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摘要：随着近年来大数据、云计算和人工智能技术的迅速发展，无人驾驶船舶逐渐崭露头角，并在近年来取得阶段性进步。与传统船舶对比起来，无人船能够通过专家决策系统与远程遥控系统在岸上进行操作，从根本上减少人为因素对船舶航行安全的影响。而无人船商业化也面临许多问题，无人船航运责任便是其中之一。对较为突出的无人船航运中责任分配、航运过程中的碰撞责任及过失免责问题进行了简要分析，分析结果表明：责任分配需要结合无人船现实情况，将编程人员纳入责任主体;船舶碰撞的定罪量刑不得直接套用刑法;岸基操作员应具备相应的适任能力，无人船应当适航。具体的法律法规应当随着技术的发展需不断修订。
关键词：人工智能技术;无人船;航运;责任研究
一、无人船背景简述
在大量国际贸易需求的促使下，船舶技术以自动化、智能化、计算机化为主要发展方向，随着人工智能的迅速发展，各式各类的人工智能工具深刻影响着人类社会生活，无人船应运而生。船舶不再需要配备船员，可以取消常规船必备的船员舱室、医疗设施等，能达到节省运营成本、提高运输效率的效果。
就目前而言，无人船在运作形式上主要分为三类： 远程操控的无人船、全自主操控的无人船以及遥控-自主操控复合型无人船。第一类无人船采用的技术方案是岸基控制中心操控人员（ 简称“岸基操控人员”），通过船上设备采集航行环境参数并以此进行航行决策。第二类无人船采用的技术方案，则是船舶控制系统自主采集船舶航行环境参数并以此进行航行决策。第三类无人船采用的技术方案是船舶控制系统和岸基操控人员共同进行船舶航行环境参数采集和航行决策。
无人船技术的应用势必会引起海商海事法律体系现有格局的剧烈变化。与传统船舶相比，无人船在航行中的风险不减，但相关责任认定的规定却有较大的空白。
二、无人船在责任方面的问题
（一）义务责任分配问题
由于无人船上没有船员，船上发生一些小问题时往往难以察觉，这可能会在造船人和船东之间分配法定义务时产生影响。而在什么情况下事故受害可向造船人索赔，以及归责的原则依据是什么，都是有待解决的问题。
朱作贤教授曾就无人船承运人义务和免责事由方面指出，无人船发展存在不同阶段：在初级阶段，现行规则中适航、管货等义务仍然适用，船长与船员责任问题需要在个案具体判断，在此过程中应当把海商法和一般法相结合;当无人船进入自主航行的阶段，承运人责任基础将变为合同法上的严格责任。
对于上文提到的岸基操作无人船而言，岸基操作人员与传统的船长地位比较相似，两者都需要实时掌控船舶的动态，责任义务可以类推。但对于全自主操控的无人船以及遙控-自主操控复合型无人船而言，相关编程人员的地位显得别具一格，他们有别于传统的船长，并没有实时掌控船舶的动态。大众往往认为这种编程人员的地位与工程师或制造商一致，但其实并非如此。
以船舶碰撞事故为例，全自主操控的无人船以及遥控-自主操控复合型无人船的编程人员对船舶碰撞事故的发生有深远影响，而这种影响规模绝对大于工程师或制造商产生的影响。如果从传统法律原则角度看，全自主操控的无人船以及遥控-自主操控复合型无人船产生的责任应由船东、软件制造商以及编程人员共同承担，但无法确定各个主体之间是各自承担比例责任还是彼此承担连带责任。
（二）航运过程中船舶碰撞后的责任问题
船舶碰撞事故不仅仅涉及责任主体及责任分配的问题，也可能涉及刑事责任问题。假设，在国际海事条约未要求无人船配置救生设施的背景下，一艘无人船与一艘常规船在公海发生碰撞，碰撞事故造成常规船一侧发生损伤且有沉没的危险，船员跳水逃生。无人船接收岸基操控人员指令允许逃生船员上船，但部分受伤船员因无人船上未配备淡水、食物和医疗设施而死亡。此时便涉及到定罪量刑的问题。
全自主操控的无人船以及遥控-自主操控复合型无人船所造成的重大海上交通事故的刑事责任十分难以确定，因为此类无人船并没有人类驾驶员，追究不具有人格的控制系统的刑事责任可能不符合一般法理。
传统法律中的“交通肇事罪”并非单位犯罪，即使有关单位与该交通事故的发生存在直接因果关系，也难以追究单位的刑事责任。只有向无人船控制系统发出航行目标指令的人员才有承担刑事责任的可能性，但该类人员发出航行目标指令的行为是否与交通事故存在直接因果关系难以确定，需要考量。此外，考虑到控制系统开发者不直接参与无人船的驾驶，可能不宜追究其交通肇事罪。
（三）无人船航运过失免责问题
适用航海过失免责应满足一定条件，其中与船舶本身相关的要求是船舶必须适航，即：船舶的船体、船机的结构、性能等方面能够抵御特定航次中通常出现或者能够合理预见的风险;船员数量、持证与适任情况满足船舶安全要求;船舶的航行仪器、燃料等可靠和齐全; 船舶的货舱、冷藏设备等完善，满足所运货物的要求。
这就要求，适用航海过失免责，无人船也应当是适航的，但适航的具体要求将发生重大变化。除了对船员的要求将发生改变外，无人船并不需要传统船舶的驾驶台、船员休息区、厨房和餐厅等设施，船舶技术参数有较大不同，判断是否适航的条件不能与传统船舶相同。
同时，确立航海过失免责的主要原因有：船舶所有人难以有效控制和管理船员，海上运输的特殊风险，发展海运的重要性等。无人船的运动并不能完全独立于人的操纵和控制，而只要有人为因素，就难免发生过失。那么，如果岸基操作员在操纵和控制船舶过程中出现过失而造成货物灭失或损坏，无人船承运人可否免责呢？此类关于责任主体的问题也需要深思。
三、无人船前景展望
无人船的商业化运营将对当代海商法律制度产生巨大影响，目前相关方面的研究才刚刚起步。大多数人仅仅关注到无人船强大的优点，但忽略了无人船替代传统船舶存在的困难、人为的障碍以及世界各国的无人船发展和标准的差异。
无人船尚在发展的初期阶段，有关的技术规范和要求，应当与传统船舶区分开来，对无人船的立法，最好以现有法规为框架，针对无人船的一些特殊属性，对现有法律做相应修改或调整。无人船的操作系统比传统船舶更加复杂，而其岸基操作员团队又比较精简。因此，岸基操作员团队的分工不同于传统船舶上船员的岗位划分： 一个岗位职责的内容可能包含传统多个岗位职责的内容; 岸基操作员的专业化程度更高，同时综合性更强。因此，岸基操作员的适任要求将有别于传统船舶对船员的适任要求。
新的法规应着手解决以上提到的问题。对于修订国际公约而言，立法者应当全面地调研有关公约，以评估有关公约条款能否适用于无人船以及适用程度如何，通过有效的分析及评估，可着手进行相应立法工作。在立法方面，由于对国际公约的修改周期较为漫长，且国际公约对一国内水或沿海调整有限，应当着重以国内立法作为国际公约制定前的临时性措施。
针对无人船的相关法律规范必须跟上其发展的步伐，才能确保有法可依，确保航海事业的稳定及发展。
参考文献：
[1]邓丽娟，李丽娜.无人船商业化运用下航海过失免责的适用问题分析[J].中国航海，2019，42（04）：38-41+64.
[2]王国华，孙誉清.无人船碰撞相关的责任[J].上海海事大学学报，2019，40（02）：120-126.
[3]吴兆麟.船舶驾驶自动化与航海智能化[J].中国海事，2017（08）：16-19.
[4]王一斐.无人船法律问题研究[D].北京：中国政法大学，2018.
[5]李明卉. 中国《海商法》对无人船远程操控人的适用问题研究[D].大连海事大学，2020.
关键词：人工智能技术;无人船;航运;责任研究
一、无人船背景简述
在大量国际贸易需求的促使下，船舶技术以自动化、智能化、计算机化为主要发展方向，随着人工智能的迅速发展，各式各类的人工智能工具深刻影响着人类社会生活，无人船应运而生。船舶不再需要配备船员，可以取消常规船必备的船员舱室、医疗设施等，能达到节省运营成本、提高运输效率的效果。
就目前而言，无人船在运作形式上主要分为三类： 远程操控的无人船、全自主操控的无人船以及遥控-自主操控复合型无人船。第一类无人船采用的技术方案是岸基控制中心操控人员（ 简称“岸基操控人员”），通过船上设备采集航行环境参数并以此进行航行决策。第二类无人船采用的技术方案，则是船舶控制系统自主采集船舶航行环境参数并以此进行航行决策。第三类无人船采用的技术方案是船舶控制系统和岸基操控人员共同进行船舶航行环境参数采集和航行决策。
无人船技术的应用势必会引起海商海事法律体系现有格局的剧烈变化。与传统船舶相比，无人船在航行中的风险不减，但相关责任认定的规定却有较大的空白。
二、无人船在责任方面的问题
（一）义务责任分配问题
由于无人船上没有船员，船上发生一些小问题时往往难以察觉，这可能会在造船人和船东之间分配法定义务时产生影响。而在什么情况下事故受害可向造船人索赔，以及归责的原则依据是什么，都是有待解决的问题。
朱作贤教授曾就无人船承运人义务和免责事由方面指出，无人船发展存在不同阶段：在初级阶段，现行规则中适航、管货等义务仍然适用，船长与船员责任问题需要在个案具体判断，在此过程中应当把海商法和一般法相结合;当无人船进入自主航行的阶段，承运人责任基础将变为合同法上的严格责任。
对于上文提到的岸基操作无人船而言，岸基操作人员与传统的船长地位比较相似，两者都需要实时掌控船舶的动态，责任义务可以类推。但对于全自主操控的无人船以及遙控-自主操控复合型无人船而言，相关编程人员的地位显得别具一格，他们有别于传统的船长，并没有实时掌控船舶的动态。大众往往认为这种编程人员的地位与工程师或制造商一致，但其实并非如此。
以船舶碰撞事故为例，全自主操控的无人船以及遥控-自主操控复合型无人船的编程人员对船舶碰撞事故的发生有深远影响，而这种影响规模绝对大于工程师或制造商产生的影响。如果从传统法律原则角度看，全自主操控的无人船以及遥控-自主操控复合型无人船产生的责任应由船东、软件制造商以及编程人员共同承担，但无法确定各个主体之间是各自承担比例责任还是彼此承担连带责任。
（二）航运过程中船舶碰撞后的责任问题
船舶碰撞事故不仅仅涉及责任主体及责任分配的问题，也可能涉及刑事责任问题。假设，在国际海事条约未要求无人船配置救生设施的背景下，一艘无人船与一艘常规船在公海发生碰撞，碰撞事故造成常规船一侧发生损伤且有沉没的危险，船员跳水逃生。无人船接收岸基操控人员指令允许逃生船员上船，但部分受伤船员因无人船上未配备淡水、食物和医疗设施而死亡。此时便涉及到定罪量刑的问题。
全自主操控的无人船以及遥控-自主操控复合型无人船所造成的重大海上交通事故的刑事责任十分难以确定，因为此类无人船并没有人类驾驶员，追究不具有人格的控制系统的刑事责任可能不符合一般法理。
传统法律中的“交通肇事罪”并非单位犯罪，即使有关单位与该交通事故的发生存在直接因果关系，也难以追究单位的刑事责任。只有向无人船控制系统发出航行目标指令的人员才有承担刑事责任的可能性，但该类人员发出航行目标指令的行为是否与交通事故存在直接因果关系难以确定，需要考量。此外，考虑到控制系统开发者不直接参与无人船的驾驶，可能不宜追究其交通肇事罪。
（三）无人船航运过失免责问题
适用航海过失免责应满足一定条件，其中与船舶本身相关的要求是船舶必须适航，即：船舶的船体、船机的结构、性能等方面能够抵御特定航次中通常出现或者能够合理预见的风险;船员数量、持证与适任情况满足船舶安全要求;船舶的航行仪器、燃料等可靠和齐全; 船舶的货舱、冷藏设备等完善，满足所运货物的要求。
这就要求，适用航海过失免责，无人船也应当是适航的，但适航的具体要求将发生重大变化。除了对船员的要求将发生改变外，无人船并不需要传统船舶的驾驶台、船员休息区、厨房和餐厅等设施，船舶技术参数有较大不同，判断是否适航的条件不能与传统船舶相同。
同时，确立航海过失免责的主要原因有：船舶所有人难以有效控制和管理船员，海上运输的特殊风险，发展海运的重要性等。无人船的运动并不能完全独立于人的操纵和控制，而只要有人为因素，就难免发生过失。那么，如果岸基操作员在操纵和控制船舶过程中出现过失而造成货物灭失或损坏，无人船承运人可否免责呢？此类关于责任主体的问题也需要深思。
三、无人船前景展望
无人船的商业化运营将对当代海商法律制度产生巨大影响，目前相关方面的研究才刚刚起步。大多数人仅仅关注到无人船强大的优点，但忽略了无人船替代传统船舶存在的困难、人为的障碍以及世界各国的无人船发展和标准的差异。
无人船尚在发展的初期阶段，有关的技术规范和要求，应当与传统船舶区分开来，对无人船的立法，最好以现有法规为框架，针对无人船的一些特殊属性，对现有法律做相应修改或调整。无人船的操作系统比传统船舶更加复杂，而其岸基操作员团队又比较精简。因此，岸基操作员团队的分工不同于传统船舶上船员的岗位划分： 一个岗位职责的内容可能包含传统多个岗位职责的内容; 岸基操作员的专业化程度更高，同时综合性更强。因此，岸基操作员的适任要求将有别于传统船舶对船员的适任要求。
新的法规应着手解决以上提到的问题。对于修订国际公约而言，立法者应当全面地调研有关公约，以评估有关公约条款能否适用于无人船以及适用程度如何，通过有效的分析及评估，可着手进行相应立法工作。在立法方面，由于对国际公约的修改周期较为漫长，且国际公约对一国内水或沿海调整有限，应当着重以国内立法作为国际公约制定前的临时性措施。
针对无人船的相关法律规范必须跟上其发展的步伐，才能确保有法可依，确保航海事业的稳定及发展。
参考文献：
[1]邓丽娟，李丽娜.无人船商业化运用下航海过失免责的适用问题分析[J].中国航海，2019，42（04）：38-41+64.
[2]王国华，孙誉清.无人船碰撞相关的责任[J].上海海事大学学报，2019，40（02）：120-126.
[3]吴兆麟.船舶驾驶自动化与航海智能化[J].中国海事，2017（08）：16-19.
[4]王一斐.无人船法律问题研究[D].北京：中国政法大学，2018.
[5]李明卉. 中国《海商法》对无人船远程操控人的适用问题研究[D].大连海事大学，2020.