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摘 要：近几年，在波斯湾航线运营的船舶从原先的一千多箱位集装箱船快速发展到两万TEU集装箱船，而波斯湾三港的港口航道及相关配套设施却没有明显的变化，这无疑对两万TEU集装箱船进出波斯湾三港带来了安全隐患。“中远海运宝瓶座”轮现出租给OOCL，服务于波斯湾ME5线，挂靠波斯湾杰布阿里、哈利法（阿布扎比）、达曼三港，是波斯湾ME5线运营的最大型船舶。本文阐述“中远海运宝瓶座”轮进出波斯湾三港的实际操作过程，同时介绍波斯湾三港目前的基本概况。
关键词：两万TEU集装箱船;波斯湾三港;进出港操作;注意事项
1 船舶概况
1.1 “中远海运宝瓶座”轮，总长400 m，型宽58.6 m，型深30.7 m，最大装箱量为19 273 TEU，设计服务航速22.5 kn /h，配备952个冷藏箱插座，挂香港旗，入CCS/LR级，是目前世界上尺度最长的船舶之一。该船装载量、营运快速性、安全性能、绿色环保、智能化等指标，均达到世界先进水平。
1.2 两万TEU集装箱船的显著特点
船舶尺寸显著增加，采取双岛式结构布局，盲区较小并视野开阔;体积庞大，排水量巨大，即惯性大、冲程大;主机功率为54 950 kW/72 RPM，实际营运主机功率为49 460 kW/70 RPM，属于燃油经济型船型，该船型单位质量获得的主机马力略小;2部侧推（共4 300 kW）均装备于船艏，综合推力较强;该船设计舱面可装11层高，设计重心较低，再加上在重载的情况下甲板上一般装载仅6～7层高，这也就造成稳性偏大。
1.3 两万TEU集装箱船操纵特性
（1）主机无级调速， Dead slow为18 RPM /5.9 kn，海上最高72.0 RPM /22.5kn（ME5航线正常航行时主机转速在60～65 RPM）。由港内全速加至海速42 RPM以上为程序控制，转速越高所需要的时间越長，62 RPM以上需要的时间明显加长;
（2）宽体船，船体庞大，封闭式驾驶室，左右、后方盲区大，在狭水道挖深航道航行，灯浮间距较窄时会被一侧集装箱遮蔽;
（3）主机倒车功率较小，惯性冲程大（满载停车冲程4 971 m），停车淌航航距远，主机转速归零时间长，尤其是从高速状态减速时;
（4）长宽比6.82，K大T小，航向稳定性，保向性尚可;
（5）驾驶台在中前靠近转点处，转向操作充分注意和利用这点。船艉的结构特点，在靠离泊用车时易甩艉;
（6）满载时，由于惯性大，反应迟钝，转向避让把定时需早用舵，早回舵，慢速时用大角度舵;
（7）旋回圈大，回旋时间长，船吸力、岸吸力大，浅水效应明显，速度高时的下沉量大，在港内速度和浅水区域舵效反应较慢，变速机动操纵较为迟钝，推进器诱转时间长;
（8）进出港低速航行时，风流压力与船的正向推力比明显增大，船体受风面积大（12 000 m2以上），受风、流、涌影响大，进出港口和锚地时注意控制船速，使用倒车时用大一挡为妥，操作船舶以慢、稳为主。
2 波斯湾三港基本概况
2.1 杰布阿里
（1）天气： 午后至傍晚时常有阵风经历，但在晚上和早晨，以和风为主，中午的时候转向西北风，然后以Force4～5的风力重新开始。有时，特别在当年11月至翌年3月，清晨普遍存在雾。
（2）潮流： 平均潮高1.14 m。在接近航道时可能有多达1.75 kn的局部回转流（由风和潮流共同引起）。
（3）航道： 引航站至泊位全长约11 n mile（见图1），航道水深为18 m。
（4）如果更改超过1 h，船舶应提前48 h和24 h修正ETA。至少提前2 h与VTS确认上引航员时间。在离泊时，要求提前1 h发出申请。引航员登轮位置：25°09N/054°54，E（Jebel Ali fairway浮标北侧2 n mile）。引航船为快艇，引水梯水面1.5 m，VHF频道69/16。
（5）码头： JEB T4集装箱码头（见图2、图3红点位置）
（6）锚地：在引航站西侧1.5 n mile处，以下4点连线：25°11.4′N 054°49.9′E、25°08.4′N 054°53.2′E、25°05.0′N 054°49.5′E、25°06.0′N 054°46.2′E，底质：泥沙，水深：16.0～21.0 m。
2.2 哈利法
（1）天气： 属热带海港气候，盛行西─西北风，全年平均降雨量约100 mm。平均海洋温度，2月为20.6℃，8月为33.8℃;6—9月炎热干燥。沙尘暴和雾霾经常影响能见度，当年11月至翌年3月为凉爽季节。
（2）潮流： 平均潮差为0.7～2.0 m。平均高潮高1.5 m，平均低潮高0.7～1.1 m。
（3）航道： 引航站至泊位全长约11 n mile（见图4），航道水深为18.5 m。
（4）引航船：1艘，“AL SAFEER 4”号，灰色船壳和白色上层建筑，两边都有“PILOT”的标示， 提前3 h确认上引航员时间，引航员登轮位置： KP Fairway Buoy浮标西侧。引航船为快艇，引水梯水面1.5 m，VHF频道13。
（5）码头：CSP集装箱码头—中远海运码头（见图5、图6红点位置）
（6）锚地：外锚地有A1、A2、A3、A4锚地，距引航站东北侧约5 n mile，由4点连线围成：①25°00′.3N，054°38′.1E;②25°02′.0N，054°39′.3E;③25°03′.1N，054°37′.5E;④25°01′.4N，054°36′.2E。底质：沙，水深：16.1～25.5 m。内锚地（临时锚地）有B1、B2、B3锚地，距引航站西南侧1 n mile，由4点连线围成：①24°57′.5N，054°31′.9E;②24°56′.6N，054°31′.3E;③24°55′.0N，054°32′.8E;④24°55′.0N，054°34′.3E。底质：沙， 水深：16.1～24.5 m。 2.3 达曼
（1）天气：沙沙特阿拉伯半岛的气候几乎是赤道气候，夏季接近50℃。雨水稀少，全年的降雨量约100 mm，在一年的大部分时间里相对湿度很高，特别在夏天的7—9月，经常超过85%。风经常在几个小时内不可预测——强度和方向都有变化，主要是西北风。
（2）潮流：在春季潮汛期间日潮范围约为1.7 m（MHWS 2.3 m）。在小潮汛期间潮高约0.8 m ，涨潮在海港入口的东南方向，落潮时流向西北方向，潮流的速度很大程度上取决于风力和方向，但很少超过2 kn。
（3）航道：引航站至泊位（从D13浮至泊位）全长约4 n mile（见图7），航道水深为16 m。进港航道（见图8）由Ra′s Tannurah航道分道通航制Ra′s Tannurah Light Float浮入口、经APPROACH、ENTRY、A、B、C、D、E、F、G、H、D1浮，全长约65 n mile，其中D1浮航道转向角度约90 °。
（4）引航艇：1艘，PILOT BOARD 4，抵H浮前与达曼VTS确认上引航员时间。在离泊时，要求完货时发出申请。引航员登轮位置：D13浮附近。引航船为慢速小艇，引水梯水面1.5 m，VHF频道19。
（5）码头：SGP集装箱码头（见图9红点位置）
（6）锚地：一是Holding锚地，在引航站D13灯浮周围，由6点连线围成：①26°31′.64N，050°11′.75 E;②26°32′.00N，050°10′.05E;③26°33′.54N，050°10′.05E;④26°34′.04N，050°11′.05E;⑤26°33′.03N，050°10′.78E;⑥26°33′.38N，050°11′.00E。底质：沙，水深：15 m。二是Outer锚地，在RTE 8燈浮东侧，由4点连线围成：①26°36′.8N，050°16′.0E;②26°36′.8N，050°18′.0E;③26°36′.0N，050°16′.7E;④26°36′.0N，050°18′.0E。底质：沙贝，水深：18.3～19.5 m。
3 波斯湾三港相关信息汇总
4 港口操作业务介绍
4.1 ME5航线是波斯湾航线计划的一部分，由OOCL承租两艘两万TEU集装箱船。靠港顺序为：青岛、上海、宁波、南沙、新加坡、杰布阿里、哈利法、达曼、巴生、南沙、青岛。船舶预配操作由OOCL的FRANK船长处理所有港口，包括波斯湾三港，班期表由OOCL的吴船长负责，加水由船东负责，退污油水、垃圾由OOCL负责，一般在达曼港安排退垃圾（VHF频道19呼叫VTS安排）。
4.2 按代理要求提前一周发送抵港单证给代理，抵港前打印好部分所需单证。
4.3 阿联酋杰布阿里、哈利法港需要填报压载水最近更换位置，压载水报表按要求发送。
4.4 抵波斯湾港口对应急电源，应急舵操作系统，应急消防泵、船内通信系统，主机正倒车等进行试验，并记入航海、轮机日志。
4.5 船舶在港口停留期间，杰布阿里代理上船时会提供当地手机供船方日常工作使用。
4.6 疫情期间，一般情况下，波斯湾三港除了代理、引航员、工人上船外，无其他人员上下，杰布阿里有时会有检疫官上船，达曼有时会有海关官员上船封存封关库，哈利法港除了工人上下船，无其他人员上船，都是通过电子邮件收发信息。
4.7 在波斯湾三港码头不能进行救生艇释放，不允许钓鱼，达曼港禁止拍照或录像。
4.8 鉴于波斯湾淡水价格很高，通常在国内码头申请补充淡水。
4.9 三港海水密度较大，其中达曼海水密度达1.030。
4.10 达曼港沙特国旗需24 h保持升起。
4.11 波斯湾三港离港前获得离港许可证后，在完货前，均需提前与VTS联系申请引水离泊，并报告相关离港证编号。
4.12 达曼PSC检查比较简单，主要查看船舶证书及其相关设备的年检报告，船舶航海图书资料，关注船舶是否配备G.C.C蓝皮书，如无，可向代理申请送船。
5 进出港操作注意事项
5.1 波斯湾三港的VTS和引航VHF频道是相同的，分别是69/13/19频道，引航员也是由VTS统一安排。
5.2 进杰布阿里时，进入防波堤前带好前后拖船，控制船速8 kn以下，航道转向泊位左侧的红灯浮要最慢车保持清爽，转入港池航向稳定后要立即停车淌航，船速5 kn左右就要倒车左靠泊位;离泊较简单，一般是拉开泊位后倒退至航道直接出口;哈利法类似杰布阿里，相对比较简单，控制好船速即可。
5.3 达曼港进出口航道较长（途经Ra′s Tannurah分道通航区），需注意以下几点：
（1）进口Ra′s Tannurah Light Float 至 ENTRY 灯浮航道宽度800 m，ENTRY 灯浮至 RW A灯浮航道宽度750 m，RW A灯浮至RW C灯浮航道宽500 m，RW C灯浮至RW H灯浮航道宽度600～650 m。出口RW H灯浮至RW E 灯浮航道宽度250 m，RW E 灯浮至RW C灯浮航道宽度250～420 m，RW C灯浮至RW A灯浮航道宽度420～750 m，RW A灯浮至ENTRY 灯浮航道宽度900 m，ENTRY 灯浮至Ra′s Tannurah Light Float 航道宽度870 m。
（2）进口RW D灯浮至达曼港D1灯浮，禁止追越，保持安全距离2 n mile，船速保持5 kn或本船最小操纵速度。RW G灯浮以后，进港船让出港船。
备注：实际RW E灯浮之前可以保持12 kn速度，过RW E灯浮之后船速保持5 kn或本船最小操纵速度。D1灯浮至D13灯浮船速控制在8 kn以下。 （3）出口达曼港D1灯浮至RW F 航段不能追越，船速保持5 kn或本船最小操纵速度，过RW B 灯浮可以追越。
备注：实际操纵过达曼港D1灯浮后8～10 kn航速（在锚地没有油轮锚泊情况下），如果航路拥挤使用5 kn或本船最小操纵速度，Ra′s Tannurah port control与我轮确认信息，把锚泊船放置在哪一舷通过并保持安全距离。据观察，Ra′s Tannurah TSS航道过RW E灯浮可以加速至12 kn以上。
（4）达曼港进出口有2条航道可供选择，根据进港指南显示，一条北航道，适用大于10.4 m吃水船舶，一条东航道，适用小于10.4 kn吃水船舶，实际根据与达曼引航员交流，11.5 m吃水的船舶也可以走东航道，但是无官方说明。“中远海运宝瓶座”轮属于深吃水超大型船舶，吃水都在13 m左右，目前都是走北航道进出港。北航道全程约70 n mile，由两段两个港口段组成，第一段航道约65 n mile，预计通过时间6～7 h，由“RAS TANNURAH”VTS管理，航道全程按照VTS要求逐步报告。第二段为达曼水道，航道10 n mile由“DAMMAM”VTS管理，D1浮进入达曼水道转向角度达到90度，操纵难度大，务必谨慎。
（5）“航路指南”和“进港指南”均显示，对于要求大于10 m吃水船舶，引航员在D1浮前上船，小于10 m吃水的船舶则在D13浮附近上船，实际引航员上船地点均在D13浮附近，而且经常在附近D13浮锚地等候引航员，此时应提前备好双锚和侧推，控制住船位，内锚地水深15 m。
（6）如果达曼引水上船时间确认要推迟较长时间（即在RW H灯浮附近），此时离引航员上船地点D13浮约10 n mile左右，而RAS TANNURAH VTS又不允许在穿越锚地时停车漂航，此时达曼VTS会要求船舶航行到RTE-8灯浮东侧，即外锚地东北侧开阔水域漂航或锚泊，此处水域水深：20.4～26.6 m。
（7）VTS区域：从无线电信号书介绍，进出口从Ra′s Tannurah Light Float浮至达曼D1浮均由Ra′s Tannurah VTS控制，RW H至达曼D1浮（约4.5 n mile）之间主要是协调好锚地水域船舶动态，过D1浮须向达曼VTS 报告，达曼引航员过D11浮离船后就要向Ra′s Tannurah VTS报告，至D1浮还须向达曼VTS 报告。
5.4 目前，两万TEU集装箱船进出波斯湾三港靠离泊作业虽然都是有经验丰富的引航员操纵，但并不是所有引航员都了解这种本船的操纵性能，引航员登轮后应主动出示“引航卡”和“引航员交换信息表”，向引航员介绍本船特点和操纵性能及當时船位、航向、船速等，及时和引航员交换靠离码头的打算和方法。始终牢记引航员与船长是被雇佣关系，引航员是船长的向导，船长仍肩负着指挥和操纵船舶安全航行的责任，当船长认为引航员的引航行为可能导致船舶危险时，应立即停止引航员引航，自己操纵船舶扭转紧迫局面。
5.5 船长应在平时不断积累经验，掌握航道特点（波斯湾三港均是人工开挖航道），了解风水流情况，逐步提高感知自引能力，才能及时发现、纠正引航员可能出现的操纵失误。个别引航员在引领船舶难免有麻痹意识，如认错灯浮、风流压考虑不足、对大角度转向用舵不到位等，船长要有超前的风险意识，要观察船舶始终航行在安全水域内。鉴于两万TEU集装箱船的操作特点，在整个靠泊操纵过程中控制进速是一个十分重要的环节，在船舶靠泊三要素（速度、位置和角度）中，速度要比其余两个要素更为重要，因为速度贯穿于整个靠泊过程，只要速度控制得好，位置和角度都可通过拖船、侧推和车舵来从容调整，要达到预期的控速要求，船长要学会“偷车”。
5.6 两万TEU集装箱船在港内操纵的一些注意事项
（1）拖船带缆问题。由于两万TEU集装箱船水线上面高度很高，主甲板带拖船操作不利（甲板气泵绞缆机位置与揽装距离较远），艏楼甲板绞缆机带缆时，拖船靠拢带缆操作困难。波斯湾三港带拖船的位置均在防波堤附近，时间较为紧张，尤其是轻载时带拖轮缆绳非常困难，船体平行体较短，船艏和船艉大幅度凹进，拖船带缆困难，靠泊前带拖船要留有足够的余地，拖船尽可能带在靠近船艏和船艉位置，这样离转心更远，转船力矩更大，更能发挥拖船的拖力。
（2）重载两万TEU集装箱船顺水进港掉头要控制好速度，特别是在码头边与航道的流向不一致时。如达曼港的SGP码头，掉头区受风流影响，拖船马力小，掉头比较困难。船头不转，千万不要试图增加舵效盲目加车，而应用拖船助泊或把倒停。
（3）两万TEU集装箱船强拢风靠泊一定要把船位的横距摆得开些，随时注意横移速度和矢量线，千万不要出现大船还不到码头位置，大船已经压向他船和码头的危险境地。
（4）两万TEU集装箱船在靠拢码头瞬间比较难控制，最好是平而稳，也就是纵向速度和横向速度几乎为零。这相对较难，但可以做到。码头边用车要谨慎，用车容易前冲后缩，即使要用车，也只是短时间即KICK AHEAD&ASTERN （启动正倒车）。
6 结 语
做好两万TEU集装箱船进出波斯湾三港的安全工作，须熟悉波斯湾国家港口相关管理文件、港口引航、码头操作流程等相关信息，船长须做好评估两万TEU集装箱船进出波斯湾三港的风险点和安全预防措施，制定详细周密的进出港计划，并做好相应的应急预案，提高风险控制能力。在实际工作中要勤于思考、善于总结，不断积累操作经验，提高进出港安全系数。
作者简介
陆惠东，高级船长;（E-mail）1031720779@qq.com，13681972181
关键词：两万TEU集装箱船;波斯湾三港;进出港操作;注意事项
1 船舶概况
1.1 “中远海运宝瓶座”轮，总长400 m，型宽58.6 m，型深30.7 m，最大装箱量为19 273 TEU，设计服务航速22.5 kn /h，配备952个冷藏箱插座，挂香港旗，入CCS/LR级，是目前世界上尺度最长的船舶之一。该船装载量、营运快速性、安全性能、绿色环保、智能化等指标，均达到世界先进水平。
1.2 两万TEU集装箱船的显著特点
船舶尺寸显著增加，采取双岛式结构布局，盲区较小并视野开阔;体积庞大，排水量巨大，即惯性大、冲程大;主机功率为54 950 kW/72 RPM，实际营运主机功率为49 460 kW/70 RPM，属于燃油经济型船型，该船型单位质量获得的主机马力略小;2部侧推（共4 300 kW）均装备于船艏，综合推力较强;该船设计舱面可装11层高，设计重心较低，再加上在重载的情况下甲板上一般装载仅6～7层高，这也就造成稳性偏大。
1.3 两万TEU集装箱船操纵特性
（1）主机无级调速， Dead slow为18 RPM /5.9 kn，海上最高72.0 RPM /22.5kn（ME5航线正常航行时主机转速在60～65 RPM）。由港内全速加至海速42 RPM以上为程序控制，转速越高所需要的时间越長，62 RPM以上需要的时间明显加长;
（2）宽体船，船体庞大，封闭式驾驶室，左右、后方盲区大，在狭水道挖深航道航行，灯浮间距较窄时会被一侧集装箱遮蔽;
（3）主机倒车功率较小，惯性冲程大（满载停车冲程4 971 m），停车淌航航距远，主机转速归零时间长，尤其是从高速状态减速时;
（4）长宽比6.82，K大T小，航向稳定性，保向性尚可;
（5）驾驶台在中前靠近转点处，转向操作充分注意和利用这点。船艉的结构特点，在靠离泊用车时易甩艉;
（6）满载时，由于惯性大，反应迟钝，转向避让把定时需早用舵，早回舵，慢速时用大角度舵;
（7）旋回圈大，回旋时间长，船吸力、岸吸力大，浅水效应明显，速度高时的下沉量大，在港内速度和浅水区域舵效反应较慢，变速机动操纵较为迟钝，推进器诱转时间长;
（8）进出港低速航行时，风流压力与船的正向推力比明显增大，船体受风面积大（12 000 m2以上），受风、流、涌影响大，进出港口和锚地时注意控制船速，使用倒车时用大一挡为妥，操作船舶以慢、稳为主。
2 波斯湾三港基本概况
2.1 杰布阿里
（1）天气： 午后至傍晚时常有阵风经历，但在晚上和早晨，以和风为主，中午的时候转向西北风，然后以Force4～5的风力重新开始。有时，特别在当年11月至翌年3月，清晨普遍存在雾。
（2）潮流： 平均潮高1.14 m。在接近航道时可能有多达1.75 kn的局部回转流（由风和潮流共同引起）。
（3）航道： 引航站至泊位全长约11 n mile（见图1），航道水深为18 m。
（4）如果更改超过1 h，船舶应提前48 h和24 h修正ETA。至少提前2 h与VTS确认上引航员时间。在离泊时，要求提前1 h发出申请。引航员登轮位置：25°09N/054°54，E（Jebel Ali fairway浮标北侧2 n mile）。引航船为快艇，引水梯水面1.5 m，VHF频道69/16。
（5）码头： JEB T4集装箱码头（见图2、图3红点位置）
（6）锚地：在引航站西侧1.5 n mile处，以下4点连线：25°11.4′N 054°49.9′E、25°08.4′N 054°53.2′E、25°05.0′N 054°49.5′E、25°06.0′N 054°46.2′E，底质：泥沙，水深：16.0～21.0 m。
2.2 哈利法
（1）天气： 属热带海港气候，盛行西─西北风，全年平均降雨量约100 mm。平均海洋温度，2月为20.6℃，8月为33.8℃;6—9月炎热干燥。沙尘暴和雾霾经常影响能见度，当年11月至翌年3月为凉爽季节。
（2）潮流： 平均潮差为0.7～2.0 m。平均高潮高1.5 m，平均低潮高0.7～1.1 m。
（3）航道： 引航站至泊位全长约11 n mile（见图4），航道水深为18.5 m。
（4）引航船：1艘，“AL SAFEER 4”号，灰色船壳和白色上层建筑，两边都有“PILOT”的标示， 提前3 h确认上引航员时间，引航员登轮位置： KP Fairway Buoy浮标西侧。引航船为快艇，引水梯水面1.5 m，VHF频道13。
（5）码头：CSP集装箱码头—中远海运码头（见图5、图6红点位置）
（6）锚地：外锚地有A1、A2、A3、A4锚地，距引航站东北侧约5 n mile，由4点连线围成：①25°00′.3N，054°38′.1E;②25°02′.0N，054°39′.3E;③25°03′.1N，054°37′.5E;④25°01′.4N，054°36′.2E。底质：沙，水深：16.1～25.5 m。内锚地（临时锚地）有B1、B2、B3锚地，距引航站西南侧1 n mile，由4点连线围成：①24°57′.5N，054°31′.9E;②24°56′.6N，054°31′.3E;③24°55′.0N，054°32′.8E;④24°55′.0N，054°34′.3E。底质：沙， 水深：16.1～24.5 m。 2.3 达曼
（1）天气：沙沙特阿拉伯半岛的气候几乎是赤道气候，夏季接近50℃。雨水稀少，全年的降雨量约100 mm，在一年的大部分时间里相对湿度很高，特别在夏天的7—9月，经常超过85%。风经常在几个小时内不可预测——强度和方向都有变化，主要是西北风。
（2）潮流：在春季潮汛期间日潮范围约为1.7 m（MHWS 2.3 m）。在小潮汛期间潮高约0.8 m ，涨潮在海港入口的东南方向，落潮时流向西北方向，潮流的速度很大程度上取决于风力和方向，但很少超过2 kn。
（3）航道：引航站至泊位（从D13浮至泊位）全长约4 n mile（见图7），航道水深为16 m。进港航道（见图8）由Ra′s Tannurah航道分道通航制Ra′s Tannurah Light Float浮入口、经APPROACH、ENTRY、A、B、C、D、E、F、G、H、D1浮，全长约65 n mile，其中D1浮航道转向角度约90 °。
（4）引航艇：1艘，PILOT BOARD 4，抵H浮前与达曼VTS确认上引航员时间。在离泊时，要求完货时发出申请。引航员登轮位置：D13浮附近。引航船为慢速小艇，引水梯水面1.5 m，VHF频道19。
（5）码头：SGP集装箱码头（见图9红点位置）
（6）锚地：一是Holding锚地，在引航站D13灯浮周围，由6点连线围成：①26°31′.64N，050°11′.75 E;②26°32′.00N，050°10′.05E;③26°33′.54N，050°10′.05E;④26°34′.04N，050°11′.05E;⑤26°33′.03N，050°10′.78E;⑥26°33′.38N，050°11′.00E。底质：沙，水深：15 m。二是Outer锚地，在RTE 8燈浮东侧，由4点连线围成：①26°36′.8N，050°16′.0E;②26°36′.8N，050°18′.0E;③26°36′.0N，050°16′.7E;④26°36′.0N，050°18′.0E。底质：沙贝，水深：18.3～19.5 m。
3 波斯湾三港相关信息汇总
4 港口操作业务介绍
4.1 ME5航线是波斯湾航线计划的一部分，由OOCL承租两艘两万TEU集装箱船。靠港顺序为：青岛、上海、宁波、南沙、新加坡、杰布阿里、哈利法、达曼、巴生、南沙、青岛。船舶预配操作由OOCL的FRANK船长处理所有港口，包括波斯湾三港，班期表由OOCL的吴船长负责，加水由船东负责，退污油水、垃圾由OOCL负责，一般在达曼港安排退垃圾（VHF频道19呼叫VTS安排）。
4.2 按代理要求提前一周发送抵港单证给代理，抵港前打印好部分所需单证。
4.3 阿联酋杰布阿里、哈利法港需要填报压载水最近更换位置，压载水报表按要求发送。
4.4 抵波斯湾港口对应急电源，应急舵操作系统，应急消防泵、船内通信系统，主机正倒车等进行试验，并记入航海、轮机日志。
4.5 船舶在港口停留期间，杰布阿里代理上船时会提供当地手机供船方日常工作使用。
4.6 疫情期间，一般情况下，波斯湾三港除了代理、引航员、工人上船外，无其他人员上下，杰布阿里有时会有检疫官上船，达曼有时会有海关官员上船封存封关库，哈利法港除了工人上下船，无其他人员上船，都是通过电子邮件收发信息。
4.7 在波斯湾三港码头不能进行救生艇释放，不允许钓鱼，达曼港禁止拍照或录像。
4.8 鉴于波斯湾淡水价格很高，通常在国内码头申请补充淡水。
4.9 三港海水密度较大，其中达曼海水密度达1.030。
4.10 达曼港沙特国旗需24 h保持升起。
4.11 波斯湾三港离港前获得离港许可证后，在完货前，均需提前与VTS联系申请引水离泊，并报告相关离港证编号。
4.12 达曼PSC检查比较简单，主要查看船舶证书及其相关设备的年检报告，船舶航海图书资料，关注船舶是否配备G.C.C蓝皮书，如无，可向代理申请送船。
5 进出港操作注意事项
5.1 波斯湾三港的VTS和引航VHF频道是相同的，分别是69/13/19频道，引航员也是由VTS统一安排。
5.2 进杰布阿里时，进入防波堤前带好前后拖船，控制船速8 kn以下，航道转向泊位左侧的红灯浮要最慢车保持清爽，转入港池航向稳定后要立即停车淌航，船速5 kn左右就要倒车左靠泊位;离泊较简单，一般是拉开泊位后倒退至航道直接出口;哈利法类似杰布阿里，相对比较简单，控制好船速即可。
5.3 达曼港进出口航道较长（途经Ra′s Tannurah分道通航区），需注意以下几点：
（1）进口Ra′s Tannurah Light Float 至 ENTRY 灯浮航道宽度800 m，ENTRY 灯浮至 RW A灯浮航道宽度750 m，RW A灯浮至RW C灯浮航道宽500 m，RW C灯浮至RW H灯浮航道宽度600～650 m。出口RW H灯浮至RW E 灯浮航道宽度250 m，RW E 灯浮至RW C灯浮航道宽度250～420 m，RW C灯浮至RW A灯浮航道宽度420～750 m，RW A灯浮至ENTRY 灯浮航道宽度900 m，ENTRY 灯浮至Ra′s Tannurah Light Float 航道宽度870 m。
（2）进口RW D灯浮至达曼港D1灯浮，禁止追越，保持安全距离2 n mile，船速保持5 kn或本船最小操纵速度。RW G灯浮以后，进港船让出港船。
备注：实际RW E灯浮之前可以保持12 kn速度，过RW E灯浮之后船速保持5 kn或本船最小操纵速度。D1灯浮至D13灯浮船速控制在8 kn以下。 （3）出口达曼港D1灯浮至RW F 航段不能追越，船速保持5 kn或本船最小操纵速度，过RW B 灯浮可以追越。
备注：实际操纵过达曼港D1灯浮后8～10 kn航速（在锚地没有油轮锚泊情况下），如果航路拥挤使用5 kn或本船最小操纵速度，Ra′s Tannurah port control与我轮确认信息，把锚泊船放置在哪一舷通过并保持安全距离。据观察，Ra′s Tannurah TSS航道过RW E灯浮可以加速至12 kn以上。
（4）达曼港进出口有2条航道可供选择，根据进港指南显示，一条北航道，适用大于10.4 m吃水船舶，一条东航道，适用小于10.4 kn吃水船舶，实际根据与达曼引航员交流，11.5 m吃水的船舶也可以走东航道，但是无官方说明。“中远海运宝瓶座”轮属于深吃水超大型船舶，吃水都在13 m左右，目前都是走北航道进出港。北航道全程约70 n mile，由两段两个港口段组成，第一段航道约65 n mile，预计通过时间6～7 h，由“RAS TANNURAH”VTS管理，航道全程按照VTS要求逐步报告。第二段为达曼水道，航道10 n mile由“DAMMAM”VTS管理，D1浮进入达曼水道转向角度达到90度，操纵难度大，务必谨慎。
（5）“航路指南”和“进港指南”均显示，对于要求大于10 m吃水船舶，引航员在D1浮前上船，小于10 m吃水的船舶则在D13浮附近上船，实际引航员上船地点均在D13浮附近，而且经常在附近D13浮锚地等候引航员，此时应提前备好双锚和侧推，控制住船位，内锚地水深15 m。
（6）如果达曼引水上船时间确认要推迟较长时间（即在RW H灯浮附近），此时离引航员上船地点D13浮约10 n mile左右，而RAS TANNURAH VTS又不允许在穿越锚地时停车漂航，此时达曼VTS会要求船舶航行到RTE-8灯浮东侧，即外锚地东北侧开阔水域漂航或锚泊，此处水域水深：20.4～26.6 m。
（7）VTS区域：从无线电信号书介绍，进出口从Ra′s Tannurah Light Float浮至达曼D1浮均由Ra′s Tannurah VTS控制，RW H至达曼D1浮（约4.5 n mile）之间主要是协调好锚地水域船舶动态，过D1浮须向达曼VTS 报告，达曼引航员过D11浮离船后就要向Ra′s Tannurah VTS报告，至D1浮还须向达曼VTS 报告。
5.4 目前，两万TEU集装箱船进出波斯湾三港靠离泊作业虽然都是有经验丰富的引航员操纵，但并不是所有引航员都了解这种本船的操纵性能，引航员登轮后应主动出示“引航卡”和“引航员交换信息表”，向引航员介绍本船特点和操纵性能及當时船位、航向、船速等，及时和引航员交换靠离码头的打算和方法。始终牢记引航员与船长是被雇佣关系，引航员是船长的向导，船长仍肩负着指挥和操纵船舶安全航行的责任，当船长认为引航员的引航行为可能导致船舶危险时，应立即停止引航员引航，自己操纵船舶扭转紧迫局面。
5.5 船长应在平时不断积累经验，掌握航道特点（波斯湾三港均是人工开挖航道），了解风水流情况，逐步提高感知自引能力，才能及时发现、纠正引航员可能出现的操纵失误。个别引航员在引领船舶难免有麻痹意识，如认错灯浮、风流压考虑不足、对大角度转向用舵不到位等，船长要有超前的风险意识，要观察船舶始终航行在安全水域内。鉴于两万TEU集装箱船的操作特点，在整个靠泊操纵过程中控制进速是一个十分重要的环节，在船舶靠泊三要素（速度、位置和角度）中，速度要比其余两个要素更为重要，因为速度贯穿于整个靠泊过程，只要速度控制得好，位置和角度都可通过拖船、侧推和车舵来从容调整，要达到预期的控速要求，船长要学会“偷车”。
5.6 两万TEU集装箱船在港内操纵的一些注意事项
（1）拖船带缆问题。由于两万TEU集装箱船水线上面高度很高，主甲板带拖船操作不利（甲板气泵绞缆机位置与揽装距离较远），艏楼甲板绞缆机带缆时，拖船靠拢带缆操作困难。波斯湾三港带拖船的位置均在防波堤附近，时间较为紧张，尤其是轻载时带拖轮缆绳非常困难，船体平行体较短，船艏和船艉大幅度凹进，拖船带缆困难，靠泊前带拖船要留有足够的余地，拖船尽可能带在靠近船艏和船艉位置，这样离转心更远，转船力矩更大，更能发挥拖船的拖力。
（2）重载两万TEU集装箱船顺水进港掉头要控制好速度，特别是在码头边与航道的流向不一致时。如达曼港的SGP码头，掉头区受风流影响，拖船马力小，掉头比较困难。船头不转，千万不要试图增加舵效盲目加车，而应用拖船助泊或把倒停。
（3）两万TEU集装箱船强拢风靠泊一定要把船位的横距摆得开些，随时注意横移速度和矢量线，千万不要出现大船还不到码头位置，大船已经压向他船和码头的危险境地。
（4）两万TEU集装箱船在靠拢码头瞬间比较难控制，最好是平而稳，也就是纵向速度和横向速度几乎为零。这相对较难，但可以做到。码头边用车要谨慎，用车容易前冲后缩，即使要用车，也只是短时间即KICK AHEAD&ASTERN （启动正倒车）。
6 结 语
做好两万TEU集装箱船进出波斯湾三港的安全工作，须熟悉波斯湾国家港口相关管理文件、港口引航、码头操作流程等相关信息，船长须做好评估两万TEU集装箱船进出波斯湾三港的风险点和安全预防措施，制定详细周密的进出港计划，并做好相应的应急预案，提高风险控制能力。在实际工作中要勤于思考、善于总结，不断积累操作经验，提高进出港安全系数。
作者简介
陆惠东，高级船长;（E-mail）1031720779@qq.com，13681972181