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错过了中国汽车黄金时期的克莱斯勒，正积极筹划着自救行动，知耻而后勇固然值得赞赏，但迟迟未见起色的疲软现状，又让人看不到它的将来。
盘点2007年汽车行业所发生的大事件，一定会留下克莱斯勒的一笔。2007年5月，戴姆勒—克莱斯勒集团对外发布声明称，公司旗下的克莱斯勒集团80.1%的股份将以74亿美元的价格出售给美国私募股权公司Cerberus资本管理公司，戴姆勒—克莱斯勒公司将持有余下的克莱斯勒19.9%的股份。
这标志着合作多年的“戴—克”组合已经不复存在，克莱斯勒需要寻找新的合作伙伴。对此，业界表现出了浓厚的兴趣：“戴—克”的分家，会不会给克莱斯勒的中国市场造成冲击？
克莱斯勒的回答是不，克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司总裁兼首席执行官艾思孟公开对外表示，“我对克莱斯勒集团在中国市场的发展前景很有信心，克莱斯勒集团被收购一案不会对克莱斯勒在中国的业务开展产生不利影响。”同时，他还趁机表达了对中国市场的重视—“作为负责克莱斯勒海外最重要市场的高层管理者，现在我是在与正确的国家、正确的品牌和正确的伙伴合作，这是一个令人兴奋的时刻。”
然而，艾思孟的兴奋究竟是不是盲目乐观？这在当时引发了颇多争议，半年过去后，时间做出了最后的裁决。
失望的2007
尽管在艾思孟看来，获得“自由”的克莱斯勒能够更好地经营中国市场，但事实证明他的想法过于乐观。2007年中国汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%。从数据可以直观地看到，去年中国市场发展是呈上升的态势，但尽管如此，克莱斯勒中国的销售状况却依然不理想。作为克莱斯勒的旗舰级产品，克莱斯勒300C去年销售量为7959辆，看上去是一个比较不错的销售数据，但不可忽视的是，克莱斯勒300C商务版售价仅30万，而与之同级的车型售价都在50万左右，也就是说，克莱斯勒不错的销售量，是以牺牲利润为代价取得的，同时去年6月份的300C召回事件，也让这个数字沾上了一些水分。
而反观克莱斯勒旗下另一著名品牌“JEEP”，在2007年同样未能取得令人信服的成绩，克莱斯勒Jeep品牌的销售商表示：“虽然Jeep品牌在中国的知名度不低，但这并未给他们带来令人喜悦的销售数字。”
尝到失利苦果的克莱斯勒将更多的希望寄托在了之前还未曾进入中国市场的“道奇”品牌上，目前，道奇已与国内数家汽车生产厂商合作，推出了几款车型，它能否成为克莱斯勒扭转乾坤的一着妙棋，还需要经历中国市场更长时间的考验。
克莱斯勒在中国市场所谋者大，自2006年12月国产克莱斯勒300C上市以来，克莱斯勒公司在15个月内，在中国市场上推出了8款车型，并且，2008年还计划推出约10款新车。这样的扩张速度只能用疯狂来形容，它在极致地表现出克莱斯勒对中国市场野心勃勃的同时，也将另一个问题抛向了克莱斯勒—如何消化急速扩张带来的负面效果？
伙伴难寻
不得不承认，克莱斯勒在中国的发展已经滞后，尽管公司领导层认定了中国是克莱斯勒最重要的海外市场，但在目前，它无力改变一个事实—克莱斯勒的竞争对手奥迪、宝马、大众等一一绝尘而去，而克莱斯勒却只能扮演着一个追逐者的角色，在后面狼狈地狂追不已。
这样的日子显然不好过，于是，我们也就能理解为什么它会在短短一年多的时间内，将全部的三大品牌、数十种车型悉数祭出的疯狂之举，然而，即使是这样的疯狂，却也只换回了一个不温不火的发展局面。
总有人需要为此担负责任，艾思孟自然是最合适的人选，进入2008年后，艾思孟突然从克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司总裁兼首席执行官的职位上消失，暂代他的是克莱斯勒亚洲业务CEO墨斐，对于前任的离开，墨斐的解释是：“他是我们非常优秀的市场开拓者，在英国有更重要的事情需要他去做。目前我们正在寻找接替他的合适人选。”然而英国市场显然比不上中国市场重要，艾思孟的调离，完全是因为高层对目前克莱斯勒在中国市场裹足不前的现状已忍无可忍。这位半年前还在对现状大唱赞歌的总裁，终于以这样的方式为自己的“嘴硬”买了单。
但是，墨斐的日子也不好过，尽管他已在亚洲市场摸爬滚打多年，但如今克莱斯勒所面临的窘境，却远非他能依靠一己之力所扭转。已经错过中国汽车行业发展黄金时期的克莱斯勒，其长期低迷的表现，和渠道不强有很大关系。单一产品销售达不到规模，渠道扩张就受到限制，而渠道布局过少又影响产品的铺货和销售。目前克莱斯勒的销售网络规模和覆盖面便远远不能满足增长的需要。要改变这样的现状，克莱斯勒需要寻找更好的合作伙伴,并且维护好和北汽之间的关系。
现在看来，克莱斯勒和北汽之间已经向着良好的态势发展，克莱斯勒作为当初“戴—克”集团的一份子，与北汽集团合作成立了北京奔驰—戴姆勒—克莱斯勒汽车有限公司，但业内人士透露，此前，克莱斯勒在公司内部的处境一直十分微妙，中、德、美三方管理层的利益很难达到平衡。此次克莱斯勒被Cerberus出资74亿美元收购，让这一状况更加微妙，“独立”后的克莱斯勒迫切希望成立新公司以便更好的开拓中国市场，但最终，他们并未如愿以偿。近日，克莱斯勒在北京奔驰—戴姆勒—克莱斯勒公司(简称“BBDC”)内部的身份已经明确，BBDC内将成立奔驰和克莱斯勒两个事业部。北京奔驰执行高级副总裁童志远表示，“我们曾经考虑过戴姆勒和克莱斯勒分拆，后来我们一致认为目前选择的这个合作模式是最好的，对克莱斯勒品牌在中国的发展也是最有利的。”目前克莱斯勒有两名董事在BBDC，而在分拆成事业部之前克莱斯勒只有一个董事名额。对此，墨斐的表态颇有几分得意，“这表明我们想把克莱斯勒在中国做好的决心”。
然而对比另外两个合作伙伴，也许墨斐就不会感到如此得意，克莱斯勒与东南汽车的合作，最终采用的是代工的方式实现大捷龙国产，未有更实质的合作方式。去年的7月4日，克莱斯勒与奇瑞签署了战略合作协议，但半年多时间过去后，双方的合作也没有进一步的实质性发展。
作为海外汽车生产商进入中国市场，能够找到并利用好一个出色的合作伙伴显得至关重要，大众、奥迪、宝马，莫不有这样一个“伙伴”在旁，而克莱斯勒却显得独木难支，落后也就不足为奇。其实，墨斐上任之初想复制通用在中国的业务模式，在中国境内建立独立的决策机构，以便于对市场发生的变化快速做出回应，而不必事事向总部汇报。但到目前为止，这样的模式还仅仅停留在构思之中。
近日，本已十分多灾多难的克莱斯勒又得到了一个不好的消息，新东家Cerberus目前自己的经营状况亦很不理想，在次贷危机的影响下，Cerberus亏损严重，恐怕已无力再为克莱斯勒的发展提供更多帮助。
2008年才刚刚开始，但克莱斯勒的麻烦已经接踵而至，今年过后，克莱斯勒会让我们看到怎样的景象？
盘点2007年汽车行业所发生的大事件，一定会留下克莱斯勒的一笔。2007年5月，戴姆勒—克莱斯勒集团对外发布声明称，公司旗下的克莱斯勒集团80.1%的股份将以74亿美元的价格出售给美国私募股权公司Cerberus资本管理公司，戴姆勒—克莱斯勒公司将持有余下的克莱斯勒19.9%的股份。
这标志着合作多年的“戴—克”组合已经不复存在，克莱斯勒需要寻找新的合作伙伴。对此，业界表现出了浓厚的兴趣：“戴—克”的分家，会不会给克莱斯勒的中国市场造成冲击？
克莱斯勒的回答是不，克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司总裁兼首席执行官艾思孟公开对外表示，“我对克莱斯勒集团在中国市场的发展前景很有信心，克莱斯勒集团被收购一案不会对克莱斯勒在中国的业务开展产生不利影响。”同时，他还趁机表达了对中国市场的重视—“作为负责克莱斯勒海外最重要市场的高层管理者，现在我是在与正确的国家、正确的品牌和正确的伙伴合作，这是一个令人兴奋的时刻。”
然而，艾思孟的兴奋究竟是不是盲目乐观？这在当时引发了颇多争议，半年过去后，时间做出了最后的裁决。
失望的2007
尽管在艾思孟看来，获得“自由”的克莱斯勒能够更好地经营中国市场，但事实证明他的想法过于乐观。2007年中国汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%。从数据可以直观地看到，去年中国市场发展是呈上升的态势，但尽管如此，克莱斯勒中国的销售状况却依然不理想。作为克莱斯勒的旗舰级产品，克莱斯勒300C去年销售量为7959辆，看上去是一个比较不错的销售数据，但不可忽视的是，克莱斯勒300C商务版售价仅30万，而与之同级的车型售价都在50万左右，也就是说，克莱斯勒不错的销售量，是以牺牲利润为代价取得的，同时去年6月份的300C召回事件，也让这个数字沾上了一些水分。
而反观克莱斯勒旗下另一著名品牌“JEEP”，在2007年同样未能取得令人信服的成绩，克莱斯勒Jeep品牌的销售商表示：“虽然Jeep品牌在中国的知名度不低，但这并未给他们带来令人喜悦的销售数字。”
尝到失利苦果的克莱斯勒将更多的希望寄托在了之前还未曾进入中国市场的“道奇”品牌上，目前，道奇已与国内数家汽车生产厂商合作，推出了几款车型，它能否成为克莱斯勒扭转乾坤的一着妙棋，还需要经历中国市场更长时间的考验。
克莱斯勒在中国市场所谋者大，自2006年12月国产克莱斯勒300C上市以来，克莱斯勒公司在15个月内，在中国市场上推出了8款车型，并且，2008年还计划推出约10款新车。这样的扩张速度只能用疯狂来形容，它在极致地表现出克莱斯勒对中国市场野心勃勃的同时，也将另一个问题抛向了克莱斯勒—如何消化急速扩张带来的负面效果？
伙伴难寻
不得不承认，克莱斯勒在中国的发展已经滞后，尽管公司领导层认定了中国是克莱斯勒最重要的海外市场，但在目前，它无力改变一个事实—克莱斯勒的竞争对手奥迪、宝马、大众等一一绝尘而去，而克莱斯勒却只能扮演着一个追逐者的角色，在后面狼狈地狂追不已。
这样的日子显然不好过，于是，我们也就能理解为什么它会在短短一年多的时间内，将全部的三大品牌、数十种车型悉数祭出的疯狂之举，然而，即使是这样的疯狂，却也只换回了一个不温不火的发展局面。
总有人需要为此担负责任，艾思孟自然是最合适的人选，进入2008年后，艾思孟突然从克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司总裁兼首席执行官的职位上消失，暂代他的是克莱斯勒亚洲业务CEO墨斐，对于前任的离开，墨斐的解释是：“他是我们非常优秀的市场开拓者，在英国有更重要的事情需要他去做。目前我们正在寻找接替他的合适人选。”然而英国市场显然比不上中国市场重要，艾思孟的调离，完全是因为高层对目前克莱斯勒在中国市场裹足不前的现状已忍无可忍。这位半年前还在对现状大唱赞歌的总裁，终于以这样的方式为自己的“嘴硬”买了单。
但是，墨斐的日子也不好过，尽管他已在亚洲市场摸爬滚打多年，但如今克莱斯勒所面临的窘境，却远非他能依靠一己之力所扭转。已经错过中国汽车行业发展黄金时期的克莱斯勒，其长期低迷的表现，和渠道不强有很大关系。单一产品销售达不到规模，渠道扩张就受到限制，而渠道布局过少又影响产品的铺货和销售。目前克莱斯勒的销售网络规模和覆盖面便远远不能满足增长的需要。要改变这样的现状，克莱斯勒需要寻找更好的合作伙伴,并且维护好和北汽之间的关系。
现在看来，克莱斯勒和北汽之间已经向着良好的态势发展，克莱斯勒作为当初“戴—克”集团的一份子，与北汽集团合作成立了北京奔驰—戴姆勒—克莱斯勒汽车有限公司，但业内人士透露，此前，克莱斯勒在公司内部的处境一直十分微妙，中、德、美三方管理层的利益很难达到平衡。此次克莱斯勒被Cerberus出资74亿美元收购，让这一状况更加微妙，“独立”后的克莱斯勒迫切希望成立新公司以便更好的开拓中国市场，但最终，他们并未如愿以偿。近日，克莱斯勒在北京奔驰—戴姆勒—克莱斯勒公司(简称“BBDC”)内部的身份已经明确，BBDC内将成立奔驰和克莱斯勒两个事业部。北京奔驰执行高级副总裁童志远表示，“我们曾经考虑过戴姆勒和克莱斯勒分拆，后来我们一致认为目前选择的这个合作模式是最好的，对克莱斯勒品牌在中国的发展也是最有利的。”目前克莱斯勒有两名董事在BBDC，而在分拆成事业部之前克莱斯勒只有一个董事名额。对此，墨斐的表态颇有几分得意，“这表明我们想把克莱斯勒在中国做好的决心”。
然而对比另外两个合作伙伴，也许墨斐就不会感到如此得意，克莱斯勒与东南汽车的合作，最终采用的是代工的方式实现大捷龙国产，未有更实质的合作方式。去年的7月4日，克莱斯勒与奇瑞签署了战略合作协议，但半年多时间过去后，双方的合作也没有进一步的实质性发展。
作为海外汽车生产商进入中国市场，能够找到并利用好一个出色的合作伙伴显得至关重要，大众、奥迪、宝马，莫不有这样一个“伙伴”在旁，而克莱斯勒却显得独木难支，落后也就不足为奇。其实，墨斐上任之初想复制通用在中国的业务模式，在中国境内建立独立的决策机构，以便于对市场发生的变化快速做出回应，而不必事事向总部汇报。但到目前为止，这样的模式还仅仅停留在构思之中。
近日，本已十分多灾多难的克莱斯勒又得到了一个不好的消息，新东家Cerberus目前自己的经营状况亦很不理想，在次贷危机的影响下，Cerberus亏损严重，恐怕已无力再为克莱斯勒的发展提供更多帮助。
2008年才刚刚开始，但克莱斯勒的麻烦已经接踵而至，今年过后，克莱斯勒会让我们看到怎样的景象？