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摘要：轨道交通载客量大、运行间隔时间短，确保列车可靠的牵引、制动显得十分重要，牵引系统是车辆的重要环节，必须具备很高的可靠性，在日常的检修过程中我们要精简细修，不断的发现故障，及时的排除故障，进一步保障运行安全。本文主要就地铁车辆车钩系统故障诊断及检修技术进行了分析。
关键词：地铁车辆；车钩系统；故障诊断；检修
引言：
牵引系统作为城轨车辆的重要系统，直接涉及到车辆的安全和运行性能，影响乘客的乘坐舒适度。因此，地铁牵引系统良好的稳定性，是地铁能够安全平稳运行的基础条件。地铁车辆的半自动车钩是由车钩头、解钩装置、制动管和主风缸管及解钩风管的风管接头、车钩牵引杆、橡胶垫钩尾座、对中装置、车钩安装板、卡环、接地线等组成的。正常情况下这种车钩无需人工协助也可完成车辆的机械连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度误差时也可实现车辆的自动连挂，当车钩实现机械连挂后，风管也会自动连接起来；若一旦车钩某一部分出现故障，车钩不能正常工作，将严重影响列车的运行安全。
1 地铁车辆牵引系统故障诊断系统总体设计
随着乘客出行量不断增加和城市轨道交通线路里程，运营安全保障模式、网络运营效率要求也不断提高，这就需要有庞大的运营车辆支撑。
如果发生故障，就要把地铁开进车辆段进行修护，这样运营的效率就降低了。地铁车辆由于一般分布在广阔的地域范围内而沿着轨道运动，是一种复杂的典型的系统。其在运行过程中对安全所检测的信息一般比较分散，并且只有司机使用，不能传递给地面中心，缺乏车辆综合安全状态复合检测、故障实时智能诊断等综合系统。随着地铁车辆设备技术含量不断提高，同时，设备的维护的难度也在增大，在技术人员很少的情况下，很多设备就需要制造公司的技术支持，掌握在车辆段维修人员手中的技术都不是核心技术，况且维修成本昂贵。
车辆发生故障时，为了能使地铁列车及车辆维修中心获取维护诊断信息的及时性，同时为了达到故障数据及时车地传输、远程故障诊断的目的，故障诊断系统体系结构按监控中心、网络传输层、车载设备层及维修中心层层为一体配置，整个大系统可以分为监控中心级分系统、车辆段分系统以及车载级分系统三个功能分系统.
1.1 监控中心级分系统主要完成与现有监控设备的集成，从整体来分析发生故障的影响因素，为进行应急处理提供决策支持，用以进行全局车辆的故障诊断及影响评估。
1.2 车辆段分系统主要实现属于本车辆段维修车辆的关键设备的故障隐患推演、实时监控、维修的组织以及故障诊断及影响评估等工作。车载级分系统可以通过接入Internet结合车地无线通讯网络，将传输至车辆段的实时故障信息进行诊断。
1.3 车载级分系统主要完成各车厢的制动系统、智能控制、车门系统、牵引系统等关键设备的状态监测、故障报警以及应急处理等任务进行监控。
2 车钩系统故障诊断与检修
故障1：车钩自动连挂失败
将车辆停在需连挂车辆前方1米的位置，以最小0.6 km/h的速度慢慢驶向静止车厢进行车钩的连挂。连挂完毕，车钩头表面应紧密贴靠在一起，风管接头密闭无漏气。列车连挂后，主动连挂车厢慢速倒车确认列车是否已真正连挂。
如果出现异常，主要原因及解决措施为：
（1）未达到连挂要求的最低速度：将车厢分离，将主动连挂车箱速度增至最低0.6 km/h，按连挂要求重新连挂。
（2）在车钩端面有污垢和异物：将车厢分离，清理车钩端面并重复连挂动作。
（3）在凹凸锥上有异物：用喷气器清除异物并重复连挂动作。
（4）钩锁干涩运动不灵活：润滑钩锁的钩板嘴和钩舌腹板后重新连挂。
（5）钩锁损伤：出现此种情况应在车间修复。
故障2：手动解钩失败
拉动一个车钩上的手动解钩把手，待听到钩锁出现卡嗒一声打开后释放，检查钩锁是否保持在已解钩位置；然后使两节车厢分离，钩锁应迅速返回准备连挂位置。如果手动解钩失败，为作用在车钩上的牵引力太大，阻碍了钩锁转动，应检查车厢是否处于制动解除状态，减小负荷后重新手动解钩。
故障3：自动解钩失败
半自动车钩缓冲装置可以从司机室或轨道侧遥控启动解钩。启动一个按钮，将压缩空气输送到车钩的解钩风缸中，使活塞杆向前移动，并转动车钩锁钩板以释放钩舌完成解钩。若自动解钩失败，主要原因及处理为：
（1）按键动作错误：再按住按键几秒重新解钩。
（2）缺少动力：应投入动力后重新解钩。
（3）作用在车钩上的牵引力太大，阻碍了钩锁转动：减小负荷（车厢必须处于制动解除状态）。
（4）钩锁干涩：使用手动解钩，检查车钩锁有无损坏。用规定润滑剂润滑车钩锁。
（5）气动解钩缸活塞杆卡滞：清理活塞杆，用规定润滑剂润滑活塞杆。
（6）主风缸管压力不足：检查气动系统，使主风管压力达到规定值，最小压力应为0.6 Mpa。
（7）气动解钩缸连接管泄漏：拧紧螺管接头的螺母，用皂液检查泄漏情况，并用专用密封剂密封螺纹。
故障4：制动管风管接头、主风缸管接头和解钩风管接头故障
各风管接头布置在车钩表面，接头的接口管（包括垫圈和套口）设计高出车钩端面约8mm，在连挂过程中对着配对车钩按下的接口管压下。它可为空气连接提供密封。
（1）接口管垫圈受损：更换前侧的垫圈，但不得拆下风管接头。
（2）内部的密封圈损坏：更换垫圈。
（3）压簧断裂：拆下接口管，更换压簧。
（4）橡胶管受损：更换橡胶管。
（5）風管接头泄漏：重新拧紧螺旋接头，用皂液检查泄漏情况，用规定密封剂密封螺纹。 故障5：车钩与轨道顶部不平行
已解钩的车钩由橡胶垫竖直支承，并由通过两个六角螺钉固定在钩尾座下面的支承弹簧进行支承。通过调节托簧上的两个螺钉，可以调节车钩距钢轨顶部的高度。
（1）垂直位置调节不当：通过调节装置调整车钩高度。
（2）托簧调整不正确：通过调节螺钉调整车钩高度。
（3）一个橡胶弹簧磨损过大或断裂：更换橡胶弹簧。
（4）抗摩片磨损过大：更换抗摩片。
（5）缓冲装置中的橡胶垫已磨损或断裂：更换橡胶垫。
（6）拉杆断裂：拆下并分解橡胶垫钩尾座，检查拉杆有无裂纹。
故障6：车钩头与轨道顶部不平行，车钩牵引杆松脱
车钩头和橡胶垫钩尾座是通过车钩牵引杆连接起来的。牵引杆的前后端配法兰，通过易分开的卡环，连挂到车钩头和橡胶垫鉤尾座。
（1）钩头卡环松了，无夹紧作用：更换卡环和螺钉。
（2）钩头卡环紧固螺钉已腐蚀，螺母松动：更换卡环和螺钉。
（3）钩头卡环紧固螺钉已脱落：更换卡环和螺钉。
故障7：车钩零件带电流
车钩牵引杆与轴承座之间装配了接地线，以引导电流绕过绝缘橡胶垫。如果车钩的零件上带有电流，主要原因及解决措施为：
（1）接地紧固螺钉已断裂或脱落，造成地线松脱：将地线固定在接地点。
（2）接地点已腐蚀：清理接地点并作去锈处理，更换螺钉和垫圈。
（3）地线断裂：更换地线。
3 结束语
在地铁车辆中，车钩缓冲装置是最重要的部件之一，（下转第页）
（上接第页）如果此部件工作不正常，将会直接影响到列车的运行安全。车钩缓冲装置作为地铁列车的安全配置，应具备足够的强度、连接分解操作简单可靠、缓解加减速时列车内产生的冲击力等特点，保障乘客的安全及舒适感。通过对比国内外车钩缓冲装置发展、车体强度标准对车体纵向载荷的要求，以及典型车辆车钩配置和车体强度指标，总结如下两点：（1）在不考虑碰撞的情况下，车钩缓冲装置的强度一般与车体强度相当，或者略高于车体强度。（2）在考虑低速碰撞时，需设置剪切车钩或过载保护装置，车钩缓冲装置的强度应适当地低于车体强度。
参考文献：
[1]张蕾.地铁牵引系统的稳定性提升控制[J].科技传播，2013，12（24）.
[2]王玉宝.城轨车辆交流传动系统简析[J].硅谷，2010（19）.
[3]丁福焰.机车车辆故障诊断技术的发展[J].铁道机车车辆，2004（8）.
关键词：地铁车辆；车钩系统；故障诊断；检修
引言：
牵引系统作为城轨车辆的重要系统，直接涉及到车辆的安全和运行性能，影响乘客的乘坐舒适度。因此，地铁牵引系统良好的稳定性，是地铁能够安全平稳运行的基础条件。地铁车辆的半自动车钩是由车钩头、解钩装置、制动管和主风缸管及解钩风管的风管接头、车钩牵引杆、橡胶垫钩尾座、对中装置、车钩安装板、卡环、接地线等组成的。正常情况下这种车钩无需人工协助也可完成车辆的机械连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度误差时也可实现车辆的自动连挂，当车钩实现机械连挂后，风管也会自动连接起来；若一旦车钩某一部分出现故障，车钩不能正常工作，将严重影响列车的运行安全。
1 地铁车辆牵引系统故障诊断系统总体设计
随着乘客出行量不断增加和城市轨道交通线路里程，运营安全保障模式、网络运营效率要求也不断提高，这就需要有庞大的运营车辆支撑。
如果发生故障，就要把地铁开进车辆段进行修护，这样运营的效率就降低了。地铁车辆由于一般分布在广阔的地域范围内而沿着轨道运动，是一种复杂的典型的系统。其在运行过程中对安全所检测的信息一般比较分散，并且只有司机使用，不能传递给地面中心，缺乏车辆综合安全状态复合检测、故障实时智能诊断等综合系统。随着地铁车辆设备技术含量不断提高，同时，设备的维护的难度也在增大，在技术人员很少的情况下，很多设备就需要制造公司的技术支持，掌握在车辆段维修人员手中的技术都不是核心技术，况且维修成本昂贵。
车辆发生故障时，为了能使地铁列车及车辆维修中心获取维护诊断信息的及时性，同时为了达到故障数据及时车地传输、远程故障诊断的目的，故障诊断系统体系结构按监控中心、网络传输层、车载设备层及维修中心层层为一体配置，整个大系统可以分为监控中心级分系统、车辆段分系统以及车载级分系统三个功能分系统.
1.1 监控中心级分系统主要完成与现有监控设备的集成，从整体来分析发生故障的影响因素，为进行应急处理提供决策支持，用以进行全局车辆的故障诊断及影响评估。
1.2 车辆段分系统主要实现属于本车辆段维修车辆的关键设备的故障隐患推演、实时监控、维修的组织以及故障诊断及影响评估等工作。车载级分系统可以通过接入Internet结合车地无线通讯网络，将传输至车辆段的实时故障信息进行诊断。
1.3 车载级分系统主要完成各车厢的制动系统、智能控制、车门系统、牵引系统等关键设备的状态监测、故障报警以及应急处理等任务进行监控。
2 车钩系统故障诊断与检修
故障1：车钩自动连挂失败
将车辆停在需连挂车辆前方1米的位置，以最小0.6 km/h的速度慢慢驶向静止车厢进行车钩的连挂。连挂完毕，车钩头表面应紧密贴靠在一起，风管接头密闭无漏气。列车连挂后，主动连挂车厢慢速倒车确认列车是否已真正连挂。
如果出现异常，主要原因及解决措施为：
（1）未达到连挂要求的最低速度：将车厢分离，将主动连挂车箱速度增至最低0.6 km/h，按连挂要求重新连挂。
（2）在车钩端面有污垢和异物：将车厢分离，清理车钩端面并重复连挂动作。
（3）在凹凸锥上有异物：用喷气器清除异物并重复连挂动作。
（4）钩锁干涩运动不灵活：润滑钩锁的钩板嘴和钩舌腹板后重新连挂。
（5）钩锁损伤：出现此种情况应在车间修复。
故障2：手动解钩失败
拉动一个车钩上的手动解钩把手，待听到钩锁出现卡嗒一声打开后释放，检查钩锁是否保持在已解钩位置；然后使两节车厢分离，钩锁应迅速返回准备连挂位置。如果手动解钩失败，为作用在车钩上的牵引力太大，阻碍了钩锁转动，应检查车厢是否处于制动解除状态，减小负荷后重新手动解钩。
故障3：自动解钩失败
半自动车钩缓冲装置可以从司机室或轨道侧遥控启动解钩。启动一个按钮，将压缩空气输送到车钩的解钩风缸中，使活塞杆向前移动，并转动车钩锁钩板以释放钩舌完成解钩。若自动解钩失败，主要原因及处理为：
（1）按键动作错误：再按住按键几秒重新解钩。
（2）缺少动力：应投入动力后重新解钩。
（3）作用在车钩上的牵引力太大，阻碍了钩锁转动：减小负荷（车厢必须处于制动解除状态）。
（4）钩锁干涩：使用手动解钩，检查车钩锁有无损坏。用规定润滑剂润滑车钩锁。
（5）气动解钩缸活塞杆卡滞：清理活塞杆，用规定润滑剂润滑活塞杆。
（6）主风缸管压力不足：检查气动系统，使主风管压力达到规定值，最小压力应为0.6 Mpa。
（7）气动解钩缸连接管泄漏：拧紧螺管接头的螺母，用皂液检查泄漏情况，并用专用密封剂密封螺纹。
故障4：制动管风管接头、主风缸管接头和解钩风管接头故障
各风管接头布置在车钩表面，接头的接口管（包括垫圈和套口）设计高出车钩端面约8mm，在连挂过程中对着配对车钩按下的接口管压下。它可为空气连接提供密封。
（1）接口管垫圈受损：更换前侧的垫圈，但不得拆下风管接头。
（2）内部的密封圈损坏：更换垫圈。
（3）压簧断裂：拆下接口管，更换压簧。
（4）橡胶管受损：更换橡胶管。
（5）風管接头泄漏：重新拧紧螺旋接头，用皂液检查泄漏情况，用规定密封剂密封螺纹。 故障5：车钩与轨道顶部不平行
已解钩的车钩由橡胶垫竖直支承，并由通过两个六角螺钉固定在钩尾座下面的支承弹簧进行支承。通过调节托簧上的两个螺钉，可以调节车钩距钢轨顶部的高度。
（1）垂直位置调节不当：通过调节装置调整车钩高度。
（2）托簧调整不正确：通过调节螺钉调整车钩高度。
（3）一个橡胶弹簧磨损过大或断裂：更换橡胶弹簧。
（4）抗摩片磨损过大：更换抗摩片。
（5）缓冲装置中的橡胶垫已磨损或断裂：更换橡胶垫。
（6）拉杆断裂：拆下并分解橡胶垫钩尾座，检查拉杆有无裂纹。
故障6：车钩头与轨道顶部不平行，车钩牵引杆松脱
车钩头和橡胶垫钩尾座是通过车钩牵引杆连接起来的。牵引杆的前后端配法兰，通过易分开的卡环，连挂到车钩头和橡胶垫鉤尾座。
（1）钩头卡环松了，无夹紧作用：更换卡环和螺钉。
（2）钩头卡环紧固螺钉已腐蚀，螺母松动：更换卡环和螺钉。
（3）钩头卡环紧固螺钉已脱落：更换卡环和螺钉。
故障7：车钩零件带电流
车钩牵引杆与轴承座之间装配了接地线，以引导电流绕过绝缘橡胶垫。如果车钩的零件上带有电流，主要原因及解决措施为：
（1）接地紧固螺钉已断裂或脱落，造成地线松脱：将地线固定在接地点。
（2）接地点已腐蚀：清理接地点并作去锈处理，更换螺钉和垫圈。
（3）地线断裂：更换地线。
3 结束语
在地铁车辆中，车钩缓冲装置是最重要的部件之一，（下转第页）
（上接第页）如果此部件工作不正常，将会直接影响到列车的运行安全。车钩缓冲装置作为地铁列车的安全配置，应具备足够的强度、连接分解操作简单可靠、缓解加减速时列车内产生的冲击力等特点，保障乘客的安全及舒适感。通过对比国内外车钩缓冲装置发展、车体强度标准对车体纵向载荷的要求，以及典型车辆车钩配置和车体强度指标，总结如下两点：（1）在不考虑碰撞的情况下，车钩缓冲装置的强度一般与车体强度相当，或者略高于车体强度。（2）在考虑低速碰撞时，需设置剪切车钩或过载保护装置，车钩缓冲装置的强度应适当地低于车体强度。
参考文献：
[1]张蕾.地铁牵引系统的稳定性提升控制[J].科技传播，2013，12（24）.
[2]王玉宝.城轨车辆交流传动系统简析[J].硅谷，2010（19）.
[3]丁福焰.机车车辆故障诊断技术的发展[J].铁道机车车辆，2004（8）.