面对上述充电标准时，很多业内人士表现出一种忧思，即我们国家应该有自己的一套充电标准，以便不受制于人，与欧美等发达国家抗衡
　　
　　本届北京车展上，在宝马两辆电动车的侧后方有一个小小的展台，平时就只有一位老外男士站在那里，他手拿着一堆材料，时刻准备派发给周围路过的观众。这是宝马开发的一套充电系统，他提醒我尤为值得注意的是，这套系统得到了厂商们的共同认可，已经形成了标准。
　　这些厂商包括了奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众。这些厂商的Logo被统一印在印刷宣传册的下方，显得颇有气势。这位先生特地指了指这些Logo，强调这些充电技术已经得到了全球最知名汽车公司的认可。
　　车展上这匆匆的一幕，并不没有像随后那些“硅胶”一样引人注目。不过在5月7日～9日在洛杉矶举行的第26届世界电动车大会，上述来自德国和美国的世界8个主要汽车厂商正式发布了新的统一充电接口标准，充电接口兼容4种充电模式，能够满足不同情况下的充电需求。
　　德美两国八大汽车制造商现在发布的推广联合充电系统(Combined Charging System)，能够兼容4种直流和交流充电模式，包括单相交流电、快速三相交流电、家用直流电以及公用超快直流电。这四种充电方式能够通过一个统一的充电接口完成，能够让使用者在不同的情况下完成充电。更重要的是，该装置还能够完成15-20分钟的快充操作。
　　在业内有句老话：三流的企业做产品、二流的企业做技术、一流的企业做标准。由于整个工业制造体系，实际上在改革开放以后是学习欧、美、日。因此，在标准方面留下了大片的真空区，不得不用上述国家的既成标准填补。比如，关于汽车制造的几乎所有标准。
　　有关充电标准正在上演一出“三国志”，除了上文提到的欧美联盟外，在日本，东京电力是普及“直流快速充电”方式的主力，包括丰田汽车在内的日本汽车厂商和部件厂商已于2010年3月成立了“直流快速充电”方式普及促进团体。日产和三菱的电动汽车也都采用该充电方式。
　　截至今年4月，日本国内已经有1154处、国外有239处设置了“直流快速充电”方式的相关充电设备。目前，日产在世界电动汽车市场领先一步，在2016年之前将推出7款电动汽车，以推动日系标准成为国际标准。
　　在中国，充电标准的统一工作也与世界几乎同步进行。2010年11月10日工业和信息化部装备工业司公布了《电动汽车传导充电用连接装置》等三项系列推荐性国家标准，向社会征求意见，试图为和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为战的混乱局面画上句号。
　　去年年底，国家标准化管理委员会又发布了2011年第21号公告，批准发布GB/T 20234.1-2011《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》等4项国家标准，并规定于今年3月1日开始正式实施。
　　不过，这项工作的国内推动遭遇了很大困难，关于标准统一及对抗欧美日的问题，仍要从两个层面来看。首先从标准本身来看，所谓“一流企业”做标准仍旧值得商榷，一项标准如果技术落后，不能得到广泛认可，那么它即便是我们自己的“标准”也很难推动。
　　因此，无论采用本国标准还是他国标准，关键在于它能否遵循市场化的原则，降低消费者的使用成本，降低生产者的成本，不能动辄就让普通人为国家的战略布局买单。
　　此外，由于存在着各种博弈关系，中外博弈、中央地方博弈、各家车企博弈、中资外资博弈等等，因此国内的很多标准建立不起来，也推动不下去，形成了极为混乱的局面。这个时候，倒是必须有战略眼光来统一思想，强制执行。这件事必须由政府来做，而非民间。否则，在无休止的博弈中，大量资源被消耗。比如在上一届北京车展上，我还看到很多厂商在推动“换电”模式，我个人认为这是很好的模式，把电池和车辆分离开，便于利用金融手段让电动车大幅降低成本，进入寻常百姓家。但是这一届车展已经难觅踪迹。
　　一项好的想法，一家好的企业，就有可能在上述博弈中败下阵来，这时不能完全交由市场说了算，因为规则和标准未定的情况下，市场是“劣币驱逐良币”的。