从宣布到实施，不过短短一周，京Ⅴ的推出，看似简单，实则复杂。对于汽车企业而言，在更加严格的排放法规实施背后，有着重重的难关需要跨越，德尔福、博世列出了长长的技术升级项目清单。
　　京Ⅴ来了，国Ⅴ还会远吗？——对于密切关注中国汽车排放法规推进进程的人们来说，京Ⅴ的快速推出和实施释放一个强烈的信号——中国汽车排放法规的要求将日趋严格。
　　快速推进且日趋严格的排放法规，对于中国汽车企业，究竟意味着什么？事实上，京Ⅴ也好，国Ⅴ也罢，对于中国的汽车企业，最大的难关就是“技术”。
　　技术储备坎
　　当今排放合格的车型装配的动力传动系统大都更多使用了新技术和更复杂的配置，这些新技术的配置对发动机管理控制系统的功能要求变得更加复杂。
　　从二十世纪六十年代中期，在欧美国家出现对汽车排放有害物的控制法规以来，国际领先的汽车企业对于有害物的排放控制技术在持续改进并不断严格。因此在当前，几乎所有的汽车减排先进技术都掌握在国际大公司手里。
　　由于起步晚，技术力量薄弱、重视程度不高等原因，在中国汽车行业，能真正掌握减排核心技术的企业不多。
　　系统研发也是坎
　　“京Ⅴ排放法规与欧Ⅴ排放法规非常接近，在这方面，我们有很大优势”。随着中国排放法规的日趋严格，北京德尔福技术中心的东良更加忙碌了。
　　作为德尔福在北京的汽油发动机管理系统及零部件生产基地，北京德尔福技术中心承担着繁重的研发任务。东良告诉记者，要实施京Ⅴ，汽车需要升级的技术很多。“其中，具有技术突破性进步的废气涡轮增压及发动机缸内直喷新技术的应用，对于系统控制算法与控制逻辑及功能以及诊断的要求愈加繁杂”。因此，汽车要满足更为严格的排放法规要求，实际上是一个系统的研发工程。
　　该系统研发工程的工作包括：实现这些硬件的功能性及诊断控制开发，考核所开发的系统控制逻辑、算法是否能经得起实际的汽车各种复杂应用环境的考验，其控制的机构功能是否达到理想状态，该系统控制使用的相应零部件是否相对完美和可靠。更重要的是，该工程要实现产品化、工业化的研发目标。因此，这个系统研发工程需要强大的现代电子工业基础，以及一支强大的基础工程研发团队完成。
　　能否形成技术联盟
　　当前，缸内直喷增压（TGDi）技术由于能有效降低排放，受到多数国际著名汽车生产企业追捧，汽车生产的主流企业都朝着这个方向开发自己的新产品。
　　由于TGDi动力总成的重大结构性变更，使对其电子控制系统的技术要求也发生了重大变更。因而要求其所需要的发动机管理控制系统工程的研发工作要与时俱进，为新的动力总成配备更加适用的控制系统硬件以及相应的系统控制与应用软件，并结合动力总成产品化的研发过程，完成对于全新动力总成在不同车辆平台上的适应性标定调试工作。
　　对于汽车企业而言，这无疑是一个巨大挑战，不仅在技术方面，在资金和能力方面都是挑战。可以说，任何企业凭一己之力都无法顺利完成这项工作。因此，在现有车辆动力总成产品的不断技术进步及控制系统升级外，近十年来，不同公司之间的资源共享、联合开发崭新的动力总成成为汽车工业发达国家及国际著名汽车领军企业之间的合作模式。缸内直喷增压（TGDi）发动机就是宝马与戴姆勒公司联合开发典型范例。
　　要建立彼此信任共同开发的产业技术联盟，对于已经习惯于单打独斗、各自为战的中国汽车企业来说却难上加难。
　　有着多年系统开发经验的东良告诉记者，无论是现有车辆的动力总成系统机构配置与排放控制技术升级，还是采用崭新的TGDi动力总成系统，要满足这些动力传动系统的新系统配置与排放控制的需求，必将是一个完整、复杂和综合性的成套系统控制工程和研发及考核活动。
　　汽车企业要最终实现降低排放的目标，必然要组建一支拥有高超技术、能力超群的工程研发成员的工程团队，以及有成套系统控制逻辑功能和可靠性考核设计开发经验基础的团队方可完成。