在写我这篇总结文章的时候，2012全国汽车越野系列赛（China Cross-Country Rally，简称为CCR）收官之战—环塔拉力赛刚好结束了一个月，此时的北疆已经飘起了雪花，而彩云之南的东川，依旧繁花似锦，生机盎然。从春节刚过的漠河冰雪赛、到5月的东川泥石流、8月的巴丹吉林沙漠赛，再到环塔拉力赛，四站比赛也恰好经历了春夏秋冬，在这“四季”的轮转里，中国的分站式长距离越野拉力赛，似乎并没有令人喝彩的华彩篇章，更难用春华秋实来笼统地盖棺论定。
　　每年4?5站的比赛计划是中国汽车运动联合会在评估了所有前提后的一个折中安排，2012年的四站比赛，也不例外，只是赛历总难在年初敲定像以往一样令车手和车队诟病，原因很简单—赞助商需要一个有提前量的完整的赛事计划。实际上，作为全国汽车越野系列赛的主导部门，中汽联也有苦衷—包括短道拉力、房车拉力、场地越野等分站赛都是手心手背，象征着最高水平的长距离越野赛，并不能因其重要而挤占其他赛事的空间和时间，要提高长距离越野赛的竞技水平，基础赛事不可动摇，而举办地政府考虑各种政治经济因素一时难以拍板等，都是赛历难产的原因。
　　在这个折中的安排里，中汽联煞费苦心地选择了最有特色的冰雪与泥石流，然后是更具难度的巴丹吉林沙漠以及强度最高的环塔。这也使得中国的越野车队与赛手们，具备了“全天候”作战的素质。无论是冰雪钉胎还是雨林胎亦或是沙漠胎，赛车改装也是随赛道的性质变化而变化。必须承认，中国的越野拉力赛经过了七年的成长，仍然处在婴儿期，每一年的循环往复从形式上看都像是在重复昨天，但实际上，在这不断重复的过程中，车手们的竞技水平以及赛车改装水平都有了大幅度的提高。2012年的环塔拉力赛，作为2012年全国汽车越野系列赛的收官之战，也是对这一年中国越野拉力赛的全面检验，因此，环塔拉力赛可以看做是中国越野拉力赛的一个现实范本。在环塔拉力赛上，我们看到了原版的达喀尔赛车不可一世地夺得冠军，也看到了“中国改装”在达喀尔势力面前的咬定青山。中汽联主管拉力赛的副主席陈学众在2012年达喀尔拉力赛上曾毫不掩饰地表示：经过这些年的磨砺，中国较高水平的越野车手，都可以在达喀尔拉力赛上取得前30名的成绩，如果达喀尔的赛道再难一些，他们进入前20的机会会更多。
　　2012再起风云
　　2012年的越野分站赛，拼改装、拼硬件已成为一种趋势。随着车手水平以及改装水平的提高，越野拉力分站赛的竞争更趋白热化和戏剧性，特别是冠亚军之争，在长达几百公里甚至上千公里的比赛中，一个微小的失误就会断送前程，车手感言：现如今的比赛，你爆一次胎就意味着你可能失去了机会，冠亚军之间的成绩之差往往只有几分钟。一个令人注意的现象是，实力派的车手如湖南的马淼、成都的周远德、江苏的鹿丙龙，内蒙古的吴大军、北京的周勇，广东的江耀桓等，依旧占据着长距离博弈的霸主地位，新面孔若隐若现，但尚不构成对他们的威胁。
　　有必要从漠河开始回眸一下这一年的历程。有着“冰雪之王”称号的内蒙古草根车手吴大军，驾驶国内改装的日产途乐，不出意外地获得了分站赛的全场冠军，更令人惊奇的是，原本打算到漠河享受比赛的成都车手周远德，驾驶着曾经跑过达喀尔的柴油版三菱战车，轻松斩获了柴油组冠军和全场第二名的成绩，周远德谦称运气不错，而实际上，达喀尔的历练成就了他这一年的辉煌，直到他包揽了柴油组年度冠军以及年度车手冠军。长丰猎豹华南虎车队的鹿丙龙能够在今年的东川蝉联全场冠军，凭的是丰富的经验和良好的心态，当江耀桓拿走了三个赛段飞车王后，鹿丙龙未动声色，尾随战术使得他最终拿走了10万元大奖，这也印证了陈学众所言：车手的比赛能力大幅提高。在巴丹吉林，土生土长的胡红德没有重蹈2011年最后一个赛段退赛的覆辙，在对手的不断攻击下，小心翼翼地保护着赛车，也最终保住了全场冠军。在古尔班通古特沙漠，漫长的戈壁赛段是2012年环塔拉力赛的特色，当然也是软肋，这个号称东方达喀尔的赛事吸引着众多越野爱好者投身其中。在这一届比赛中，中汽联采用了达喀尔拉力赛采用的淘汰制，使得不少准备了几个月花费几十万的赛手在第一天正式比赛中就退出了比赛，这种“不近人情”的赛制从某种角度说是为了比赛更加流畅更专业化，但是，在中国现有的条件下，这个残酷的赛制必然会影响参与者的积极性。而我们也必须肯定这一赛制的初衷：让中国的赛手和车队更加注重T4的作用，更加重视车队的后勤保障。来自锦州的一对车手，驾驶量产的三菱车顺利完赛，而一辆来自河北的赛车则因为一颗螺丝退出了比赛。这样的故事在达喀尔拉力赛中曾经有过，但不会再有，在中国的越野赛中，也许还会继续上演。
　　在奋进中前行
　　市场化是现代竞技体育运动的核心价值标准，也许只有在中国特有的体制下，政府主导的赛事才能遍地开花。中汽联主办的赛事每年有一百多场，市场化这个概念虽然诱人但难以企及。纯粹的市场化运作在中国的汽车赛事中可谓凤毛麟角，而全国汽车越野系列赛各分站赛中，只有环塔拉力赛在模式上是采用市场化运作，而实际上政府的主导支持起了相当大的作用。中汽联副主席陈学众不无感慨：在中国，没有政府的支持和参与，比赛只能小打小闹，特别是长距离跨地区的比赛，少了政府的大力支持，可以说寸步难行。至于市场化的运作，需要良好的汽车文化作为铺垫，从目前情形看，中国还有很长的路要走。有人说，越野拉力赛不是真正意义上的竞技运动，它更像是一些崇尚自由乐于挑战的勇敢者的聚会，这种广义上的定位是文化层面的，从竞技的角度说，一争高下才是最终的目的。因此，越野拉力赛必然承载着多层面的内涵与利益，包括汽车产业、旅游产业等经济领域的话题。这样的聚会既要像一场狂欢的派对，又要像一场刺刀见红的拼杀，需要巨大的人力和财力的投入以及组织能力来实现。因此，很难有一个标准来界定如今的中国汽车越野拉力赛究竟发展到一个怎样的水平，或者说，怎样的一个水平才能令中国赛车界以及相关方面满意。作为赛手和车队，会从技术层面来解读这一年的比赛，比如赛道的设计，规则的制定等，直至一次战术的成功、一条轮胎的选择、一个弯路的失误等，而承办地政府则会评估一场赛事对于经济和旅游的拉动究竟起了多大的作用。这一切，都会不同程度地影响着未来越野拉力赛的发展。可以确定的是，作为赛事运作和组织者方面，则在这一年中完成了技术手段的革新，包括路书的制作、竞赛规则的制定、GPS等工具的使用等，都与当今最先进的手段实现了接轨，只是在细节方面，尚需因地制宜地提升。
　　有人喜欢用达喀尔作为标准来评判中国的越野拉力赛，特别是作为分站赛重头戏的环塔拉力赛，更是“众矢之的”。在我看来，中国的现阶段要做一场类似达喀尔那样的拉力赛许多条件是具备的，首先是中国有着丰富多彩的赛道资源，其次是虽然中国的越野车手以及赛车改装水平与世界水平还有相当的差距，但是，参与这项运动的人群基数庞大。剩下的问题是，赛事所经过的地方能否得到当地政府和群众的支持与欢迎，有多少赞助商愿意向这个传播难度较大的运动投入金钱。要知道，一年一度的达喀尔拉力赛的投入，是一场环塔拉力赛的几百倍。已经有了退而结网的行动。从去年开始，中汽联方面就透露了有关中国大越野的消息，这个消息至今只是在圈内传播。这场总赛程近万公里的比赛暂定名为“中国越野拉力赛”，将于明年的6月举行，途经天津、北京、内蒙古、甘肃、新疆等省区，特殊赛段长度达四千多公里，耗时近20天。无论从规模上还是强度上看，这个规划中的比赛毫不亚于在南美举行的达喀尔拉力赛。根据已知的消息，中国大越野的初步勘路工作已经完成，并且已经启动了二次勘路工作，这就意味着经过多年的磨练和积累，中国的赛事组织者有愿望也有能力在中国自己的版图上，实现一次中国越野人的终极梦想。由此也可以说，已经结束的2012年的全国越野系列赛，正是这一次浩大行动的起点，所有参与其中的人，都为即将到来的中国大越野付出了拨云见日的艰辛跋涉！！