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上期杂志中，我们介绍了北京福斯博德改装的罕见的丰田2JZ-GTE发动机，其所拥有的超越100hp的动力让人们对马力数值的认知又有了进一步提升。与之在展会一同“共舞”展出的，还有经典的、甚至是在车迷心中神圣的三菱4G63和斯巴鲁EJ25改装发动机。
对于众多车迷来说，用于三菱EVO上的4G63“红头”发动机并不陌生。出道近20年的4G63给了我们一个又一个惊喜，它是一款彻头彻尾的性能领导者。
三菱EVO的表现令人感慨：太快!太简单!或许这也是对4G63发动机的最精炼，最准确的评价。与高科技武装的欧洲车相比，4G63其排量2.0L 4缸涡轮增压的设计，简单得让人难以置信。直到2004年底，它才姗姗来迟地配置上MIVEC可变气门正时系统。但是简单并不是坏事，在发动机的机械世界里，也许结构简单更可贵，从而也更吸引人们对之膜拜。当4G63的第四代最大功率跃升到360Nm，最大功率已达到280hp的日本马力规定上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，第九代的4G63，其最大扭矩更是跃升至400Nm。
4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。假如为其进行简单的进气，排气、ECU程序改装，4G63则能立刻突破300hp，而对涡轮进行轻度改装之后，最大功率能轻而易举地突破400hp，在深度的改装下，更可以达到500hp。而来自日本的JUN、HKS等专业改装厂的对应套装产品，竟然可以将其功率提升到700hp。
当我们对强大的改装4G63发动机习以为常之后，1倍，或者数倍的动力提升渐渐得成为了供车迷谈资的数字游戏罢了。不过当我看到北京福斯博德改装的这台4G63时，我发现我的血液再一次沸腾，被它的“金属”魅力所征服。
这台闪亮着裸露在我面前的三菱4G63改装发动机，拥有650hp的最大动力，539Nm的最大扭矩。虽然这样的数据算不上顶尖，但是它到位、协调的施工让它成为了深度改装发动机的标准之作。
首先，为了与后续的大尺寸、高增压涡轮系统匹配，此发动机改装了FTM的加大节气门和magnus铝合金进气歧管，从而增强空气的进气反应，这能让发动机不论在任何转速区间，均能够有充足的进气。接着，技师们为其更换了出自考斯沃斯(COSWORTH)的发动机缸盖，加强配气方面的性能，并且使用ARP高强度螺丝固定。
本发动机的核心部件均采用GReddy涡轮增压套件，使用了GReddy 272℃高角度凸轮轴和GReddy可调正时皮带轮，更高角度的凸轮轴能将气门的升程加长，增加了进排气气门叠加开启的时间，从而使发动机的进气和排气效率得到大幅度提升。在发动机的深度改装上，为了防止动力传递在曲轴，连杆重量不平衡所导致的发动机不稳定运行，从而影响动力输出的情况，往往需要为其进行轻量化的改装。此发动机内部的活塞，连杆、曲轴就被替换为强度和精度更上一层台阶的锻造铝合金产品，这使发动机更善于高转速运转。
由于日本GReddy一直与三菱有深入合作，因此其设计生产的涡轮很适合4G63发动机使用。本发动机的涡轮增压系统选用了GReddy T67涡轮，与三菱的TD06涡轮相仿。之所以它的铭牌上刻有PERFORMANCED BY TRUST GReddy字样，是因为GReddy在日本的前名为TRUST。T67涡轮的叶片为滚珠轴承，其进气叶片和排气叶片直径不一的特殊设计，使涡轮在3800rpm左右时即开始工作，从而兼顾了低、中，高各个转速区域的动力输出，有效减小涡轮迟滞。在高辛烷值的竞技汽油配合下，1.8bar的高增压将2.0L的发动机榨取出震撼的650hp的动力。在高增压下，发动机需要更多的燃油与空气混合燃烧，因此该4G63发动机换装了1200cc流量的喷油嘴和AP燃油供给系统，可快速、大流量的为发动机供给充分燃油。
作为三菱EVO的死敌，斯巴鲁STI同样拥有大批的追随者。其第九代车型的发动机由原来的水平对置2.0L(EJ20)涡轮增压变为2.5L(EJ25)之后，虽然其最大动力输出仍然是280hp，但是由于排量的增加，动力输出变得更加线性直接。
此台经过精心改装的斯巴鲁EJ25发动机的动力输出在这3个马力怪兽中最为“弱小”，但是依然达到了500hp左右。由于其4缸水平对置的设计，其改装的夸张进气歧管像螃蟹一样横在发动机上，闪亮的金属光泽和精细的手工焊接制作，立刻在视觉上就能证明它的实际强化作用。大幅度增强发动机动力输出的涡轮增压套件同样来自于日本GReddy套件，涡轮部分选用改装圈内有口皆碑的TD06 25G，可对应最大榨取600hp左右的动力。该发动机使用了800cc流量的喷油嘴和AGENCY POWER的汽油供给系统，缸体也被更换为更加精细和耐用的缸体组件，在锻造的活塞、连杆、曲轴，以及264℃高角度凸轮轴的配合下，涡轮增压值可最高达到1.8bar(竞技汽油)或1.6bar(普通97#汽油)。假如将其安装至第九代斯巴鲁翼豹内，其车辆的轮上的最大动力(净马力)可达450hp，最大扭矩412Nm。
对于众多车迷来说，用于三菱EVO上的4G63“红头”发动机并不陌生。出道近20年的4G63给了我们一个又一个惊喜，它是一款彻头彻尾的性能领导者。
三菱EVO的表现令人感慨：太快!太简单!或许这也是对4G63发动机的最精炼，最准确的评价。与高科技武装的欧洲车相比，4G63其排量2.0L 4缸涡轮增压的设计，简单得让人难以置信。直到2004年底，它才姗姗来迟地配置上MIVEC可变气门正时系统。但是简单并不是坏事，在发动机的机械世界里，也许结构简单更可贵，从而也更吸引人们对之膜拜。当4G63的第四代最大功率跃升到360Nm，最大功率已达到280hp的日本马力规定上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，第九代的4G63，其最大扭矩更是跃升至400Nm。
4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。假如为其进行简单的进气，排气、ECU程序改装，4G63则能立刻突破300hp，而对涡轮进行轻度改装之后，最大功率能轻而易举地突破400hp，在深度的改装下，更可以达到500hp。而来自日本的JUN、HKS等专业改装厂的对应套装产品，竟然可以将其功率提升到700hp。
当我们对强大的改装4G63发动机习以为常之后，1倍，或者数倍的动力提升渐渐得成为了供车迷谈资的数字游戏罢了。不过当我看到北京福斯博德改装的这台4G63时，我发现我的血液再一次沸腾，被它的“金属”魅力所征服。
这台闪亮着裸露在我面前的三菱4G63改装发动机，拥有650hp的最大动力，539Nm的最大扭矩。虽然这样的数据算不上顶尖，但是它到位、协调的施工让它成为了深度改装发动机的标准之作。
首先，为了与后续的大尺寸、高增压涡轮系统匹配，此发动机改装了FTM的加大节气门和magnus铝合金进气歧管，从而增强空气的进气反应，这能让发动机不论在任何转速区间，均能够有充足的进气。接着，技师们为其更换了出自考斯沃斯(COSWORTH)的发动机缸盖，加强配气方面的性能，并且使用ARP高强度螺丝固定。
本发动机的核心部件均采用GReddy涡轮增压套件，使用了GReddy 272℃高角度凸轮轴和GReddy可调正时皮带轮，更高角度的凸轮轴能将气门的升程加长，增加了进排气气门叠加开启的时间，从而使发动机的进气和排气效率得到大幅度提升。在发动机的深度改装上，为了防止动力传递在曲轴，连杆重量不平衡所导致的发动机不稳定运行，从而影响动力输出的情况，往往需要为其进行轻量化的改装。此发动机内部的活塞，连杆、曲轴就被替换为强度和精度更上一层台阶的锻造铝合金产品，这使发动机更善于高转速运转。
由于日本GReddy一直与三菱有深入合作，因此其设计生产的涡轮很适合4G63发动机使用。本发动机的涡轮增压系统选用了GReddy T67涡轮，与三菱的TD06涡轮相仿。之所以它的铭牌上刻有PERFORMANCED BY TRUST GReddy字样，是因为GReddy在日本的前名为TRUST。T67涡轮的叶片为滚珠轴承，其进气叶片和排气叶片直径不一的特殊设计，使涡轮在3800rpm左右时即开始工作，从而兼顾了低、中，高各个转速区域的动力输出，有效减小涡轮迟滞。在高辛烷值的竞技汽油配合下，1.8bar的高增压将2.0L的发动机榨取出震撼的650hp的动力。在高增压下，发动机需要更多的燃油与空气混合燃烧，因此该4G63发动机换装了1200cc流量的喷油嘴和AP燃油供给系统，可快速、大流量的为发动机供给充分燃油。
作为三菱EVO的死敌，斯巴鲁STI同样拥有大批的追随者。其第九代车型的发动机由原来的水平对置2.0L(EJ20)涡轮增压变为2.5L(EJ25)之后，虽然其最大动力输出仍然是280hp，但是由于排量的增加，动力输出变得更加线性直接。
此台经过精心改装的斯巴鲁EJ25发动机的动力输出在这3个马力怪兽中最为“弱小”，但是依然达到了500hp左右。由于其4缸水平对置的设计，其改装的夸张进气歧管像螃蟹一样横在发动机上，闪亮的金属光泽和精细的手工焊接制作，立刻在视觉上就能证明它的实际强化作用。大幅度增强发动机动力输出的涡轮增压套件同样来自于日本GReddy套件，涡轮部分选用改装圈内有口皆碑的TD06 25G，可对应最大榨取600hp左右的动力。该发动机使用了800cc流量的喷油嘴和AGENCY POWER的汽油供给系统，缸体也被更换为更加精细和耐用的缸体组件，在锻造的活塞、连杆、曲轴，以及264℃高角度凸轮轴的配合下，涡轮增压值可最高达到1.8bar(竞技汽油)或1.6bar(普通97#汽油)。假如将其安装至第九代斯巴鲁翼豹内，其车辆的轮上的最大动力(净马力)可达450hp，最大扭矩412Nm。