编者按：2005年，媒体喜欢用“破冰”二字来形容“非公36条”出台的分量。这一年，也被称为民营资本的“飞天元年”。正是“非公经济36条”中的若干规定，将航空、邮政、石油、铁路国家垄断行业向民营资本打开了大门。时隔四年，龚家龙之后石油业已见不到民营资本的身影，航空业更是风波不断，奥凯停航、东星停运，难道民营资本在垄断行业中真就注定弱不禁风？还是一轮新的“国进民退”潮在借着全球金融国有化的大潮悄然涌动？就此问题，本刊特约两位业内重要人士，剖析其中奥秘。
　　
　　在多事之春秋，春秋航空董事长认为：所有来自于外部的，都不能称为危机。
　　当企业垮掉时，更多要从自己身上找找原因。
　　航空业近几个月出现了一些比较引人关注的事件，民营航空公司遇到了一些问题：比如奥凯出现了停航的风波，东星航空也因欠债而引发破产危机。但这，不应该是判断航空业是否适合民营资本的依据。
　　经过4～5年的培育，航空市场正在逐渐被消费者所认识，正处于一个成熟的阶段。民营航空公司的业务模式可能各不相同，但无论是安全上，还是经营上、旅客组织上，我认为我们这五六家民营航空公司基本都有发展潜力。当然，适逢金融危机，一些公司的资金问题比较突出，才会引发各种各样的连锁反应。
　　
　　考验抗风险能力
　　
　　庞大的中国市场，绝对不会没有民营航空的生存空间。美国现在正在运营的有一两百家航空公司，中国目前才五六家民营公司，这样的对比已经说明了这个市场的空白有多大。
　　但是空白不意味着可以轻易进入。虽然民航总局最初规定的门槛是8000万元人民币，但是并不是凭借8000万就能办好一家航空公司的。全世界新成立的航空公司，一般3～5年能盈利就算是好公司了。韩国的韩亚航空1978年开始经营，1987年才盈利，整整9年。航空业和其他产业不一样，属于高额投入的行业，所以一开始的亏损是比较正常的。这也就要求民营航空要有足够的抗风险能力，否则很难生存下去。
　　
　　欧美的私营样板
　　
　　有一些经济学家在探讨，是否民营资本在民营航空业中水土不服？会不会出现一轮新的“国进民退”的可能性？我认为短期内很难说。但是在政府层面上，应该没有这样的企图。我在做民航以前做过调查，全世界，尤其是欧美的大公司，几乎都是私有的。这也是为什么我最终选择航空业的原因：国际大趋势如此，中国没有理由逆潮流而动，继续由国家垄断。更何况民营航空的出现，已经为这个市场带来了很多的活力。
　　民营航空的市场瞬息万变，去年和今年不同，月初和月末相悖，甚至早上和晚上的情况都会大相径庭。这也是为什么全世界航空市场的私有化程度非常高的原因。试想一下，欧美的国有企业都难以存活，由私有资本唱重头戏，从长远来看，中国的民营航空会没有生存空间吗？欧美航空企业的私营样板，已经为我们的未来提供了很好的参考。
　　
　　多从自身找原因
　　
　　那么现在航空业的问题，出在哪里呢？
　　除了金融危机的影响以外，更加重要的是自身运力增加得非常厉害。现在的运力，差不多比我们三四年前刚刚加入航空队伍时增加了一倍。这对于所有企业而言，都是一种潜在的威胁，那就是产能过剩。这种来自企业内部的危机，才是最可怕的。金融危机可能会让企业的资金链紧张，政策压力也许会使得企业遭遇一些壁垒，但最终都会过去，所有来自于外部的，都不能称之为危机。当企业垮掉的时候，更多要从自己身上找找原因。管理
　　（本文作者系春秋航空董事长。本文根据录音整理，未经本人审阅）
　　责任编辑：诸葛晓岚