图表中可以直观的看出，列车故障晚点7分钟时，由高峰期（222秒）到超高峰期（170秒）排队列车数量急剧增加，即对运营的影响急剧增大。
一般情况下，负责行车调整的调度员可以同时对8列车进行扣车和放行，后方6列，前方2列，当数量继续增加时，可能会因调度员无法控制而造成局面不可控，引发人为失误增加等风险。
由此可以得出结论：行车间隔T2以4分钟为临界值，当行车间隔T24分钟时，晚点7分钟，正线列车均处于可控状态;当行车间隔T2<4分钟时，在同样晚点7分钟的条件下，列车排队数量不可控。（注：因170秒的行车间隔只在小交路车站的单程运行，在实际当中，不會真出现排队30列车的情况，但170秒的间隔一旦发生故障，因后续每个站都有列车占用，则立即出现排长队的现象。）
2.1.3列车晚点的其他影响
从以上分析可以看出，在小间隔情况下，列车晚点7分钟导致列车排队数量急剧增加，会造成以下次生风险：
1、因调度员扣车不及时导致列车进入区间长时间停车，造成乘客恐慌而解锁车门的风险。
2、因为长大区间存在，可能造成多趟列车进入同一区间，从而造成追尾风险。
3、降低客运服务质量，带来乘客投诉或舆情信息。
4、如前方列车因故无法动车，可能造成载客救援。
3车载信号故障
3.1车载信号故障的特点
首先，信号故障的表现形式具有多样性，影响故障判断的准确性，会增加故障处理时间，且故障处理完毕不一定恢复正常。
其次，郑州地铁重启CC的刚性用时较长。根据《郑州地铁运营分公司应急处置关键环节标准用时统计表（暂行）》可以查到司机重启CC的标准用时如表2：
限速45km/h，考虑加、减速等实际情况每公里用时按90秒计算，限速60km/h，每公里用时按70秒计算，n=区间长度（公里）
根据目前规章要求，在有人添乘情况下NRM运行限速45km/h，由此可以计算出，重启CC的标准用时为：220+90*1.3（平均站间距）=337秒。另外加上故障发生后司机的故障判断及向行调汇报的沟通时间以及尝试降级动车的时间约为90秒，由此计算出郑州地铁1号线列车重启CC的平均刚性用时约为427秒。
最后，由于刚性处理时间427秒已超过上述示例中晚点7分钟时间的影响，所以在郑州地铁170秒行车间隔期间，处理车载信号故障必定会产生上述列车晚点的影响。
3.2高峰时段车载故障案例
下面2个案例是摘自2019年郑州地铁1号线的车载信号故障的典型案例如表3。
从以上2个车载CC故障的案例可以看出：
1、车载信号故障，重启CC并一定能恢复正常。
2、车载信号故障，重启CC后，列车已经产生7分钟以上晚点。
两个案例已经印证了上述郑州地铁车载信号故障的特点。
4建议
作者结合郑州地铁车载信号故障的实际情况，做如下建议：
1、在行车间隔小于3分钟时，发生车载信号故障时，因故障处理时间较长，即使故障恢复，也已产生较大影响，故建议直接采取下线处理（换乘站除外）。
2、建议进行技术改造，减少故障处理的刚性时间。
3、简化司机处理和汇报流程，建立高效的司机调度沟通模式，减少此类故障的处理时间和沟通时间从而降低影响。
5结语
在行车指挥中，故障下的行车调整是一个复杂而重要的课题，它涉及到人员、技术、服务质量、环境以及管理模式等各个方面因素的制约，将现行的模式下在指导故障情况下行车调整上还存在一些问题。在今后的工作中，应进一步开展研究，结合实际情况，用实际检验理论，理论与实践相结合，本着为乘客提供优质服务的目标，优化故障情况下的行车调整策略。
参考文献
[1]郑州地铁1号线技术规格书
[2]广州地铁二号线大小交路执行方案
[3]广州地铁二号线大小交路注意事项
[4]西安地铁调研报告
[5]郑州地铁信号设备故障处理指南V2.0
[6]郑州地铁行车组织规则
[7]《郑州地铁运营分公司应急处置关键环节标准用时统计表（暂行）》
[8]郑州地铁小间隔下行车调整策略
关键词：高峰时段;车载信号;应急处理
中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：（2020）-01-205
1高峰时段客流和运营的特点
1.1高峰时段
高峰时段又称高峰期，是指一日中（或上、下午）客流量较大一段时间。每个城市因自身条件不同，会在时间段上有轻微差异。国内外城市交通高峰多出现于早上上班前和下午下班后，因此本文讨论的高峰时段只是工作日。通过对数据的统计分析发现，郑州市的高峰时段相对明显为早上07：00—09：00和下午17：00—19：00。
1.2高峰时段客流的特点
郑州市是是河南省省会特大城市HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E7%89%B9%E5%A4%A7%E5%9F%8E%E5%B8%82/1491"＼t"_blank"、中原城市群HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E4%B8%AD%E5%8E%9F%E5%9F%8E%E5%B8%82%E7%BE%A4/10986391"＼t"_blank"核心城市，总面积7446平方千米，常住人口1035.2万人，城镇人口772.1万，郑州市民乘坐地铁出行的时间分布主要呈现双驼峰型，早晚高峰时段出行量占总出行量的比重很大，这主要是因为是由于早晚上下班高峰等刚性需求造成的。此外，由于郑州市整体城市布局及人口居住分布，早上市民乘坐地铁往东区工作，晚上要乘坐地铁回西区生活，呈现典型的“潮汐客流”。
1.3高峰时段运营的特点
1.3.1.运营线路长
郑州地铁1号线起于河南工业大学站，途经中原区HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E4%B8%AD%E5%8E%9F%E5%8C%BA/2180557"＼t"_blank"、二七区HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E4%BA%8C%E4%B8%83%E5%8C%BA/2212239"＼t"_blank"、管城区、金水区HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E9%87%91%E6%B0%B4%E5%8C%BA/8683676"＼t"_blank"、郑东新区HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E9%83%91%E4%B8%9C%E6%96%B0%E5%8C%BA/164828"＼t"_blank"，止于河南大学新区站;经过西流湖HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E8%A5%BF%E6%B5%81%E6%B9%96/10201285"＼t"_blank"、碧沙岗、火车站、二七广场HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E4%BA%8C%E4%B8%83%E5%B9%BF%E5%9C%BA/745717"＼t"_blank"、紫荆山公园HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E7%B4%AB%E8%8D%86%E5%B1%B1%E5%85%AC%E5%9B%AD/917944"＼t"_blank"、郑州国际会展中心HYPERLINK"https：//baike.baidu.com/item/%E9%83%91%E5%B7%9E%E5%9B%BD%E9%99%85%E4%BC%9A%E5%B1%95%E4%B8%AD%E5%BF%83/10868071"＼t"_blank"、高铁站等人员密集点。郑州地铁1号线全长41.2km，共设有30个车站，平均站间距大约1.4km。
1.3.2.行车间隔密
随着经济快速发展，居民的生活水平日益提高，出行需要也日益增长。而地铁由于安全，准时，舒适，便捷等一系列优点，成为居民出行的首选方式之一。为了满足居民的出行需求，提供便捷舒适的环境，郑州地铁及时调整运营方式在高峰时段采用大小交路套跑模式，并相应的增加列车上线数，高峰阶段最小行车间隔达到2分50秒。
2列车晚点的影响
2.1不同间隔下列车晚点对行车组织的影响
2.1.1站间行车时间
为了后续分析晚点的影响，引入站间行车时间的概念。
站间行车时间定义：从本站开出到下一站停稳的时间差。平均站间行车时间即是本线路站间行车时间的平均值。
平均站间行车时间（T）=【单程运行时间 - 站停时间】/（车站数量-1）。
1号线上行线平均站间行车时间T=75分23秒*60/（30-1）≈156秒。
2.1.2列车晚点与列车排队数量的关系及影响
列车排队数量是指故障发生后，后续列车因拥堵依次进行排队的数量（按每站口停1列车计算）。
列车发生故障后，会导致后续列车排队晚点，列车排队数量（A）与站间行车时间（T）、故障列车晚点时间（T1）和时刻表运行间隔（T2）之间的关系如下列公式：A= T1/（T2-T）。即：列車排队数量=故障列车晚点时间/（运行间隔 - 平均站间行车时间）。
以故障车晚点时间7分钟为例，下面以郑州地铁Z1110时刻表为例，在不同峰期，列车晚点7分钟，计算的出列车排队数量如表1： 从上图表中可以直观的看出，列车故障晚点7分钟时，由高峰期（222秒）到超高峰期（170秒）排队列车数量急剧增加，即对运营的影响急剧增大。
一般情况下，负责行车调整的调度员可以同时对8列车进行扣车和放行，后方6列，前方2列，当数量继续增加时，可能会因调度员无法控制而造成局面不可控，引发人为失误增加等风险。
由此可以得出结论：行车间隔T2以4分钟为临界值，当行车间隔T24分钟时，晚点7分钟，正线列车均处于可控状态;当行车间隔T2<4分钟时，在同样晚点7分钟的条件下，列车排队数量不可控。（注：因170秒的行车间隔只在小交路车站的单程运行，在实际当中，不會真出现排队30列车的情况，但170秒的间隔一旦发生故障，因后续每个站都有列车占用，则立即出现排长队的现象。）
2.1.3列车晚点的其他影响
从以上分析可以看出，在小间隔情况下，列车晚点7分钟导致列车排队数量急剧增加，会造成以下次生风险：
1、因调度员扣车不及时导致列车进入区间长时间停车，造成乘客恐慌而解锁车门的风险。
2、因为长大区间存在，可能造成多趟列车进入同一区间，从而造成追尾风险。
3、降低客运服务质量，带来乘客投诉或舆情信息。
4、如前方列车因故无法动车，可能造成载客救援。
3车载信号故障
3.1车载信号故障的特点
首先，信号故障的表现形式具有多样性，影响故障判断的准确性，会增加故障处理时间，且故障处理完毕不一定恢复正常。
其次，郑州地铁重启CC的刚性用时较长。根据《郑州地铁运营分公司应急处置关键环节标准用时统计表（暂行）》可以查到司机重启CC的标准用时如表2：
限速45km/h，考虑加、减速等实际情况每公里用时按90秒计算，限速60km/h，每公里用时按70秒计算，n=区间长度（公里）
根据目前规章要求，在有人添乘情况下NRM运行限速45km/h，由此可以计算出，重启CC的标准用时为：220+90*1.3（平均站间距）=337秒。另外加上故障发生后司机的故障判断及向行调汇报的沟通时间以及尝试降级动车的时间约为90秒，由此计算出郑州地铁1号线列车重启CC的平均刚性用时约为427秒。
最后，由于刚性处理时间427秒已超过上述示例中晚点7分钟时间的影响，所以在郑州地铁170秒行车间隔期间，处理车载信号故障必定会产生上述列车晚点的影响。
3.2高峰时段车载故障案例
下面2个案例是摘自2019年郑州地铁1号线的车载信号故障的典型案例如表3。
从以上2个车载CC故障的案例可以看出：
1、车载信号故障，重启CC并一定能恢复正常。
2、车载信号故障，重启CC后，列车已经产生7分钟以上晚点。
两个案例已经印证了上述郑州地铁车载信号故障的特点。
4建议
作者结合郑州地铁车载信号故障的实际情况，做如下建议：
1、在行车间隔小于3分钟时，发生车载信号故障时，因故障处理时间较长，即使故障恢复，也已产生较大影响，故建议直接采取下线处理（换乘站除外）。
2、建议进行技术改造，减少故障处理的刚性时间。
3、简化司机处理和汇报流程，建立高效的司机调度沟通模式，减少此类故障的处理时间和沟通时间从而降低影响。
5结语
在行车指挥中，故障下的行车调整是一个复杂而重要的课题，它涉及到人员、技术、服务质量、环境以及管理模式等各个方面因素的制约，将现行的模式下在指导故障情况下行车调整上还存在一些问题。在今后的工作中，应进一步开展研究，结合实际情况，用实际检验理论，理论与实践相结合，本着为乘客提供优质服务的目标，优化故障情况下的行车调整策略。
参考文献
[1]郑州地铁1号线技术规格书
[2]广州地铁二号线大小交路执行方案
[3]广州地铁二号线大小交路注意事项
[4]西安地铁调研报告
[5]郑州地铁信号设备故障处理指南V2.0
[6]郑州地铁行车组织规则
[7]《郑州地铁运营分公司应急处置关键环节标准用时统计表（暂行）》
[8]郑州地铁小间隔下行车调整策略