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在国内公务机发展如火如荼的今天，很多城市的政府主管部门和众多投资商都在信心百倍地谋划或规划公务机基地。那么，公务机基地有没有发展门槛7哪些城市适合在公务机发展前期优先规划和建设公务机基地呢？下面笔者主要从城市的政治、经济、地理环境、民用机场客流量和公务机机场等要素来分析公务机基地规划建设的各种门槛。
第一，政治门槛。北京是中国的首都，是中国政治中心、行政中心、文化中心、金融中心和经济中心，而上海是中国的第二大城市，是中国非常重要的国际商贸中心、金融中心、经济中心和文化中心；广州、深圳等地是国内的一线城市，是港澳台对外交流的重要门户或窗口，是珠江三角洲的核心城市，也是中国南方非常重要的国际商贸中心、金融中心、经济中心和文化中心。天津或重庆是中国四大直辖市之一，是中国发展潜力非常大的重要城市，滨海新区或两江新区是国家级示范园区，是国家东西部发展的重要引擎。因而，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆等城市的政治意义非常强，而且这些城市的国际化程度非常高，国内外高端群体来往这些城市也非常频繁，故应在这些城市优先规划建设公务机基地。当然，从全国范围来看，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆等六大城市的政治意义非常大，但从六大城市的横向比较上，还是存在很大的差异性。尤其在中国公务机刚刚起步的今天，还应从这六大城市的经济发展、地理环境、城市规模、民用机场客流量等因素来综合考虑。
第二，经济门槛。从全国城市经济规模来看，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、苏州等七大城市已进入万亿城市俱乐部之列，其中上海、北京的GDP分别高达20101亿元和17801亿元，人均达7万元以上；其次像成都、武汉、杭州、无锡、南京、青岛、大连、沈阳、宁波、长沙等城市的GDP均在6000亿元以上，有的城市人均GDP高达近10万元。由此可见，这些城市是中国最发达的城市，也是工业化、现代化、城市化、信息化、智能化、国际化等发展速度最快的城市，因而，公务机市场在这些城市的发展潜力非常大。
第三，地理门槛。从全国地理环境来看，北京、上海、广州、深圳城市分别是环渤海经济圈、长江三角洲经济圈、珠海三角洲经济圈的核心城市，也是相应地区经济发展的重要引擎。郑州、武汉、重庆、成都、西安等城市则为西三角洲核心城市，将对中西部地区经济发展起到火车头的作用。因而，北京、上海、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、西安等城市是国内公务机重点关注和发展潜力巨大的城市。当然，从地区门户城市来看，像青岛、大连、昆明、厦门、三亚、南宁等城市，即是该地区的门户城市，又是旅游资源非常丰富的旅游城市，尽管这些城市规模不太大、GDP不太高，但公务机发展潜力也很大。
第四，城市门槛。城市的政治和经济功能定位决定了城市的战略布局和产业选择，决定了城市的经济环境和商业环境，决定了城市的国际化、现代化和智能化程度，决定了城市在地区经济、金融和商贸环境的地位。譬如北京、上海、广州是中国的一线城市，聚集着众多的国外在华机构、跨国公司总部和国际金融总部，在这些城市每年举办的国际性学术会议、国际性论坛、国际性会展或交易会以及国内大型商贸活动非常频繁。那么，这些城市就成为国际高端群体（国家政要、跨国公司CEO、金融巨子和国内大型企业老板等）的集散地，这些群体恰恰就是公务机的主要客源。据不完全统计，北京、上海、广州、深圳等地公务机飞行流量已占全国公务机飞行流量的90%以上。但从城市未来发展来看，像重庆、成都、武汉、郑州、西安等城市的重要性愈加突出，承载能力愈来愈强，城市功能愈加完善，城市规模愈来愈大，因而，公务机基地建设还应关注城市的战略地位、功能和规模，这也是决定公务机基地规划和建设的重要因素。
第五，机场客流量门槛。从民用机场客流量来看，国内民用机场客流量达到1000万人次的机场主要有北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、成都双流、深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、重庆江北、杭州萧山、厦门高崎、长沙黄花、南京禄口、武汉天河、乌鲁木齐地窝堡、大连周水子、青岛流亭、郑州新郑、三亚凤凰等21个机场，尤其像北京首都机场、广州白云机场、上海机场（上海浦东机场和上海虹桥机场）的客流量分别达到了8193万人次、4831万人次和7871万人次，占全国民用机场总客流量24%。民用机场客流量超过1000万人次的机场，有21个，其客流量为50278万人次，占国内机场总客流量（2012年机场旅客吞吐量为67977万人次）的74%，由此可见，民用机场客流量超过1000万人次的21个机场，将代表国内的主流机场。因而，公务机基地的规划和建设必须考虑民用机场客流量这一重要因素，只有拥有一定规模的民用机场客流量，才能从民用机场客流量中分流出一部分客户，来支撑公务机基地的发展，否则，公务机的运营成本太高，无法支撑公务机基地的运营和发展。
第五，公务机机场门槛。从理论上来讲，机场一般都是亏损的，公务机机场也是如此，机场的盈利点主要来源于其他业务，譬如机场FBO、飞机维修、飞机委托代理、金融保险服务、机场商务服务、航空俱乐部等，而作为公务机基地，前期投资至少1亿～3亿元，而且公务机基地硬件设施至少具备专用机场、塔台、停机坪、维修机库、FBO、航站楼、地勤服务设施或设备，以及航空俱乐部、航空培训、航空器托管/委托代理、航空租赁、金融保险服务等办公设施和硬件环境。否则，就不能支撑公务机基地的独立运营的客观条件。同时，公务机基地还要具有专业素养的空管人员、地勤人员，专业化的飞机维修人员、FBO人员和配套服务人员，以及航空俱乐部、航空培训、航空器托管/委托代理、航空租赁、金融保险服务等专业服务人员，否则，公务机基地的服务品质将大大降低。当然，由于各城市公务机基地的规模不同、功能不同和服务群体不同等，对公务机基地的设计标准也不同，其投资规模也不同，因而，公务机基地因地而异，机场门槛有高有低。
综上所述，国内公务机基地发展梯度应形成三角形结构，即北京、上海、广州和深圳是优先规划建设公务机基地的城市，是属于国内公务机基地第一发展梯度的城市；而重庆、成都、昆明、西安、武汉、青岛、郑州、杭州等城市应紧随第一梯度城市发展专业的公务机基地，使国内公务机基地形成网络化结构，从而促进公务机行业的发展；像天津、厦门、大连、三亚、沈阳、长沙、苏州等众多城市可根据当地城市民用机场的空域管制、跑道数量和飞机起降架次的繁忙程度等因素，来评估公务机基地是规划建设于民用机场之内还是独立运营。至于其他城市的公务机基地最好建设于民用机场之内，以便能充分利用民用机场的现有资源，充分发挥民用机场服务功能，以获取更大的利用价值。
第一，政治门槛。北京是中国的首都，是中国政治中心、行政中心、文化中心、金融中心和经济中心，而上海是中国的第二大城市，是中国非常重要的国际商贸中心、金融中心、经济中心和文化中心；广州、深圳等地是国内的一线城市，是港澳台对外交流的重要门户或窗口，是珠江三角洲的核心城市，也是中国南方非常重要的国际商贸中心、金融中心、经济中心和文化中心。天津或重庆是中国四大直辖市之一，是中国发展潜力非常大的重要城市，滨海新区或两江新区是国家级示范园区，是国家东西部发展的重要引擎。因而，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆等城市的政治意义非常强，而且这些城市的国际化程度非常高，国内外高端群体来往这些城市也非常频繁，故应在这些城市优先规划建设公务机基地。当然，从全国范围来看，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆等六大城市的政治意义非常大，但从六大城市的横向比较上，还是存在很大的差异性。尤其在中国公务机刚刚起步的今天，还应从这六大城市的经济发展、地理环境、城市规模、民用机场客流量等因素来综合考虑。
第二，经济门槛。从全国城市经济规模来看，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、苏州等七大城市已进入万亿城市俱乐部之列，其中上海、北京的GDP分别高达20101亿元和17801亿元，人均达7万元以上；其次像成都、武汉、杭州、无锡、南京、青岛、大连、沈阳、宁波、长沙等城市的GDP均在6000亿元以上，有的城市人均GDP高达近10万元。由此可见，这些城市是中国最发达的城市，也是工业化、现代化、城市化、信息化、智能化、国际化等发展速度最快的城市，因而，公务机市场在这些城市的发展潜力非常大。
第三，地理门槛。从全国地理环境来看，北京、上海、广州、深圳城市分别是环渤海经济圈、长江三角洲经济圈、珠海三角洲经济圈的核心城市，也是相应地区经济发展的重要引擎。郑州、武汉、重庆、成都、西安等城市则为西三角洲核心城市，将对中西部地区经济发展起到火车头的作用。因而，北京、上海、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、西安等城市是国内公务机重点关注和发展潜力巨大的城市。当然，从地区门户城市来看，像青岛、大连、昆明、厦门、三亚、南宁等城市，即是该地区的门户城市，又是旅游资源非常丰富的旅游城市，尽管这些城市规模不太大、GDP不太高，但公务机发展潜力也很大。
第四，城市门槛。城市的政治和经济功能定位决定了城市的战略布局和产业选择，决定了城市的经济环境和商业环境，决定了城市的国际化、现代化和智能化程度，决定了城市在地区经济、金融和商贸环境的地位。譬如北京、上海、广州是中国的一线城市，聚集着众多的国外在华机构、跨国公司总部和国际金融总部，在这些城市每年举办的国际性学术会议、国际性论坛、国际性会展或交易会以及国内大型商贸活动非常频繁。那么，这些城市就成为国际高端群体（国家政要、跨国公司CEO、金融巨子和国内大型企业老板等）的集散地，这些群体恰恰就是公务机的主要客源。据不完全统计，北京、上海、广州、深圳等地公务机飞行流量已占全国公务机飞行流量的90%以上。但从城市未来发展来看，像重庆、成都、武汉、郑州、西安等城市的重要性愈加突出，承载能力愈来愈强，城市功能愈加完善，城市规模愈来愈大，因而，公务机基地建设还应关注城市的战略地位、功能和规模，这也是决定公务机基地规划和建设的重要因素。
第五，机场客流量门槛。从民用机场客流量来看，国内民用机场客流量达到1000万人次的机场主要有北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、成都双流、深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、重庆江北、杭州萧山、厦门高崎、长沙黄花、南京禄口、武汉天河、乌鲁木齐地窝堡、大连周水子、青岛流亭、郑州新郑、三亚凤凰等21个机场，尤其像北京首都机场、广州白云机场、上海机场（上海浦东机场和上海虹桥机场）的客流量分别达到了8193万人次、4831万人次和7871万人次，占全国民用机场总客流量24%。民用机场客流量超过1000万人次的机场，有21个，其客流量为50278万人次，占国内机场总客流量（2012年机场旅客吞吐量为67977万人次）的74%，由此可见，民用机场客流量超过1000万人次的21个机场，将代表国内的主流机场。因而，公务机基地的规划和建设必须考虑民用机场客流量这一重要因素，只有拥有一定规模的民用机场客流量，才能从民用机场客流量中分流出一部分客户，来支撑公务机基地的发展，否则，公务机的运营成本太高，无法支撑公务机基地的运营和发展。
第五，公务机机场门槛。从理论上来讲，机场一般都是亏损的，公务机机场也是如此，机场的盈利点主要来源于其他业务，譬如机场FBO、飞机维修、飞机委托代理、金融保险服务、机场商务服务、航空俱乐部等，而作为公务机基地，前期投资至少1亿～3亿元，而且公务机基地硬件设施至少具备专用机场、塔台、停机坪、维修机库、FBO、航站楼、地勤服务设施或设备，以及航空俱乐部、航空培训、航空器托管/委托代理、航空租赁、金融保险服务等办公设施和硬件环境。否则，就不能支撑公务机基地的独立运营的客观条件。同时，公务机基地还要具有专业素养的空管人员、地勤人员，专业化的飞机维修人员、FBO人员和配套服务人员，以及航空俱乐部、航空培训、航空器托管/委托代理、航空租赁、金融保险服务等专业服务人员，否则，公务机基地的服务品质将大大降低。当然，由于各城市公务机基地的规模不同、功能不同和服务群体不同等，对公务机基地的设计标准也不同，其投资规模也不同，因而，公务机基地因地而异，机场门槛有高有低。
综上所述，国内公务机基地发展梯度应形成三角形结构，即北京、上海、广州和深圳是优先规划建设公务机基地的城市，是属于国内公务机基地第一发展梯度的城市；而重庆、成都、昆明、西安、武汉、青岛、郑州、杭州等城市应紧随第一梯度城市发展专业的公务机基地，使国内公务机基地形成网络化结构，从而促进公务机行业的发展；像天津、厦门、大连、三亚、沈阳、长沙、苏州等众多城市可根据当地城市民用机场的空域管制、跑道数量和飞机起降架次的繁忙程度等因素，来评估公务机基地是规划建设于民用机场之内还是独立运营。至于其他城市的公务机基地最好建设于民用机场之内，以便能充分利用民用机场的现有资源，充分发挥民用机场服务功能，以获取更大的利用价值。