【摘 要】
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编者按:2005年,媒体喜欢用“破冰”二字来形容“非公36条”出台的分量。这一年,也被称为民营资本的“飞天元年”。正是“非公经济36条”中的若干规定,将航空、邮政、石油、铁路国家垄断行业向民营资本打开了大门。时隔四年,龚家龙之后石油业已见不到民营资本的身影,航空业更是风波不断,奥凯停航、东星停运,难道民营资本在垄断行业中真就注定弱不禁风?还是一轮新的“国进民退”潮在借着全球金融国有化的大潮悄然涌动
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编者按:2005年,媒体喜欢用“破冰”二字来形容“非公36条”出台的分量。这一年,也被称为民营资本的“飞天元年”。正是“非公经济36条”中的若干规定,将航空、邮政、石油、铁路国家垄断行业向民营资本打开了大门。时隔四年,龚家龙之后石油业已见不到民营资本的身影,航空业更是风波不断,奥凯停航、东星停运,难道民营资本在垄断行业中真就注定弱不禁风?还是一轮新的“国进民退”潮在借着全球金融国有化的大潮悄然涌动?就此问题,本刊特约两位业内重要人士,剖析其中奥秘。
在多事之春秋,春秋航空董事长认为:所有来自于外部的,都不能称为危机。
当企业垮掉时,更多要从自己身上找找原因。
航空业近几个月出现了一些比较引人关注的事件,民营航空公司遇到了一些问题:比如奥凯出现了停航的风波,东星航空也因欠债而引发破产危机。但这,不应该是判断航空业是否适合民营资本的依据。
经过4~5年的培育,航空市场正在逐渐被消费者所认识,正处于一个成熟的阶段。民营航空公司的业务模式可能各不相同,但无论是安全上,还是经营上、旅客组织上,我认为我们这五六家民营航空公司基本都有发展潜力。当然,适逢金融危机,一些公司的资金问题比较突出,才会引发各种各样的连锁反应。
考验抗风险能力
庞大的中国市场,绝对不会没有民营航空的生存空间。美国现在正在运营的有一两百家航空公司,中国目前才五六家民营公司,这样的对比已经说明了这个市场的空白有多大。
但是空白不意味着可以轻易进入。虽然民航总局最初规定的门槛是8000万元人民币,但是并不是凭借8000万就能办好一家航空公司的。全世界新成立的航空公司,一般3~5年能盈利就算是好公司了。韩国的韩亚航空1978年开始经营,1987年才盈利,整整9年。航空业和其他产业不一样,属于高额投入的行业,所以一开始的亏损是比较正常的。这也就要求民营航空要有足够的抗风险能力,否则很难生存下去。
欧美的私营样板
有一些经济学家在探讨,是否民营资本在民营航空业中水土不服?会不会出现一轮新的“国进民退”的可能性?我认为短期内很难说。但是在政府层面上,应该没有这样的企图。我在做民航以前做过调查,全世界,尤其是欧美的大公司,几乎都是私有的。这也是为什么我最终选择航空业的原因:国际大趋势如此,中国没有理由逆潮流而动,继续由国家垄断。更何况民营航空的出现,已经为这个市场带来了很多的活力。
民营航空的市场瞬息万变,去年和今年不同,月初和月末相悖,甚至早上和晚上的情况都会大相径庭。这也是为什么全世界航空市场的私有化程度非常高的原因。试想一下,欧美的国有企业都难以存活,由私有资本唱重头戏,从长远来看,中国的民营航空会没有生存空间吗?欧美航空企业的私营样板,已经为我们的未来提供了很好的参考。
多从自身找原因
那么现在航空业的问题,出在哪里呢?
除了金融危机的影响以外,更加重要的是自身运力增加得非常厉害。现在的运力,差不多比我们三四年前刚刚加入航空队伍时增加了一倍。这对于所有企业而言,都是一种潜在的威胁,那就是产能过剩。这种来自企业内部的危机,才是最可怕的。金融危机可能会让企业的资金链紧张,政策压力也许会使得企业遭遇一些壁垒,但最终都会过去,所有来自于外部的,都不能称之为危机。当企业垮掉的时候,更多要从自己身上找找原因。管理
(本文作者系春秋航空董事长。本文根据录音整理,未经本人审阅)
责任编辑:诸葛晓岚
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