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1949年12月6日，正值北国的隆冬季节。北京西直门火车站，毛泽东在车站作了一个简要的书面发言，他说：“我这次有机会访问世界上第一个伟大社会主义国家苏联的首都，是生平很愉快的事……”随后，毛泽东乘坐的专列徐徐开出，他开始了第一次莫斯科之行，这是他一生当中第一次出国访问。
12月16日下午6时，毛泽东走进克里姆林宫斯大林的办公室。一阵寒暄之后，双方开始了第一次会谈。
12月6日至12月16日，从北京到莫斯科仅单程就花费了10天的时间。
而就在近日，国务院总理李克强同俄罗斯总理梅德韦杰夫共同主持中俄总理第19次定期会晤，中俄双方签署了“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录，双方有意发展这一项目，最终将“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京。这意味着，从北京坐高铁前往莫斯科的时间有望缩短至两天。
何必选择“复杂”的铁路？从北京到莫斯科的直飞航班也不过 9个小时。但是相关专家表示，相较于高铁而言，飞机运量小，仅能满足客运要求，不能满足货运要求。同时，这条铁路的建设既可以为中国及邻国相关产业带来可观的利润回报，还可以改善中国西北内陆的贸易地位，为中国产品销往西亚、欧洲创造便利，有利于丝绸之路的复兴。
线路的选择
说到从北京坐火车去莫斯科，其实国人早已不陌生。1949年，毛泽东乘列车前往莫斯科。1954年1月31日，北京-莫斯科的直达列车正式通车，时任中国铁道部部长的滕代远主持通车典礼并剪彩，苏联的驻华大使尤金也参加了此次通车典礼。1960年5月24日，北京-乌兰巴托-莫斯科的K3（K4）次游览列车从北京出发，开始了纵跨亚欧大陆的旅途。列车途经中国、蒙古、俄罗斯，单程运行7825公里，往返需13个昼夜。
到今天为止仍然有两趟列车往返于北京和莫斯科之间，每星期三或星期六，在北京站站外电子大屏幕上的最末一行，会显示这样一列列车，由北京发往莫斯科：一趟是K3，每星期三由北京站发车，行驶5天左右到达莫斯科；另外一趟是K19，星期六由北京站发车，大约6天左右到达莫斯科。
以K19次列车为例，列车使用俄罗斯制造的MECT系列客车，沿京沪铁路、津山铁路、沈山铁路、京哈铁路、滨洲铁路、后贝尔加铁路及西伯利亚铁路运行，横贯欧亚大陆，全程8981公里，为全球国际列车中里程最长的一条线路。
针对即将投建的“城际高铁”，北京至莫斯科高铁全程超7000公里，途经我国、哈萨克斯坦和俄罗斯三国。而俄罗斯国家高铁规划方案，优先实行的莫斯科至喀山高铁全长1000公里，路线为莫斯科-弗拉基米尔-下诺夫哥罗德-喀山，近景方案将延伸至位于欧亚大陆分界线上的叶卡捷琳堡。
沿线经过的伏尔加河沿岸区域工业发达、人口密集，途经区域的人口总量达1亿人。投入使用后，莫斯科到喀山两地间列车运转时间将从11小时30分钟缩短至3小时30分钟。
中国工程院院士王梦恕表示，新建高铁很可能在既有线路的基础上，修建新高铁，并且会针对原有线路进行一些路线调整。
王梦恕设想，如果新建高铁线路继续走老线绕道蒙古，这样太远了，应该会从北京一路往西走新疆，穿过新疆阿拉山口往北，这样也将是修到莫斯科比较短的距离了。而保留的原来的老线路并不会被闲置，只是改为货运使用，新线路主要负责客运。
修建高铁新线应该还有一个主要的原因，也就是中俄铁路轨距规范不同，这也是造成中俄直通列车费时的一个原因。由于俄罗斯铁路轨距为1520毫米，而中国铁路则采用轨距为1435毫米的标准铁轨，铁轨宽窄不同，因此从北京出发的列车每次出入境均需要在俄罗斯的后贝加尔斯科站换轮库更换转向架，整个过程一般是用起重设备将客车整列抬起，原转向架推出，再推进另一轨距的备用转向架，乘客需要下车后在后贝加尔斯克车站候车室等待。而因边防检查需要，列车在满洲里站也需要停靠3个小时左右。
重新选线后，如果把北京、莫斯科两点之间线路的方向拉直，将缩短两点之间的距离，而这段铁路按照现在高铁运行的350公里的设计时速，这段行程则有望缩短至两天以内。
高铁须耐酷寒
俄罗斯部分地区纬度较高，虽然大部分区域处于北温带，但还是有些西伯利亚地区处于亚寒带气候。在那里，冬季漫长而寒冷，每年有5个月-7个月平均气温在0℃以下，并经常出现-40℃的严寒天气；夏季短暂而温暖，月平均气温在10℃以上，高者可达18℃-20℃。铁路需要穿越气候寒冷、冬季漫长的西伯利亚地区，这无疑给铁路建设的技术、设备和车辆带来了更高的要求。
反观我国高铁建设，虽仅有十年的建造历史，但如今取得的成就足以让它成为中国在世界上最好的名片。
“高铁外交”这个词伴随着中国领导人的出访而在网络上引起热议，有媒体将国家总理李克强称为“最佳高铁推销员”，其5次出访中曾4次明确提到高铁，频率最高时，间隔不超过一个月。
中国北车相关负责人表示，单从技术角度上来说，我国已完全具备在高寒地区修建高铁的能力，大连到哈尔滨的高铁就是一项很好的例证。而从行驶车辆的角度而言，中国北车生产的300公里以上CRH380B型高寒动车组，也已经在哈大线使用了两个冬季，技术得到了充分的验证。国内同等速度的动车只能适应零下25℃到零上40℃之间的环境，国外高寒高铁只有3条，而且线路长度、速度等级都无法和哈大专线相比。
哈大线高铁从哈尔滨西站出发，经长春西，沈阳北，最终抵达大连北站，沿线城市最近30年最低气温为零下37.3℃，因此高寒动车的适应最低气温锁定在零下40℃。
为了耐寒，长春客车厂高寒列车项目组的经理朱彦在接受记者采访时曾说：“为了提高车厢间连接处乳白色风挡的耐寒能力，我们将这一风挡的棚布材质改成了EF5型号的耐低温棚布。”
普通列车出现过车门控制机构不适应低温导致塞拉门打不开的状况，高寒动车采用了新材料限位开关、镀板电磁阀以及密封条润滑脂，还在门板内表面增加集水槽，定期清理，防止冷凝水下流结冰。 在内部“耐酷寒列车”也采用了新技术。“列车卫生间也增加了收集洗手盆排水的回水箱，这样水就不会直接排到车外而结冰，避免影响列车走行装置的运行。同时也不会增加车辆的重量，保证安全性和平稳性。”
冬季，列车在途经寒冷区域时，车内仍然会保证22℃。这是根据国际标准，同时又结合中国人的身体特征，将高寒动车车厢温度设定为人体最佳适应温度。
高寒动车进行了全方位的防寒隔热改造。在车厢地板上增加6毫米的纳能材料，卫生间地板和电气柜下增加防寒材料，司机室地板也增加10毫米纳能材料和5毫米的沥水板，“车厢内部也增加了隔热层，列车内部加热系统也进行了改造”。
除了耐寒，列车还要防风防雪，而为了解决防雪这一难题，高寒动车设计了自然风全密封防雪设备舱，“这种设备舱没有缝隙，就不存在卷入雪花的风险”。
最值得一提的是，车体两侧下部裙板设计有所创新，双向凹槽配合内部可拆卸的滤网，实现双层保护，有效防止雨雪侵袭。
动车设备舱设置在车体下部，一般动车是半封闭结构，挡板、底板等地方存在很多缝隙，风雪很容易从缝隙中进入。“如果雪花填满了设备舱，尤其是下雨夹雪时，那种冰雪进入缝隙就会使列车工作受到影响。”朱彦如是说。
列车时速300公里，速度越大受到的气动阻力就会越大。“车头像海豚，整个车体都是流线型的，这都是为了减小阻力。”朱彦说：“高寒动车两节车厢的连接处也增加了外风挡，不再像普通列车那样连接处有一个凹进去的涡流区。”
列车两侧分别有一条导气槽，可减少空气阻力，将气流从车的两端分流。车顶还增加了导流罩，引导空气流动，避免气流产生直角冲击面。
为了测试列车各项性能，长春客车厂高寒列车项目组隆冬时在长吉线上进行了低温运行采暖试验，还在齐齐哈尔低温试验站零下50℃的环境中完成了静止低温采暖试验。
沿途风光
虽然目前尚不知这7000多公里的北京到莫斯科高铁线到底几时建成，但莫斯科到喀山段还是指日可待的。那么，喀山到底在哪儿？那是个什么样的地方？
“喀山”在鞑靼语中为“锅”的意思，至于当初为何取这样一个名字，最广为流传的一个说法是：一千多年前，来自东方的保加尔人（突厥人分支）迁徙到伏尔加河畔，巫师建议他们在没有火也能烧开水的地方建城。后来，保加尔人听从了巫师的话，选择在卡赞河、卡马河与伏尔加河交汇处一片犹如锅底的洼地建起城堡。
喀山是俄罗斯联邦鞑靼自治共和国首府，位于伏尔加河中游左岸，那里青山环抱，绿树成荫。这座城市虽仅有百万人口，但却是一座有着千年历史的古城，而明年它将迎来建城1010周年。
喀山城青山环抱，江水如带，绿树成荫，名胜古迹甚多。喀山城中的克里姆林宫是一处华丽的建筑群遗址，它凝聚着好几个世纪的建筑精华。遗址群的周围环绕着高大的白色石头墙，拥有独特的环形洞穴和13座具有斜脊的城堡。而克里姆林宫中最引人注意的建筑物当属苏尤姆别卡红色尖塔，塔高58米，共7层，其造型颇具特色，从各个方向都清晰可见，并且与位于克里姆林宫另一端的斯帕斯基城堡构成了和谐的统一体。
提到喀山还有一个必须要提到的，就是喀山国立大学。喀山国立大学始建于1804年，是俄罗斯最古老的大学之一。列宁、托尔斯泰年轻时都曾在这里“奋斗过”。19世纪上半叶，喀山大学成为欧洲最大的东方学研究中心。俄罗斯首个汉语教研室于1837年在该校成立。
喀山国立大学是俄罗斯东部地区最高等的学府，该校已经成为了俄罗斯教育和科学文化中心，在学校里形成了一定的学术派别。该校的数学、化学、医学、语言学、地质学、地理植物学等学科在俄罗斯享有很高的声誉，著名的科学家和发明家有：创立非欧几里德几何学的洛巴列夫斯基；发现化学元素钌的克劳斯；有机合成结构理论的创始人布特列罗夫；电子磁共振的发明人扎沃伊斯基；声学磁共振的发明人阿尔特舒勒等等。
12月16日下午6时，毛泽东走进克里姆林宫斯大林的办公室。一阵寒暄之后，双方开始了第一次会谈。
12月6日至12月16日，从北京到莫斯科仅单程就花费了10天的时间。
而就在近日，国务院总理李克强同俄罗斯总理梅德韦杰夫共同主持中俄总理第19次定期会晤，中俄双方签署了“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录，双方有意发展这一项目，最终将“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京。这意味着，从北京坐高铁前往莫斯科的时间有望缩短至两天。
何必选择“复杂”的铁路？从北京到莫斯科的直飞航班也不过 9个小时。但是相关专家表示，相较于高铁而言，飞机运量小，仅能满足客运要求，不能满足货运要求。同时，这条铁路的建设既可以为中国及邻国相关产业带来可观的利润回报，还可以改善中国西北内陆的贸易地位，为中国产品销往西亚、欧洲创造便利，有利于丝绸之路的复兴。
线路的选择
说到从北京坐火车去莫斯科，其实国人早已不陌生。1949年，毛泽东乘列车前往莫斯科。1954年1月31日，北京-莫斯科的直达列车正式通车，时任中国铁道部部长的滕代远主持通车典礼并剪彩，苏联的驻华大使尤金也参加了此次通车典礼。1960年5月24日，北京-乌兰巴托-莫斯科的K3（K4）次游览列车从北京出发，开始了纵跨亚欧大陆的旅途。列车途经中国、蒙古、俄罗斯，单程运行7825公里，往返需13个昼夜。
到今天为止仍然有两趟列车往返于北京和莫斯科之间，每星期三或星期六，在北京站站外电子大屏幕上的最末一行，会显示这样一列列车，由北京发往莫斯科：一趟是K3，每星期三由北京站发车，行驶5天左右到达莫斯科；另外一趟是K19，星期六由北京站发车，大约6天左右到达莫斯科。
以K19次列车为例，列车使用俄罗斯制造的MECT系列客车，沿京沪铁路、津山铁路、沈山铁路、京哈铁路、滨洲铁路、后贝尔加铁路及西伯利亚铁路运行，横贯欧亚大陆，全程8981公里，为全球国际列车中里程最长的一条线路。
针对即将投建的“城际高铁”，北京至莫斯科高铁全程超7000公里，途经我国、哈萨克斯坦和俄罗斯三国。而俄罗斯国家高铁规划方案，优先实行的莫斯科至喀山高铁全长1000公里，路线为莫斯科-弗拉基米尔-下诺夫哥罗德-喀山，近景方案将延伸至位于欧亚大陆分界线上的叶卡捷琳堡。
沿线经过的伏尔加河沿岸区域工业发达、人口密集，途经区域的人口总量达1亿人。投入使用后，莫斯科到喀山两地间列车运转时间将从11小时30分钟缩短至3小时30分钟。
中国工程院院士王梦恕表示，新建高铁很可能在既有线路的基础上，修建新高铁，并且会针对原有线路进行一些路线调整。
王梦恕设想，如果新建高铁线路继续走老线绕道蒙古，这样太远了，应该会从北京一路往西走新疆，穿过新疆阿拉山口往北，这样也将是修到莫斯科比较短的距离了。而保留的原来的老线路并不会被闲置，只是改为货运使用，新线路主要负责客运。
修建高铁新线应该还有一个主要的原因，也就是中俄铁路轨距规范不同，这也是造成中俄直通列车费时的一个原因。由于俄罗斯铁路轨距为1520毫米，而中国铁路则采用轨距为1435毫米的标准铁轨，铁轨宽窄不同，因此从北京出发的列车每次出入境均需要在俄罗斯的后贝加尔斯科站换轮库更换转向架，整个过程一般是用起重设备将客车整列抬起，原转向架推出，再推进另一轨距的备用转向架，乘客需要下车后在后贝加尔斯克车站候车室等待。而因边防检查需要，列车在满洲里站也需要停靠3个小时左右。
重新选线后，如果把北京、莫斯科两点之间线路的方向拉直，将缩短两点之间的距离，而这段铁路按照现在高铁运行的350公里的设计时速，这段行程则有望缩短至两天以内。
高铁须耐酷寒
俄罗斯部分地区纬度较高，虽然大部分区域处于北温带，但还是有些西伯利亚地区处于亚寒带气候。在那里，冬季漫长而寒冷，每年有5个月-7个月平均气温在0℃以下，并经常出现-40℃的严寒天气；夏季短暂而温暖，月平均气温在10℃以上，高者可达18℃-20℃。铁路需要穿越气候寒冷、冬季漫长的西伯利亚地区，这无疑给铁路建设的技术、设备和车辆带来了更高的要求。
反观我国高铁建设，虽仅有十年的建造历史，但如今取得的成就足以让它成为中国在世界上最好的名片。
“高铁外交”这个词伴随着中国领导人的出访而在网络上引起热议，有媒体将国家总理李克强称为“最佳高铁推销员”，其5次出访中曾4次明确提到高铁，频率最高时，间隔不超过一个月。
中国北车相关负责人表示，单从技术角度上来说，我国已完全具备在高寒地区修建高铁的能力，大连到哈尔滨的高铁就是一项很好的例证。而从行驶车辆的角度而言，中国北车生产的300公里以上CRH380B型高寒动车组，也已经在哈大线使用了两个冬季，技术得到了充分的验证。国内同等速度的动车只能适应零下25℃到零上40℃之间的环境，国外高寒高铁只有3条，而且线路长度、速度等级都无法和哈大专线相比。
哈大线高铁从哈尔滨西站出发，经长春西，沈阳北，最终抵达大连北站，沿线城市最近30年最低气温为零下37.3℃，因此高寒动车的适应最低气温锁定在零下40℃。
为了耐寒，长春客车厂高寒列车项目组的经理朱彦在接受记者采访时曾说：“为了提高车厢间连接处乳白色风挡的耐寒能力，我们将这一风挡的棚布材质改成了EF5型号的耐低温棚布。”
普通列车出现过车门控制机构不适应低温导致塞拉门打不开的状况，高寒动车采用了新材料限位开关、镀板电磁阀以及密封条润滑脂，还在门板内表面增加集水槽，定期清理，防止冷凝水下流结冰。 在内部“耐酷寒列车”也采用了新技术。“列车卫生间也增加了收集洗手盆排水的回水箱，这样水就不会直接排到车外而结冰，避免影响列车走行装置的运行。同时也不会增加车辆的重量，保证安全性和平稳性。”
冬季，列车在途经寒冷区域时，车内仍然会保证22℃。这是根据国际标准，同时又结合中国人的身体特征，将高寒动车车厢温度设定为人体最佳适应温度。
高寒动车进行了全方位的防寒隔热改造。在车厢地板上增加6毫米的纳能材料，卫生间地板和电气柜下增加防寒材料，司机室地板也增加10毫米纳能材料和5毫米的沥水板，“车厢内部也增加了隔热层，列车内部加热系统也进行了改造”。
除了耐寒，列车还要防风防雪，而为了解决防雪这一难题，高寒动车设计了自然风全密封防雪设备舱，“这种设备舱没有缝隙，就不存在卷入雪花的风险”。
最值得一提的是，车体两侧下部裙板设计有所创新，双向凹槽配合内部可拆卸的滤网，实现双层保护，有效防止雨雪侵袭。
动车设备舱设置在车体下部，一般动车是半封闭结构，挡板、底板等地方存在很多缝隙，风雪很容易从缝隙中进入。“如果雪花填满了设备舱，尤其是下雨夹雪时，那种冰雪进入缝隙就会使列车工作受到影响。”朱彦如是说。
列车时速300公里，速度越大受到的气动阻力就会越大。“车头像海豚，整个车体都是流线型的，这都是为了减小阻力。”朱彦说：“高寒动车两节车厢的连接处也增加了外风挡，不再像普通列车那样连接处有一个凹进去的涡流区。”
列车两侧分别有一条导气槽，可减少空气阻力，将气流从车的两端分流。车顶还增加了导流罩，引导空气流动，避免气流产生直角冲击面。
为了测试列车各项性能，长春客车厂高寒列车项目组隆冬时在长吉线上进行了低温运行采暖试验，还在齐齐哈尔低温试验站零下50℃的环境中完成了静止低温采暖试验。
沿途风光
虽然目前尚不知这7000多公里的北京到莫斯科高铁线到底几时建成，但莫斯科到喀山段还是指日可待的。那么，喀山到底在哪儿？那是个什么样的地方？
“喀山”在鞑靼语中为“锅”的意思，至于当初为何取这样一个名字，最广为流传的一个说法是：一千多年前，来自东方的保加尔人（突厥人分支）迁徙到伏尔加河畔，巫师建议他们在没有火也能烧开水的地方建城。后来，保加尔人听从了巫师的话，选择在卡赞河、卡马河与伏尔加河交汇处一片犹如锅底的洼地建起城堡。
喀山是俄罗斯联邦鞑靼自治共和国首府，位于伏尔加河中游左岸，那里青山环抱，绿树成荫。这座城市虽仅有百万人口，但却是一座有着千年历史的古城，而明年它将迎来建城1010周年。
喀山城青山环抱，江水如带，绿树成荫，名胜古迹甚多。喀山城中的克里姆林宫是一处华丽的建筑群遗址，它凝聚着好几个世纪的建筑精华。遗址群的周围环绕着高大的白色石头墙，拥有独特的环形洞穴和13座具有斜脊的城堡。而克里姆林宫中最引人注意的建筑物当属苏尤姆别卡红色尖塔，塔高58米，共7层，其造型颇具特色，从各个方向都清晰可见，并且与位于克里姆林宫另一端的斯帕斯基城堡构成了和谐的统一体。
提到喀山还有一个必须要提到的，就是喀山国立大学。喀山国立大学始建于1804年，是俄罗斯最古老的大学之一。列宁、托尔斯泰年轻时都曾在这里“奋斗过”。19世纪上半叶，喀山大学成为欧洲最大的东方学研究中心。俄罗斯首个汉语教研室于1837年在该校成立。
喀山国立大学是俄罗斯东部地区最高等的学府，该校已经成为了俄罗斯教育和科学文化中心，在学校里形成了一定的学术派别。该校的数学、化学、医学、语言学、地质学、地理植物学等学科在俄罗斯享有很高的声誉，著名的科学家和发明家有：创立非欧几里德几何学的洛巴列夫斯基；发现化学元素钌的克劳斯；有机合成结构理论的创始人布特列罗夫；电子磁共振的发明人扎沃伊斯基；声学磁共振的发明人阿尔特舒勒等等。